100. születésnapját ünnepelte a Mazda
2020.02.01.
A Mazda csapatát 1920 óta az általánosan bevett szokások megkérdőjelezésének bátorsága, és az új tervezői és mérnöki megoldások keresése jellemzi – gyakran választották azt az utat, melyre mások azt mondták, nem megvalósítható.
1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, kereskedelmi forgalomba hozta a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, megalkotta a világ legnagyobb darabszámában eladott kétüléses roadstert, az MX-5-öt, melyből több mint egymillió példányt adtunk el 1989-es bevezetése óta, s megalkottuk a Skyactiv-X-et, ami az első sorozatban gyártott gyertya vezérelt kompressziós gyújtású benzinmotor.
A parafa-dugóktól az autókig
100 évvel ezelőtt a Mazda egy dugógyártó vállalat volt Hirosimában, míg 1921-ben a Toyo Cork Kogyo-t az iparos Jujiro Matsuda vette kézbe. Ő alakította át a céget először gép-, majd járműgyártó vállalattá.
Az elsőként gyártott jármű egy háromkerekű tehermotor volt, a Mazda Go, melyet 1931-től forgalmaztak. A modellt hamar megkedvelték a japán piacon, és folyamatosan frissítették, pl. négysebességes váltóval 1938-ban, amely 20%-kal csökkentette fogyasztását. A második világháború után csak pár hónapra állt vissza a járműgyártás, mikor ledobták az atombombát Hirosimára.
A háború után a kereskedelmi járművek gyártása maradt a vállalat fő profilja az 1960-as évekig, mikor megérkezett az első személyautó, a Mazda R360. A modell hamar kelendő lett Japán kei-car szegmensében, s megágyazott a további autómodelleknek.
Elérni az elérhetetlent
1961-ben a vállalat licenszszerződést írt alá a Wankel nevével jelzett bolygódugattyús motor fejlesztésére és gyártására a német NSU-val. A japán mérnökök sok olyan nehézséget hidaltak át, amelyet más autógyár nem lépett meg.
1967-ben a Mazda Cosmo Sport 110S volt az első sorozatgyártásba került modell, amelyet bolygódugattyús motor hajtott – ezzel egy olyan sikersztori kezdődött, melyben a gyár több modellt is - mint pl. az RX-7 – bemutatott. Az évek során ezzel a hajtáslánccal majdnem kétmillió darabot értékesítettünk.
A Mazda technológiai bátorságát is bizonyította a versenypályán azzal, hogy a Mazda 787B volt az egyetlen olyan Le Mans-nyertes versenyautó idáig, mely nem hagyományos dugattyús motorral működött.
A Mazda bolygódugattyús motorja inspirálta a Skyactiv technológia létrehozását is új motorokkal, váltókkal, padlólemezzel és karosszériákkal, melyeket a maximális hatékonyság jegyében optimalizáltak, célként a Jinbai Ittai érzést (ló és lovas egysége) fogalmazták meg minden modellünkre vonatkozóan.
Megkülönböztető identitás – az autózás öröme
A vállalat 1984-ben vette fel a Mazda Motor Corporation nevet, és az MX-5 1989-es bevezetésével megmutatta vágyát, hogy élvezetesen vezethető autókat gyártson. A kicsi, könnyű építésű roadster olyan érában lépett piacra, amikor a kétüléses sportautók kategóriája épp kihalni készült. Most, négy generációval később a Mazda MX-5 a világon a legmagasabb számban eladott roadster, mely 2016-ban meghaladta az egymilliós értékesítési számot is. A mai Mazda modellválaszték lényege az autózás öröme – és ez is marad a következő 100 évben annak ellenére, hogy az autóipar jelentős változáson megy keresztül.
A következő 100 év
Napjainkban a Mazda kínálata olyan autókkal van tele, melyek magukon viselik a KODO – a mozgás lelke formanyelvet, mely számos díjat zsebelt be világszerte. A márka továbbra is szembe megy a konvenciókkal, most első elektromos autójának, a Mazda MX-30-nak bevezetésekor is.
Egy futurisztikus modell, amely emléket állít a Mazda múltjának olyan részletekkel, mint a fenntartható gyártásból származó parafa-borítás a lebegő középkonzolon
Év Magyar Autója - Így áll a közönségszavazás
2020.02.01.
