Éves visszatekintésben elmondható, a hosszú évek óta tartó emelkedés után először korrigált vissza a hazai gumiabroncs piac: míg 2018-ban összesen mintegy 2 millió 960 ezer gumiabroncsot értékesítettek a forgalmazók Magyarországon, 2019-ben több mint 2 millió 940 ezer darabot tett ki az értékesítés volumene. „A továbbra is növekvő használt- és újautó-értékesítések, illetve az üzemanyag fogyasztás trendszerű növekedése is kedvező környezetet biztosított az abroncsértékesítésnek 2019-ben, ennek ellenére a nyári szezon lassú indulásáról, majd a szezon végén magasabb készletekről számoltak be a kereskedők. Az elmúlt évekhez hasonlóan sok autón maradtak fent a téli abroncsok, elhúzódtak az átszerelések. Az enyhe időjárás miatt a téli szezon szintén lassan indult a kereskedői visszajelzések alapján. A gyártók évről évre optimalizálódó gyártási és logisztikai folyamatainak köszönhetően  az abroncsok elérhetősége javult az előző évekhez képest. A december elején bekövetkezett havazás következtében az előjegyzési határidők ismét egy hét fölé emelkedtek, jelentős kihívás elé állítva a munkaerőhiánnyal küszködő szervizeket. A kereskedők többsége viszonylag alacsony készlettel zárta az évet, így 2019 tovább erősítette a korábbi trendeket, miszerint a nyári szezon csökkenő volumeneit a téli szezon és a négy évszakos abroncsok erősödése kompenzálja“– összegzi a piaci trendeket Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója. Nőtt a nagy méretű abroncsok iránti kereslet Akár a nyári, akár a téli abroncsszegmenst tekintve, elmondható, hogy a nagyméretű, UHP (Ultra High Performance) abroncsok iránti kereslet határozottan növekedett. Nyári abroncsok esetén ez minden méretkategóriában legalább 10%-kal, míg a téli abroncsok szegmensében az UHP méretek 4-11%-kal növekedtek (kivéve a 18”, ami 7,2%-ot csökkent). Ugyanakkor elmondható, hogy a 15” és azalatti méretű abroncsok iránti kereslet jelentősen csökkent. Erősödött a négyévszakosabroncs-piac Négy évszakos abroncsok esetén, ha a kategóriákat vizsgáljuk, akkor kiegyensúlyozott növekedésről beszélhetünk, hiszen a teljes 32,2%-os növekedéshez a személyabroncs-kategória 31,7%-kal, a SUV abroncsok 31,4%-kal, míg a kisteher-abroncsok 36,9%-kal járultak hozzá. Ha keréktárcsa-átmérő szerinti bontásban nézzük a négyévszakosabroncs-piacot, akkor a 13” marad csak el a maga 5,7%-os növekedésével, hiszen minden nagyobb méret legalább 24%-kal növekedett.                                                    

A légitársaságok régóta megtiltották a dohányzást a gépeken. Szigorú büntetéssel számolhatnak azok, akik ezt megszegik. Nyilván tudta ezt az a két ukrán nő is, akik nem bírták nikotin nélkül a nem túl hosszú légi utat, s dohányozni kezdtek. A füstjelző érzékelte a dohányzást, a személyzet azonnal a vécéhez ment, s felszólították az utasokat, hogy azonnal nyomják el a cigarettát. A két nő azonban a megbánás helyett agresszíven lépett fel, ezért a pilóta a leszállás helyszínén rendőri intézkedést kért. A fotó csak illusztráció. Forrás: wizzair.com A dohányzó utasokat a rendőrség kihallgatta, súlyos pénzbüntetésre számíthatnak, s a hazautazás is problémás lehet számukra. A WizzAir ugyanis úgy döntött, a renitens utasokat kitiltja járatairól, így hiába van visszaútra jegyük, Harkovba más társaságot kell választaniuk.  

