A két cég a horvát kormány számára készítette a tanulmányt.    Az AT&Karney és az INA privatizációja előtt a társaságban vezető tisztséget betöltő Jasminko Umicevic által vezetett Oil & Gas Consulting tanácsadó cégek mintegy 350 oldalas elemzését a múlt heti találkozón Ivan Vrdoljak gazdasági miniszter ismertette a magyar tárgyalódelegáció előtt – állítja a Jutarnji list.A Mol az MTI érdeklődésére közölte: "Az elemzést készítő tanácsadók régóta ismételgetik téves információikat és megállapításaikat az INA működésével kapcsolatban. De a téves állítások akkor sem lesznek igazak, ha azokat ezerszer megismétlik."A lap szerint a horvát kormány számára tanácsadóként dolgozó két cég feladata az volt, számítsa ki, hogy mekkora veszteséget szenvedett az INA, amióta a Mol megszerezte az irányítási jogokat a horvát olajtársaságban. A tanácsadó cégek feladata közé tartozott, hogy fejlesztési stratégiát és új irányítási modellt javasoljanak a horvát kormány számára – tudta meg a lap.Az elemzésből kiderül, hogy az INA minden üzletága veszített értékén. Ez azért következhetett be, mert a szerződésben vállaltakkal ellentétben nem tartalékolt megfelelő szénhidrogén mennyiséget és a szénhidrogén kitermelés sem a szerződésben vállaltaknak alakult: 2009-től a szénhidrogén tartalékok – amelyen minden olajtársaság értéke alapul- huszonhárom százalékkal csökkentek, míg a kitermelésük harminc százalékkal. Azzal, hogy az INA nem tartotta magát ebben a két kérdésben a szerződéshez, 5,6 milliárd dollár veszteséget szenvedett el - ismertették.Ugyanakkor, ha az olajfinomítók modernizálása a terveknek megfelelően alakult volna, 564 millió dollár plusz bevételhez jutott volna az INA – áll a Jutarnji list által közölt jelentésben.A részletes elemzésben emlékeztetnek arra, hogy az INA lejtmenete nem véletlen és nem is tudható be csupán a világgazdasági válságnak, mivel időközben a Mol hasonló mutatói mind emelkedtek: míg például az INA termelése három év alatt két százalékkal csökkent, addig a magyar olajipari vállalaté tíz százalékkal nőtt. Egy másik idézett adat szerint miközben az INA fejlesztésre és kutatásra 23 százalékkal kevesebbet költött, a Mol ezzel párhuzamosan 33 százalékkal növelte ugyanezen kiadásait.Az adatokra, illetve a tanulmányban leírtakra egyelőre nincs hivatalos válasz, mivel az elemzést nemrég kapta meg a horvát kormány – emlékeztet a Jutarnji list.MTI

Prof. dr. Holló Péter, az MTA doktora, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzora, a Széchenyi István Egyetem egyetemi tanára a hazai közlekedésbiztonsági helyzetet elemezte.- 2013-ban  a személysérüléses közúti balesetek 3,4%-al nőttek, viszont a halálos áldozatok száma 2,3%-al csökkent – kezdte beszámolóját Holló Péter, aki elmondta azt is, a súlyos sérültek  9,1%-al, a könnyű sérültek száma pedig  4,7%-al nőtt.Holló professzor, akinek előadását a képre kattintva láthatja.Urbán Péter egyetemi előadó folytatta egy hónapja megkezdett, a gumiabroncs történetével foglalkozó előadását. - Az első gumiabroncsok, az alacsony sebesség és a kis terhelés ellenére sem voltak hosszú életűek, viszont cseréjük meglehetősen időigényes volt, ezért kezdetben főleg arra koncetrált minden fejlesztő, hogy a keréktárcsa-gumiabroncs kapcsolatot alakítsa felhasználó baráttá. Ez ügyben Michelin-nek vannak eltagadhatatlan érdemei aki először szabadalmaztatta a második képen látható keréktárcsa és gumiabroncs kapcsolatot kerékpárokhoz, mely már közel állt a napjainkban is használatos rendszerekhez – kezdte előadását Urbán Péter, hogy miről beszélt még, ide kattintva megnézheti.Rippel Ferenc, a CG Car-Garantie Magyarország területi vezetője Garancia és ügyfélmegtartás a gyakorlatban – márkakereskedések és márkaszervízek gazdasági túlélő készlete címmel tartott előadást.