Március 20-án kiderül, mely autók győznek az Év Magyar Autója 2020 különböző kategóriáiban. Hat győztest a zsűri hirdet ki, de a közönségdíjasról a közvélemény dönt. Szavazzon kedvenc autójára, döntse el, melyik legyen az Év Magyar Autója 2020 verseny közönségdíjasa! Ha kedvez önnek a szerencse, értékes nyereménnyel gazdagodhat!
Mit nyerhet?
A nyereményjátékban résztvevők megnyerhetik az Autós Nagykoalíció által felajánlott tíz darab 2+2 fős (2 felnőtt és 2 gyermek) és két éjszakás üdülés egyikét (Hunguest Grandhotel Galya, illetve Hunguest Hotel Flóra Eger), illetve 30 további szerencsés páros belépőt nyerhet az AMTS 2020 kiállítás nyitónapjára, ahol részt vehet az Év Magyar Autója 2020 díjak ünnepélyes bejelentésén és átadásán.
Hogyan szavazhat?
Szavazata leadását követően (http://evmagyarautoja.hu/kozonsegdij/szavazas/) (csak egy autóra és egy emailcímmel csakis egyszer) adja meg a sorsoláshoz szükséges adatait és máris jogosulttá válik a nyeremények sorsolásán való részvételre. A nyereményjáték-szabályzat és az adatkezelés részletei ezen a linken érhetők el. A játékosok személyes adatait kizárólag a nyereményjáték lebonyolítása céljára kezeljük, a sorsolást követően töröljük.
A szavazás menete
A sorsoláson csak azok vehetnek részt, akik leadták valamelyik autóra a szavazatukat, megadták nevüket és emailcímüket, ahol értesíteni tudjuk a nyeremény átvételéről. Az Év Magyar Autója 2020 Közönségdíj szavazásban és a nyereményjátékban mindenki részt vehet, kivéve az Autós Nagykoalíció és a verseny lebonyolításában közvetlenül közreműködő cégek és szervezetek tulajdonosai, vezető tisztségviselői, munkavállalói, megbízottjai, valamint azok közeli hozzátartozói. A nyerteseket március 2-án sorsoljuk ki számítógépes rendszerünk segítségével, a szavazás végeredményét, az Év Magyar Autója 2020 Közönségdíj győztes autóját pedig március 20-án a többi díj nyertesével együtt jelentjük be. Érvényesen játékra jelentkezni csak a beküldött valós név és valós e-mail adatok hiánytalan kitöltésével lehet. Szavazni március 1-jén 23.59 percig lehet, ezt követően lezárjuk a szavazást. A nyerteseket az általuk megadott e-mailcímén értesítjük. A nyeremények pénzre nem válthatók, másra át nem ruházhatók, egyéb termék vásárlása esetén nem számíthatók be.
A közönségszavazás január 19-i állásának megtekintéséhez kattintson ide:
http://jarmuipar.hu/2020/01/vezet-vitara-igy-kozonsegszavazas/
Gyártásba kerül minden idők legerősebb széria Peugeot-ja
2020.02.01.
Idén nyártól előrendelhető, és év végén átvehető a valaha létezett legerősebb széria Peugeot, az 508 Peugeot Sport Engineered (PSE). A márka villamosítási stratégiájának csúcspontjaként megvalósuló plug-in hibrid zászlóshajó érkezését Jean-Philippe Imparato, a Peugeot márka vezérigazgatója erősítette meg az Automotive News Europe szaklapnak.
Imparato szerint a villamosított PSE veszi át a GTI modellek helyét a modellkínálatok csúcsán. „A motorsportnak, mint műfajnak csak akkor van jövője, ha elektromos (a villamosított utcai autók mellett hiteltelen és értelmetlen volna egy belső égésű motorral hajtott villanyautó), és ha képes akár szponzorok nélkül fenntartani önmagát. Pontosan ezt a célt fogják betölteni a Peugeot Sport életében a Peugeot Sport Engineered termékek.” – magyarázta a GTI sorozat búcsúját Imparato.
Az 508 PSE lesz az első sorozatgyártású Peugeot, amelynek a teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt: a cégvezető szerint nagyobb teljesítményű villanymotorjainak köszönhetően az összkerékhajtású 508 PSE 360 lóerős lesz, hatvannal több, mint a Peugeot jelenlegi Hybrid4 összkerékhajtású hibrid hajtáslánca. A tanulmányautóval ellentétben nem csak csapott hátú szedán, hanem kombi karosszériával is elérhető lesz a csúcsmodell, átlagos CO2-kibocsátása pedig 50 g/km alatt marad, és zöld rendszámra is jogosult.