Csütörtök reggel kezdődött el legnagyobb Magyarországon épült lapátkerekes gőzös, a 2012-ben elsüllyedt Szőke Tisza roncsainak kiemelése Szeged-Tápén, A MA-HARD Vízépítő Kft. munkáját több hónapos előkészítés előzte meg - írásunk első részét itt olvashatják. A roncsot tavaly októberben hozták a felszínre, juttatták úszóképes állapotba. A parton földből rámpát építettek, a csigákkal és csaknem két kilométeres kötélzettel történő kiemeléshez pedig bekötési pontokat alakítottak ki a hajótestben és a szárazföldön. A 300 tonnásra becsült, erősen megrongálódott hajó egyenletes alátámasztása érdekében 15 felfújható ballont gyártattak. Ezek tíz méter hosszú és másfél méter átmérőjűek, egyenként akár 80 tonna teherbírásúak, és a test alatt gördülve segítették a kiemelést. Az első méterek. A képre kattintva videó indul. A ballonok közül kettőt átfűztek a még folyómederben álló, a parthoz vontatott test alatt, majd azokat felfújva emelték meg óvatosan a hajó szárazföld felé álló tatját. Ezután kezdődött el a partra vontatás a gépházban kialakított konzolhoz rögzített drótkötelek, csigasorok, nagy teljesítményű csörlők, és a test alá folyamatosan rakott ballonok segítségével. Úgy számoltak, hogy a hajó péntekre kerül a szárazföldre, akkor következik az egész művelet legkritikusabb pontja, amikor a test végét a part fölé magasodó orrhoz emelik. Péntek délutánra azonban csak a felénél tartottak a partra vontatásának. Az erősen megrongálódott hajótestet addigra több mint nyolcvan métert haladt csörlők és egy Magyarországon először itt alkalmazott csigasor segítségével. – A vontatás hozzávetőleg óránként 16-18 méteres sebességgel halad, de a déli órákban egy hosszabb szünetre kényszerültünk, mert a csigasor elérte a csörlőket, ezért át kellett szerelni az összességében mintegy két kilométeres kötélzetet – mondta a helyszínen a MA-HARD Vízépítő Kft. ügyvezetője, Heizler Tamás. Vontatás közben is szükség volt "finomállításra". A szakember hozzátette, a munkák, kisebb technikai nehézségeket leszámítva a tervek szerint haladtak, a hajótest jól viselte a mozgatást. A gépházban, a gőzgéphez rögzített konzol – melyet a hosszú előkészítő munka során alakítottak ki – is elég szilárd ahhoz, hogy kibírja a vontatás hatalmas erőhatásait. Optimista számítások szerint akkor úgy tűnt, a hajótest szombaton a déli órákra érheti el a Tápéi-öbölben épített rámpa legmagasabb pontját. – Utána a lehető legkíméletesebb módon vízszintesbe állítjuk és a parttól távolabbra húzzuk – mondta, hozzátéve, csak ezután kezdődhet el a roncs takarítása, hiszen még rengeteg iszap, hordalék, víz van a testben és csak ezt követően tudják pontosan felmérni, milyen állapotban van a hajó. A kiemelésben mintegy harminc ember vett részt, több munkagéppel. A folyamat néhány technikai probléma miatt a tervezetnél hosszabbra nyúlt, de a hajótest jól viselte a mozgatást, ehhez azonban szükség volt arra, hogy néha centiről-centire mozgassák a több száz tonnás testet. Szombaton például az egyik csörlő hibája miatt húzódott a Szőke Tisza kiemelése, vasárnap reggel pedig – bár jól indult a munka – a hajótest sajnos megdőlt, ezért a ballonokat egyesével le kellett engedni és odébb rakni néhány méterrel. Ballonokon gördülve - túl a félúton. A ballonokat a közeli hajójavítóban összeállított speciális támasztékokra cserélik, s ezek azokon a pontokon tartják majd fixen a hajót, ahol nem zavarják majd a további munkát. Hetekig vagy akár hónapokig is tarthat a felmérés, hogy, pontosan milyen állapotban van a hajó. Az már az első bejárások alapján kiderült, hogy a Szőke Tisza legkomolyabb műszaki értékének számító háromhengeres, 800 lóerős gőzgép jól átvészelte az elmúlt évtizedek megpróbáltatásait. Ám az még a szakembereket is meglepte, hogy a berendezés néhány eleme a víz alatt töltött évek ellenére is megforgatható. A munkát végig élénk sajtó- és közönségérdeklődés kísérte, a „népvándorlás” már csütörtök délután megkezdődött, mikor híre ment annak, hogy megmozdult a hajó. Nagyon drukkoltak a szegediek, édesanya magyarázta gyermekének, nagyapa az unokájának, hogy milyen sokat diszkóztak egykor a Tisza szegedi, belvárosi szakászán álló hajó fedélzetén. Hétvégi családi programokat, biciklitúrákat szerveztek az emberek a kikötőhöz, kicsik és nagyok drukkoltak a sikeres mentésnek. A gőzgép egyes elemei ma is megforgathatók. A legnagyobb magyar folyami lapátkerekes gőzhajó 2017 decemberében került a Hajózásért Alapítvány tulajdonába, amelyet kifejezetten a roncs megmentésére hozott létre Varga Mihály, a KÉSZ Csoport alapítója és Portás Csaba hajózási szakember. A Szőke Tisza a Ganz-hajógyár újpesti üzemében készült el 1917-ben, a több mint 77 méteres, kétkéményes gőzös akkor a IV. Károly nevet kapta. A hajó a monarchia felbomlása után a Sas, majd 1930-ban a Szent Imre nevet kapta. A gőzös a második világháború alatt Ausztriába került, és csak 1947-ben érkezett vissza Magyarországra. Az 1950-ben Felszabadulásra „átkeresztelt” hajót 1957-58-ban újították föl és építették át sétahajóvá. 1976-ban kivonták a forgalomból, majd állóhajóként üzemelt a fővárosban. Két évvel később került Szegedre, ahol az 1980-as években étteremként, majd népszerű diszkóhajóként működött. A leromlott állapotú hajót 2000-ben vontatták a Tápéi-öbölbe, ahol 2012-es év elején elsüllyedt. Kint van a vízből a Szőke Tisza - MTI fotók. A képre kattintva videó indul.

Az orf.at beszámolója szerint a szörnyű eset szombaton történt, Mürztal településen. A kisfiú nagyszüleivel a parasztudvaron keresztül az istállóba ment. A nagyszülők tudta nélkül a gyermek elhagyta az istállót, s kiment játszani. Az anya egy SUV-val éppen útnak indult, de nem vette észre, hogy gyermeke az autó közelében játszik. Áthajtott rajta. Ezt azonban nem érzékelte. Csak két órával később értesítették, hogy gyermekét mentőhelikopter kórházba vitte, sérüléseibe azonban később belehalt. Az anya sokkot kapott, kórházba került. Idegösszeomlást kaptak a nagyszülők is, őket is a grazi kórházba kezelik – írja az orf.at