- Tíz éve vagyunk jelen Magyarországon, a fő partnereink a márkakereskedések és márkaszervizek – mondta el Rippel Ferenc, aki hangsúlyozta azt is, az előző évekhez képest még hamarabb megtörténik az elvándorlás, szinte a garanciális idő lejárta után azonnal. Egyre nagyobb a nem márkakereskedőt választó ügyfelek száma. A gyári garancia lejárta után nem érzi kötve magát az ügyfél. Éppen ezért egyszerűbb megtartani egy elégedett ügyfelet, mint meggyőzni egy újat!A teljes előadást itt nézheti meg.Szabó Attila a  "Vezetek" Vezetéstechnikai Továbbképző Központ Kft.  ügyvezető igazgató   „A medve NEM játék címmel tartott előadást.Elmondta: cégük 20 év szakmai tapasztalattal rendelkezik a PC alapú szimulációban. Technikai háttere: valós időben történő szimuláció, 3D adatbázis, pedagógiai tartalom, felhasználói felületek 2D és 3D. Szimulált eszközök szakmai területei: közúti közlekedés, ezen belül személy-tehergépkocsi, busz,motorkerékpár, továbbá a légi közlekedés.A teljes előadást a szimulátorra kattintva láthatja. 

Élénkül a piac, de kevés a magánvásárlóÚj szabályok szerint lehet kölcsönre szert tenni az autók vásárlásához az új polgári törvénykönyv (Ptk.) előírásai szerint. A hitelek eltűntek, a magánszemélyek is csak lízing formájában juthatnak pénzhez. Ennek oka, hogy a március 15. után megkötött autóhitel-szerződésekben az új törvény már nem ad lehetőséget az úgynevezett opciós vételi jog kikötésére, ami eddig magát a fedezetet biztosította a finanszírozók számára – olvasható az Autóhitel-alkusz elemzésében. Ezzel gyakorlatilag lehetetlenné vált, hogy amikor az ügyfél elmarad a részletek fizetésével, a bank birtokba vegye, majd újra értékesítse a hitel fedezetéül szolgáló gépjárművet, és a befolyt vételárból lezárja a fennálló tartozást.– A törvényalkotó szándéka az opciós vételi jog eltörlésével elsősorban a fogyasztók védelme volt – nyilatkozta Bohács Zoltán, a Lízingszövetség autóbizottságának vezetője. Ugyanakkor, mivel megszűnt az autóhitelek mögötti fedezet, a bankoknak csak a személyi kölcsönöknél megszokott kockázatok és az azokhoz kapcsolódó jóval magasabb kamatok mellett érné meg autóhiteleket nyújtani.– Ez azonban egyaránt előnytelen lenne az ügyfél és a bank számára is, így lényegében majd minden piaci szereplő felfüggesztette a hitelek alkalmazását – mondta Bohács Zoltán.Kérdés, hogy az autóhitel eltűnése miként befolyásolja az új autók hazai piacát, amelynek öt éve tartó mélyrepülése hátterében éppen a hitelkínálat szűkössége és a leendő vásárlók ódzkodása bújik meg. A piacot azonban szemmel láthatóan eddig nem rázta meg a magánszemélyeknek nyújtott autóhitelek eltűnése.