A 2019-es tanulmányautó nem csak erős hajtásláncával hívta fel magára a figyelmet, hanem fejlett futóművével és aerodinamikai részleteivel is. A futóművet leültették, a nyomtávokat kiszélesítették, a kormányművet direktebb visszajelzésre és pontos reakciókra hangolták. A 20 colos keréktárcsákon Michelin Pilot Sport 4S sportabroncsok feszültek, a lassításról pedig 380 mm-es első féktárcsák és négydugattyús nyergek gondoskodtak. A tervezők józanságára jellemző, hogy lemondtak a méretes hátsó szárnyról, amely megbontotta volna a formaterv harmonikus egységét; a megfelelő leszorítóerőt inkább a hátsó padlólemezen kialakított diffúzor segítségével állították elő.
Ittasan próbált egy furgonnal menekülni a rendőrök elől
2020.02.01.
A Várpalotai Rendőrkapitányság járőrei 2020. január 31-én 23 óra 6 perckor szolgálati gépjárművel haladtak Várpalota belterületén, amikor egy Volkswagen Transportert akartak közlekedési ellenőrzés alá vonni. A sofőr a rendőri megkülönböztető fény- és hangjelzés ellenére nem állt meg, hanem növelte a jármű sebességét és menekülni próbált.
A rendőrök követték a gépkocsit és többször megállásra szólították fel a jármű vezetőjét. A Sörház és a Csernyei utcák kereszteződéséhez érve az autó megcsúszott és lesodródott a jobb oldali füves útpadkára, majd az oldalára borult és egy ingatlan kerítésének ütközött. A balesetben személyi sérülés nem történt.
A sofőrrel szemben alkalmazott alkoholszondás vizsgálat pozitív eredménnyel zárult, így őt a járőrök előállították a Várpalotai Rendőrkapitányságra további mintavétel céljából, majd gyanúsítottként kihallgatták.
A 21 éves karcagi férfival szemben büntetőeljárás indult járművezetés ittas állapotban vétség elkövetésének megalapozott gyanúja miatt.
Egyedül a Toyota kerülheti el az európai gigabírságokat
2020.02.01.
Ennek meghaladása esetén ugyanis az autógyáróknak extra grammonként és autónként 95 eurós bírságot kell megfizetniük, ez pedig a legtöbbjük számára gigabírságokat jelent majd, ami drasztikus hatással lehet a profitabilitásukra, hacsak nem építik be a büntetés összegét az új autók árába, és/vagy nem szűntetnek fel számos modellt és hajtásláncot a kínálatukban. Az egyetlen autógyártó (az Európában egyelőre marginális értékesítéseket jegyző Teslát leszámítva) amely elkerülheti a büntetéseket a Lexus prémiummárkát is jegyző, az elmúlt 22 évben világszerte több mint 15 millió környezetbarát hibrid elektromos autót értékesítő Toyota, amelynek európai értékesítéseiben már most 63%-ot tesznek ki a hibridek.
A PA Consulting számításai szerint akár 14,5 milliárd euró pénzbírságot is kiszabhatnak az európai piacon legnagyobb 13 autógyártóra. Mindezt úgy, hogy a 2020-as még átmeneti év, melyben a kilométerenként 50 grammnál kevesebb CO2-t kibocsátó részben vagy teljesen elektromos autók duplán kerülnek beszámításra, illetve a flották legjobban szennyező 5%-a nem kerül figyelembe vételre. 2021-től viszont fokozatosan csökkennek a kedvezmények, 2030-ig pedig az autógyártóknak további 37,5 %-al kell majd csökkentiük a flottaszintű CO2-kibocsátást.
Van olyan autógyártó, amely a tanulmány szerint egymaga 4,5 milliárd eurós büntetésre számíthat (a határértékektől való elmaradás tekintetében ugyan a középmezőnyben van, de nagy értékesítési volumene megdobja a kalkulált büntetés összegét), az új emissziós normától legnagyobb mértékben elmaradó autógyártó kalkulált büntetése ugyanakkor az alacsony európai értékesítés miatt „csak” 877 millió euró. Ezek önmagukban is brutális számok, még drasztikusabb ugyanakkor a kép, ha ezeket a kalkulált büntetéseket az autógyártók várható világszintű profitjával állítjuk szembe: itt akad olyan autógyártó is, amelynek európai eladásai után teljes globális profitjának négyszeresét kellene befizetnie.
Egyetlen vezető autógyártó van, amely teljes mértékben elkerülheti a büntetéseket, ez pedig nem más, mint a Lexus prémium márkát is jegyző, Európában értékesített autóinak 75%-át a kontinensen is gyártó Toyota. A PA Consulting tanulmánya ugyan még a vezető autógyártók között messze a legjobban teljesítő Toyota esetében is számol minimális büntetéssel (18 millió euróval, azaz a á vállalat világszintű profitjának 0,1%-ával), figyelembe véve azonban azt hogy 2019-ben az európai Toyota értékesítések 61%-át, a Lexus eladásoknak pedig 96%-át tették ki a hibrid elektromos autók, az arány pedig idén várhatóan még tovább nő majd, a Toyotának jó eséllyel egyáltalán nem kell majd fizetnie, hiszen minden valószínűség szerint a 95 gramm/kilométeres határérték alatt végez majd.
Ez a Lexussal együtt a piac legszélesebb, Európában gyakorlatilag minden személyautó szegmenst lefedő Toyota számára hatalmas versenyelőnyt jelent: nem kényszerül áremelésre, és modellek megszüntetésére sem, ráadásul a világ legnagyobb akkumulátorgyártási kapacitása fölött diszponálva (a saját kapacitásokon túl stratégiai együttműködésre lépett a világ vezető akkumulátorgyártóival, a CATL-lel, a Panasonic-kal és a BYD-del) különösebb szállítási nehézségek veszélye nélkül szolgálhatja ki a megnövekedő keresletet.
Lejártak a tavalyi autópálya-matricák, jönnek a büntetések
2020.02.01.
A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) múlt heti tájékoztatása szerint 2,5 millió éves matrica járt le pénteken. Előzetes vásárlás híján a jogosultságokat a díjköteles úthálózatra hajtva egy órán belül még meg lehet váltani szankciók nélkül. A jogosulatlan úthasználók viszont a gépjármű kategóriájának megfelelő pótdíjat fizetnek. Személygépkocsik esetén a büntetés 14 875 forint, 60 napon túli fizetésnél 59 500 forint. Pótdíjkülönbözetet kell leróni, ha a gépjárműre a szükségesnél alacsonyabb díjkategóriás jogosultságot váltott valaki. A személygépkocsik pótdíjkülönbözete 7500 forint, 60 napon túl 30 ezer forint.
A megyei és országos jogosultságokat személyesen és digitális felületeken is meg lehet váltani. Áruk nem változott, az állami útdíjszolgáltató online felületén (ematrica.nemzetiutdij.hu) vásárolva kényelmi díjat sem kell fizetni. Az idei jogosultságok 2021. január 31-ig érvényesek.
A gyártók ellenzik a sebességkorlátozást a német autópályákon
2020.02.01.
A gyártókat egyesítő, német Autóipari Szövetség mindenestre továbbra is elzárkózik a korlátozás bevezetésétől, szerintük nem jelentene előrelépést és a biztonság szempontjából sem javulna a helyzet az érintett autópálya szakaszokon.
Ugyanakkor az ADAC, németország legnagyobb autóklubja bizonyos mértékben változtatott eddigi hozzáállásán. Korábban teljes mértékben ellenezték a korlátozás bevezetését, ugyanakkor legutóbbi nyilatkozataik alapján “enyhültek”.
Az ADAC alelnöke, Gerhard Hillerbrand szerint a kérdést a többség érzelmi alapon közelíti meg és nagyon eltérő vélemények vannak, így ők sem ragaszkodhatnak feltétlenül véleményükhöz, minden álláspontra kiváncsiak.
A Corolla hybrid volt a legnépszerűbb zöld modell itthon
2020.01.31.
Ezek közül messze a legnépszerűbb a tavalyi évben debütáló, és mindjárt három karosszériaváltozatban, két eltérő teljesítményű környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtással elérhető vadonatúj Toyota Corolla Hybrid volt, 1672 darabbal. Jól mutatja a japán autógyártó elkötelezettségét a zöld autózás iránt, hogy a lista első négy helyén csak Toyota szerepelt (a Corollát a RAV4, a C-HR és a Yaris követte a sorban), a TOP10-be pedig, a kilencedik helyen még egy Lexus modell (az NX) is befért.