– Mint a napokban közzétették, a hazai értékesítés az első négy hónapban 20 százaléknál is magasabb volt, ezen belül a márciusi és az áprilisi adatok ugyancsak hasonló nagyságrendű emelkedést hoztak – mutatott rá Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének ügyvezető elnöke. Ezt részben az indokolja, hogy a vásárlók mintegy háromnegyede cég. Esetükben eddig is a lízing volt a finanszírozási forma, különösen hogy a nyílt végű lízing esetében a cégek visszaigényelhetik az általános forgalmi adót. A magánszemélyek közt is egyre többen vették igénybe a lízinget, azaz a hagyományos hitel kivezetése nem sok vevőnek hiányzik.Az autókereskedelem bővülésének egyik akadálya a finanszírozás iránti bizalmatlanságMindenesetre a piac élénkülését a Lízingszövetségnél is tapasztalták. Bohács Zoltán szerint az első negyedévben 46 százalékkal nőtt a lízingszerződések száma az egy évvel korábbiakhoz képest. Ugyanakkor az autóvásárlásra készülő magánszemélyeknek érdemes előzetesen megismerkedniük a lízing sajátosságaival. A lízingtermékekre ugyanis nem vonatkozik a hitelek esetében 2012 áprilisában bevezetett költség- (teljeshiteldíjmutató-, vagyis thm-) korlátozás. A törvény szerint a fogyasztói hitelek esetében a kölcsön ára a jegybanki alapkamatnál legfeljebb 24 százalékkal lehet magasabb. A plafon híján a lízingpiacon elérhető a 8–10 százalékos thm is, de nem ritka, hogy a 20–30 százalékos kereskedői jutalékot is tartalmazó autólízingek thm-értéke akár a 35–40 százalékot is eléri – állítja az Autóhitel Alkusz. A Ptk. változásával új költségek is keletkeztek a lízingelés során. Ilyen a szerződés hitelbiztosítéki nyilvántartásba rögzítésének hétezer forintos díja. Emellett az ügyfeleknek fel kell keresniük emiatt egy közjegyzőt is. Ez egy személy esetében ötezer forintos költséget jelent, azonban az adóstársnak is nyilatkozatot kell tennie, ami adóstársanként újabb ötezer forint.Jámbor GyulaMegjelent a Magyar Nemzet május 9-i számában

Kép és szöveg: Lőrincz KárolyAzonban a szürke hétköznapokban, amikor nem szűk erdei csapások, kiszáradt folyómedrek, meredek kaptatók legyőzése a cél, csak egyszerűen munkába menni, vagy esetleg autópályán eljutni a távoli rokonokhoz, az ember a pokolba kívánja. Illetve dehogyis. Aki egyszer a volánja mögé került és alaposan próbára tette, nem gondol ilyet. Egyszerűen birtokolni akarja. Talán dogozik benne az, hogy a múlt egy kis szeletét vezeti, talán a kényelmetlenségek közepette az jár a fejében, amikor legközelebb megint terepre téved és röhögve veszi az akadályokat. Talán élvezi, hogy ezzel az autóval meg lehet jelenni, ráadásul nem kell költeni a takarítására sem, mert valószínű, hogy egyetlen másik négykerekűnek sem áll ennyire jól, ha a tető közepéig sáros. A Wrangler megbabonáz.Hatalmasnak tűnik, de az is: a 4,75 méteres hossz mellé 188 centis szélesség és 187 centis magasság társul - képre kattintva galéria nyílikMár a formája, felépítése is. Klasszikus. Így kell kinéznie egy terepjárónak. Rövid túlnyúlások, magas építés, ballonos kerekek, no és a két téglatestből összeállított karosszéria. Függőlegesen orr nyitja az autót és függőleges hátfallal zárul. Még az oldalai is pontosan kilencven fokot zárnak be az úttal. Egyedül a szélvédő dőlése tér el ettől, de ez nem sokat segít a légellenálláson. Autópályán nagyjából úgy tolja maga előtt a levegőt, mint két egymásra szíjazott gardróbszekrény. Kivéve, hogy azokon nincs két nagy külső tükör, amelyek a szélzaj keltéséből vidáman veszik ki a részüket. De nincs mese, ettől a formától nem lehet és nem is kell eltérni. Nincs semmi divatozás. Volt idő, amikor az újítás szelleme elérte az első lámpákat és a megszokott kör alakot négyszög váltotta, de ez a stílusidegen részlet hamar eltűnt. A hűtőrács függőleges osztása viszont kezdetektől fogva való.Téglatestek egymásonNem a mai kor szülötte az ajtók külső zsanérozása. Megmosolyogtató, de a praktikumot szolgálja. Ezt