A Magyarországon gazdára találó Corollák 46,5%-át választották hibrid meghajtással az ügyfelek. Az 1672 modell közül 233 volt az ötajtós Hatchback, 707 darab a kombi Touring Sports és 732 négyajtós Sedan karosszériaváltozat.
A Renault motor jobb lenne a Mercedesnél?
2020.01.31.
A Renault már tavaly,a szezon végén jelentette, hogy átlépték az 1.000 lóerős álomhatárt. A többi gyártótól nem érkezett ilyen hír, ugyanakkor a pályán mutatott teljesítmény alapján minden bizonnyal a Ferrari, a Mercedes és a Honda is valahol ezen a környéken mozoghat a lóerőket tekintve.
Remi Taffin elmondta, hogy elsősorban a Mercedes-t és a Ferrari-t tekintik legyőzendő ellenfélnek. “A Mercedes kissé mögöttünk van, míg a Ferrari kicsit előttünk. A Honda pedig egy lépéssel le van maradva.” – fogalmazott Taffin.
Úgy látja, hogy a Mercedes, Ferrari, Renault triót legfeljebb 5-10 kilowatt választja el, míg a Honda körülbelül 20 kilowatt lemaradásban van.
Meseautótól a Merkurig 43. rész – Austin és Morris Magyarországon
2020.01.31.
Az Austin, Morris, MG, Riley és Wolseley története 1952-ben fonódott össze, amikor létrehozták a brit autóipar jövője szempontjából kulcsfontosságú British Motor Company nevű ernyőszervezetet. Később ebből a vállalatóból alakult ki a British Leyland.
Ezeknek a márkáknak a hazai története három jól elhatárolható fejezetre oszlik:
- A 1920-as évektől a második világháborúig különböző kereskedők próbálták kisebb-nagyobb sikerrel értékesíteni a márkákat.
- A második világháború után, 1947-ben megszületett egy brit-magyar fizetési egyezmény, amelynek keretében a magyar állam többek között brit gépkocsikat is vásárolt – minimum 205 darabot. Érdemes mejegyezni, hogy ezeknek a döntően feketére fényezett gépjárműveknek egy része az Államvédelmi Hatóság állományába került, s az 1950-es években a retteggett „lefüggönyzött fekete autó” általában brit vagy amerikai gyártmányú volt.
Állami tulajdonú Wolseley az 1950-es évek elején (Forrás: Fortepan/Szent-Tamási Mihály)
- Az 1960-as években a hazai autósport új korszakába lépett. A túra-, majd raliversenyeken a Mini is népszerű résztvevőnek számított.
1920-1939
Az Angliában született Sir Herbert Austin, aki a XIX. század végén Frederick Wolseley mgbízásából birkanyíró gépeket fejlesztett Ausztráliában hobbiból készített autókat saját használatra. Később visszatért Nagy-Britanniába, s 1905-ben megalapította saját autógyártó vállalkozását. Az első világháború után az Austin 7 kisautó hozta meg az áhított piaci sikert, amelyet nálunk a kisautókra specializálódott Zárai Samu mutatott be 1924-ben. Ő működését a francia Amilcarral kezdte, de végül egyik márkával sem aratott sikert.
1927-ben a Böckh testvérpár, János és László akik üzletüket eredetileg „Sunbeam motorház” néven tervezték bejegyeztetni, de végül maradtak a családnévnél a Sunbeam mellé az Austin képviseletét is megszerezték. Böckh László több versenyen is Austin kisautóval vett részt, de az értékesítést ezzel sem sikerült fellendíteni: 1930-ra is csupán 19 darabból állt a hazai állomány. Böckhék be is dobták a törülközőt.
Ugyanerre az időszakra tehető a Morris érkezése is. William Morris vette át Európában elsőként az amerikaiak által kidolgozott tömegtermelési eljárásokat. Az 1920-as években a Morris volt a legnagyobb brit autógyár.
Magyarországra 1926-ban érkezett a márka: „az a kedvező fogadtatás, mellyel Morris-kocsik a magyar publikum részéről találkoztak, arra indította a magyarországi vezérképviseletet, a Fehér Miklós Gépgyár Részvénytársaságot, hogy a város centrumában, Kossuth Lajos-utca 8. szám alatt tágas mintatermet rendezzen be, melyben az egyes kocsitipusok kényelmesen megtekinthetők. Ez a mintaterem Ízléses és fényes berendezésével megfelelő keretül szolgál az előkelő angol gyár készítményeinek és ott úgy a Morris-személyautók, mint pedig ugyanezen gyárnak világhírű gyorsteherautói gazdag választékban láthatók”.
A Fehér Miklós Gépgyárat még a XIX. században alapították mezőgazdasági eszközök gyártására. Az első világháború után már inkább traktorok és gépjárművek kereskedésével foglalkoztak. 1926-ban 7, 1927-ben 36 darab Morrist értékesítettek. 1927-ben Cardigan grófja európai körútja során a budapesti Morris képviseletet is meglátogatta.
Cardigan gróf a Morris képviselet előtt
A fejlődés dacára 1928-ban a képviselet gazdát cserélt: a gőzekék terén élenjáró, brit tulajdonú John Fowler&Co Csehország és Magyarország területére szerezte meg a jogot. „A vezérképviselet most nyílt meg Andrássy-út 28. szám alatt, fényesén berendezett helyiségében. Speciális, minden igényt k!elégítő preciz javítóműhely van Kelenföldön, Budaörsi-út 101. alatt” szólt a reklámhír.
1929-ben az első margitszigeti Concours d Elegance szépségversenyen egy Metallo-karosszériás Morris megjelent, illetve 1929. végén a Morris hatkerekű, hadi célokra szánt haszonjárművét bemutatták Budapesten:” A próba folyamán a kocsi álló helyzetből 3-ik sebességgel indult, majd egy patak medrébe hatolt olyan mélyen, hogy a víz a motorházat érte, ezen átgázolva a túlsó part meredekén simán felkapaszkodott. Többször végezte minden irányban e műveletet anélkül, hogy a legcsekélyebb megerőltetés látszott volna rajta”.
1930. végére a hazai Morris állomány elérte a 93 darabot, ám a gazdasági válság tönkretette a hazai újautó-piacot.
1935-ben az Austin és a Morris szinte egyszerre tértek vissza: az Austinnal a Bruck Nándor&Fiai, míg a Morris, MG, Wolseley trióval a Deményi és Fiai cég foglalkozott.
A Bruck Nándor&Fiai cég alapítója, Bruck Ferdinánd kocsmárosként dolgozott. Fiai, Manó és Béla még 1910-ben nyitották meg boltjukat, ahol kocsikenőcsöket, patkószegeket árusítottak. 1924-től már motorkerékpárokkal és autókkal is foglalkoztak. Egy évtizeddel később elvállalták az Austin hazai képviseletét. A korabeli hírek szerint árusították a Seven (748 cm3), a Big Seven (908 cm3) - ezt később Eight- nek, azaz Nyolcasnak is nevezték a Ten (1125 cm3), a Twelve (1535 cm3), a Fourteen (1711 cm3) és az Eighteen Long (2510 cm3) modelleket. 1939-ben már a legnagyobb Austin személyautó, a Twenty-eight (4016 cm3) is szerepelt kínálatukban. A körülményekhez képest jól teljesítettek: 1935-ben 26, 1936-ban 43, 1937-ben 59, 1938-ban 38 darab új gépkocsit sikerült értékesíteniük.
Morris az 1937-es Concours d'Elegance-n
A Deményi és Fiai cég eredete még a XIX. századig nyúlik vissza: a Deményi Jakab által 1894-ben megnyitott varrógép, majd borotva, később „beszélő gépek és hanglemezek” árusításával foglalkozó üzletet 1935-ben vette át Havas Géza. Havas volt az, aki profilt váltott. A Deményi és Fia 1937-ben átköltözött a Gróf Zichy Jenő utca 17 szám alá, ahol „a szép bemutatóterem, iroda- és tárgyalóhelyiségek mögött tágas service és javítóműhely áll a cég rendelkezésére, ahol a pompás angol márkák szakszerű kezelésben részesülnek”. A Morris mellett az MG sportkocsikat, illetve rövid ideig a Wolseley típusait is kínálták.
A filigrán MG sportkocsikkal Singer Imre és Andrássy Imre gróf indultak különböző versenyeken.