a Wranglert ugyanis alaposan le lehet csupaszítani. A műanyagból készült tetőt szerszámok nélkül el lehet távolítani – csak legyen hely a tárolására –, az ajtók eltűntetéséhez azonban szerszámra is szükség van. Ennek ellenére rövid időn belül igazi tengerparti autót készíthetünk, fújhat a szél az utastérben, miközben dübörög a zene a mélynyomóval megtámogatott hangrendszerből. Cserébe el kell viselnünk, hogy a papírvékonyságú ajtók záródása nem tökéletes, de oldalütközés esetén sem nyújthatnak biztonságos védelmet. Azt azért hozzá kell tenni, hogy egy keresztben érkező személyautó nem tud nagy kárt tenni a Jeep ajtajában, hiszen szinte a világ tetején ülünk. Ahová bejutni nem is annyira könnyű, hiszen a hasmagasság három milliméter híján 26 cm. Ezt átlagos magassággal nem könnyű áthidalni, ráadásul a nadrág szára jóformán minden alkalommal koszos lesz.Sárfogó gumik nincsenek, így gyönyörű mintát rajzolhatunk sárral az autó oldaláraHa már fent vagyunk, csak arra kell figyelni, hogy az ajtó becsapásakor kicsit dőljünk az autó közepe felé, mert alaposan könyökön vághat a csapódó nyílászáró. Széltében szűkösebb a helykínálat, mint azt a külső szemlélődés után sejtjük. A Wrangler szélességét az alaposan kilógó kerékjáratok növelik 188 centire, amit az első kilométereken még többnek érezni a magas üléshelyzet miatt. Néha azt is érezni, hogy jó lenne az autó orrára egy kamera, nem bújik-e meg előttünk egy gyerek, vagy egy apró tereptárgy. Mintha kamiont vezetnénk. Ez könnyen megszokható, hamar ráérez az ember, hogy sokkal figyelmesebben induljon, mint egy átlagos autóval. Hátrafelé is fokozott éberséggel kell tekinteni, mert a hátsó ajtóra kívülről rögzített pótkerék alaposan beletakar a kilátásba. Egy alkalommal szerettem volna tolatni parkoláshoz. A visszapillantóban csak egy Corollát láttam, szúrtam egy hátramenetet, de valami gyanús volt. A Toyota túlságosan távol állt. Nem véletlenül, közénk ékelődött egy Swift, amit csak alapos fejtekergetés után sikerült észrevenni. Tolatókamerát azonban még rendelni sem lehet.A hátsó szélvédő külön nyitható, miután elvátolítottuk az útjából a pótkereketEnnyiben talán lehetne engedni az idők szavának, ha amúgy sem hagyták teljesen érintetlenül a belső teret. A kialakításával az ősöket idéző műszerfalon ugyanis navigációs fejegység terpeszkedik, megtörve ezzel kicsit a varázst. A varázslat pedig éppen annak egyszerűségében rejlik. Csaknem szimmetrikus kialakítású és itt is a függőleges uralkodik, nem törekszik az ember ölébe. A szélvédő pedig ott van az orrunk előtt, nem pedig elérhetetlen távolságban. A műszeregységet négy, krómkarikával ellátott óra alkotja. A két nagyobbik aljába pontmátrix kijelzők költöztettek. Túlhaladott technológia, de valahogy ez is jól áll a Jeepnek. Ahogy nem húzza fel a szemöldökét az ember azon sem, hogy az első ülések sínjei teljesen kilátszanak, takarásnak nyoma sincs. Beöltöztették viszont a fejünk fölött burjánzó alkar-vastagságú bukócsöveket, amelyek az autó merevségéért felelnek.Tipikus amerikai belsőÉrdekes módon a máshol zavaró fekete belső tér itt egyáltalán nem lelombozó. Biztos ez is a Wrangler mágiájának köszönhető. Mert nincs az átlagnál több hely sem elöl, sem hátul, nincsenek kényeztető apróságok, egyszerű ülésekben lehet ücsörögni. A csomagok inkább terpeszkedhetnek, 498 liternyi tér áll ehhez rendelkezésükre, bár kalaptartóról kár álmodozni. Az utastérben azonban kevés hely van a pakolásra. A könyöklő alatti üregen és a kesztyűtartón kívül nincs tároló. A pohártartók természetesen nem maradhattak ki, de ezzel vége is a sornak. Itt megállt az idő 1,5-2 évtizeddel ezelőtt.Minden nagy és masszív - elég csak az ülésmagasság állítókarjára pillantaniEgy pillanatra megtorpan akkor is, amikor rendesen rálépünk gázpedálra. Az üresen 21 mázsás téglatest tisztességesen meglódul. Nem csoda, a 2,8 literes dízelmotor 200 lóerőt és 460 Nm nyomatékot termel, ami egy ötfokozatú automatikus váltón keresztül támad a kerekekre. A 11,7 másodperces százra gyorsulást nagyon hatásosan adja elő, olyannyira, hogy gyorsabbnak érezni azt. A váltó nem az a sebes fajta, szépen, de azért érezhetően kapcsol, nem is sieti el a fokozatok cserélgetését. De ezzel az autóval nem is érdemes száguldozni, sőt, nem is késztet arra, hogy padlóig tapossuk a jobb oldali pedált. Vonulásra termett, úgyis mindig utat kap. Ki is állna az útjába egy ekkora behemótnak?! Igazából a féken érezni a Jeep tömegét. Határozottan rá kell állni a fékpedálra, hogy a lassulás megfelelő legyen, ám nem kell attól tartani, hogy a fék elfáradna, hiszen az alapmodell kivételével az össze Wrangler nagy teljesítményű féktárcsákat kap.Öt fokozattal gazdálkodik a váltóA mindennapokban ez nem okoz kényelmetlenséget, annál inkább a fent emlegetett méretek és a korlátozott kilátás. A csaknem háromméteres tengelytáv miatt a fordulókör tekintélyes, ezért aztán a szűk fordulókat előrelátóan kell megtervezni, nehogy tolatás legyen a vége egy belvárosi kanyarnak. Zavaró lehet a futómű nem létező kényelme is. Hiába próbáltak vele úgy sakkozni, hogy a közúti és a terepes viselkedés is optimális legyen, mégis inkább az aszfalt hiánya az, amire lőttek. Lágyabb rugók ide, lágyabb rugók oda, a Wrangler bizony kemény. A felépítése igazi terepjáróé: merev tengely, Panhard-rúd, öt lengőkar. A jobb kanyervételi tulajdonságokat stabilizátorral próbálták elérni, ám ez terepen 29 km/h-s sebességig elektronikusan kiiktatható, hogy minél messzebbre juthassunk.Terepen csodálatosan dolgoznakEzzel pedig még annál is messzebbre jutunk, mint képzelnénk. Alapesetben a két hátsó kerék a hajtott, amivel boldogan közlekedhetünk a többi autó között. Ha azonban menekülni akarunk a valóságból, elég lekormányozni a Jeepet egy földútra, kapcsolni a terepváltón a 4H fokozatot és máris roboghatunk négykerék-hajtással. Ebben az esetben a nyomaték egyenlően oszlik meg az első és hátsó tengelyek között. Ekkor még bátran hajthatunk nagy sebességgel. Ha nagy nyomatékra van szükség, jöhet a 4L fokozat, valamint a stabilizátor rúd leválasztása és csaknem megállíthatatlanok leszünk. Utolsó fokozatban kapcsolhatjuk a differenciálzárakat, így kikecmereghetünk olyan helyzetekből is, amikor egy-egy kerék a levegőben van. Ezzel a tudással és a nagyszerű terepszögekkel – elöl 38,4, hátul 31,3 fokos – csak a gumik jelenthetnek akadályt. A sok mechanikai tudást azonban ma már kiegészíti néhány elektronikai is. A lejtmenetvezérővel úgy csoroghatunk le meredek domboldalakon, hogy egyetlen pedálhoz sem kell érnünk, a bukfencezéstől pedig a borulásgátló hivatott megvédeni.Hogy a világ végéig eljussunk - itt lehet kiiktatni a stabilizátort és kapcsolni a differenciálzáratCsak belopakodott a jelen a lemezek alá. Ám a Jeep még mindig a stílusával, a történelmével képes hódítani, ezért bocsátható meg neki minden kényelmetlenség. Ez A terepjáró. Ebben a konfigurációban 13,5 millió forintért.