A Morris-MG-Wolseley-val kapcsolatban a második világháború előtti időszakból a British Motor Industry Heritage Trust jóvoltából elég részletes értékesítési statisztika áll rendelkezésre:
1925/1926: 9 db: 3 Cowley, 6 Oxford
1926/1927: 44 db: 34 Cowley, 10 Oxford
1928/1929: Cowley: 24 db, Cowley: 8 db, Isis: 1
1929/1930: Cowley: 8 db, Oxford: 6 db, Isis: 1 db
1934/1935: 10 Morris, 1 Wolseley, 1 db MG N
1935/1936: Morris 8: 19 db, 12/24: 5 db, 14/6: 1 db. Wolseley: 1 db, MG PB: 1 db
1936/1937: Morris: 8 10 db, 12/24: 13 db, 14/6: 7 db, 18/6: 2db, van: 1 db
1938: Morris 8: 14, Morris 10 hp: 6 db, 12 HP: 12 db, 14/16 HP: 2 db, teherautó 1 db, Wolseley: 1 db, MG: 2 db
1939: Morris 8: 6 db, 10 HP: 7 db, 12 HP: 3 db, 14/6: 8 db, Wolseley: 2 db
1947-1949
Vizsgáznak az angol autóipar remekei: három Morris Eight és három Morris Ten sorakozik fel a Hősök terén állt az Autó-Motor Sport 1947. novemberi számának címlapján (Forrás: EPA)
A Bruck Nándor cég a második világháború után a XIII. Reiter Ferenc utcában kedte újra működését, s a bevezetőben említett egyezmény részeként jogosultságot kaptak Austinok importjára. Például behoztak 13 darab Austin A70 limuzint, amelyek közül 10 az ÁVH, három a HM használatába került. 1950-ben a céget államosították, s beolvasztották az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalatba.
Havas Géza is tovább folytatta az üzletet a háború után, így az 1947-es egyezmény áldásos hatásaiból ő is részesült. Később a Deményi és Fia cég egyesült a Bruck Nándor és Fiai vállalattal, de az államosítást nem kerülhették el.
Nagy László a brit követségtől megvásárolt MG-vel versenyzett 1951 körül (Forrás: Nagy Gábor)
1950-1989
Austin-Healey spotkocsi az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron, háttérben Morris teherautó (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Ahogyan az előző részben írtuk az 1950-es években a British Motors Corporation, illetve az abból létrehozott British Leyland konszern igyekezett jó kapcsolatokat ápolni a magyar állammal. 1959-ben a Budapesti Ipari Vásáron az Austin termékeit lehetett szemügyre venni, 1961-ben már a Morris Mini bemutatóján is részt vehetett az Autó-Motor újságírója. 1973-ban 120 Morris és néhány MG viselt magyar rendszámot. Az Austin állomány népesebb volt: Austin 1000: 68 db, Austin 850 (Mini): 60 db, Austin 1100: 46 db. Austin 1300: 44 db, Austin 10 Cambridge: 24 db, Austin A-40: 16 db, Austin A-60 Cambridge: 16 db, Austin 8: 15 db, Austin 1800: 13 db.
Austin A35 Egerben, 1967-ben (Forrás: Fortepan/Bojár Sándor)
A Magyar Televízió első közvetítőkocsija egy Nagy-Britanniából beszerzett Morris kisbusz volt (Forrás: Fortepan/Rádió és Televízió Újság)
Bár az utcákon ritkán lehetett találkozni ezekkel az autókkal, de a fejlődő autósportban a Minik valós állományuknál nagyobb szerephez jutottak. Az 1960-as és 1970-es években Magyarországon rendszeresek voltak a nemzetközi, KGST- és „nyugati” országok részvételével tartott túrakocsi- és raliversenyek. Kesjár János már 1964-1965. folyamán több futamon is részt vett egy Austin Minivel. Később mások, így Klink János és Murányi Levente, majd Kotán László is Minivel raliztak. A legismertebb hazai Mini-rajongó, Király Ferenc összeállításából további részletek is megismerhetők.
Murányi Levente az 1975-ös Mecsek Ralin (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)
Riley
A Riley kerékpár- és autógyár amelyet 1938-ban William Morris felvásárolt nálunk szinte teljesen ismeretlen maradt. 1934-ben a brit Riley Motor Club tagjai európai körútjuk során Magyarországot is útba ejtették. Ezt követően báró Kohner Istvánné tulajdonába került egy Riley, majd 1945-1946. folyamán Pécsi József fotóművész is Riley-t használt. A fotón ez utóbbi autó látható a romos Lánchíd előtt (Forrás: Magyar Fotográfiai Múzeum)
Oldalak
Az oldal fő támogatója
