WeChaten, a kínaiak Twitterén adott ki közleményt a Kínai Autógyártók Szövetsége (CAAM), melyben kifejezték mély kiábrándultságukat az Európai Unió által hozott új vámmal kapcsolatban. Állításuk szerint a kínai gyártók együttműködtek az Európai Bizottsággal a vizsgálatok során, de több tényt is ignoráltak és előre meghozott döntésekre hagyatkoztak. Legfeljebb 37,6%-os extra vámot szabott ki az Európai Bizottság a Kínából importált elektromos autókra, a már meglévő 10%-os alap import vámon felül, amely különböző mértékben vonatkozik az egyes gyártókra. Annak ellenére, hogy a döntés meghozta az EU, az állami befolyást vizsgáló tevékenységekből még további 4 hónap van hátra, ami alatt változtathatnak az EU döntésén, és intenzív egyeztetéseket várnak mindkét oldaltól. Eközben a SAIC (ami többek között az Európában rendkívül sikeres MG tulajdonosa is), meghallgatást kért az Európai Bizottságtól, miután megtudták, hogy őket a legmagasabb, 37,6%-os vámmal sújtották az erős állami befolyás miatt. Állításuk szerint: „Az Európai Bizottság nem vett figyelembe bizonyos információkat és a SAIC által benyújtott ellenérveket.” Úgyhogy most arra kérik Brüsszelt, hogy nyújták át számukra az összes, őket vizsgáló dokumentumot és bizonyítékot. Az új vámtarifa egyébként előnytelenül érinti az európai gyártókat is, amelyek erős kínai jelenléttel vagy háttérrel rendelkeznek. Például a BMW 20,8%-os extra adóval számolhat a Kínából importált autóinál, míg a Volvo 19,9%-kal számolhat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Renske Cox és Maarten van Pel nem ijedős, sőt, mindketten szeretik a kihívásokat és megszervezték különleges utazásukat. A kiválasztott autó egy 2021-es évjáratú Škoda, amivel semmi gond, ám némi nehezítést jelentett, hogy egy Enyaq, ami elektromos hajtású, sőt csak is akkumulátorról táplálkozik. Mindez egy európai túrán nem jelent gondot, de a holland pár ennél messzebbre ment a tervezésben: a 38 országot érintő, 38,6 ezer kilométeres túra Hollandiából Dél-Afrikába vezetett, majd vissza. Az öreg kontinensen még viszonylag tervezhetőek a töltéshelyek, ám villanyautós expedíciót szervezni Afrikába, az már tényleg kihívás, hiszen finoman szólva is ritkás az EV modelleket kiszolgáló hálózat. De Renske Cox és Maarten van Pel bátor és kreatív páros, vittek magukkal egy saját tervezésű és készítésű töltőállomást. Igaz, először otthon is kipróbálták a módszert, a telepített töltést, ami befért a csomagtartóba, ezért személyes cuccaikat a tetőbokszban szállították. A tágas Enyaq k 585 literes koffer részének köszönhetően volt bőven helye a hatvan összehajtogatható napelemnek és a speciális DC-DC töltőnek, ami a mobil szolár erőmű által megtermelt energiát minimális veszteséggel töltötte a kocsi akkumulátorát. Ezzel a módszerrel nyerték ki a napból az utazás során felhasznált 5500 kilowattóra 54 százalékát, így az egy évig tartó és közel negyvenezer kilométeres túra üzemanyagkötésgének több mint felét a napból lopták. Némi procedúrával járt a tankolás, hiszen minden nap egyszer ki kellett pakolni, összekötni a napelemeket, majd induláskor újra bepakolni a mobil erőművet. Igaz, ez nem a gyártók által ajánlott gyors-töltés, hiszen a napelemes rendszer elméleti teljesítménye 10,8 kW, de az egyéves túrán a holland párnak volt bőven ideje kivárni a a lassú akkutankolást. A tetőbokszon kívül a mindennapos táborozásra és nehéz terepre is felkészítették a gyárilag 188 mm-ees hasmagasságú Škodát, mely terepgumikat és megerősített felfüggesztést kapott. Volt még a felszerelésben kompresszor, hordozható generátor és indukciós főzőlap, így otthonosan tették meg a hatalmas távot, amit hibátlanul teljesített a 4,65 méter hosszú, 2,77 méteres tengelytávú és 2011 kg menetkész tömegű Enyaq, aminek egy töltéssel a WLTP/City hatótávolsága 700/542 km. Úgy látszik a márka nem csak a vevőket vonzza, hanem a kihívást szerető fiatalokat is, hiszen így született a Škoda pályázatának győztese, az Afriq, mely az ínséges helyeken vizet is előállít. A VW konszernhez tartozó cseh márka 2013-ban indította útjára gyakornoki tanulmányautó-programját, melynek keretében készült már városi mini, négy roadster, két pickup és egy sportkupé, nyolcadik darabként pedig rali autót kreáltak az egyetemisták. Voltak végzősök, akik nem elégedtek meg a népszerű Kamiq átformálásával, műanyag idomok és LED fényszórók felszerelésével, hanem tartalmilag is ütőset dobtak. A Kamiq tereprali-változata a korábbi tanulmánymodelleknél jóval több időt és munkát igényelt, mert a karosszéria merevségének növeléséhez a hátsó ajtókat a bukókerethez hegesztették. Megnövelték a kerékdobokat és lökhárítókat, megerősítették az Afriq futóművét, 16 colos abroncsokat szereltek a Dotz 4×4 Offorad felnikre, hátsó légterelője és motorháztetejének gyors-rögzítője a Škoda Fabia Rally2 versenyautóról származik, ahogy a műszerfal, a hatpontos biztonsági övvel szerelt két versenyülés is. Kidobták a Kamiq kormányát, helyére légzsák nélküli versenyváltozat került. A 25 gyakornok a gyár mérnökeinek segítségével négy hónap alatt kétezer munkaórával építette meg a teljesen működőképes autót, melynek elkészítésében a Škoda Motorsport műhely tanácsokkal és eszközökkel is segítette a diákokat: kabinkamerákat és belső kommunikációs rádót adtak a projekthez. Az Afriq nem csak az alapul szolgáló Kamiq és a rali Fabia rokona: Škoda Octáviából származik négyhengeres, két literes, 190 lóerős teljesítményű, 230 newtonméteres nyomatékú benzinmotorja, hétfokozatú DSG váltója és összkerékhajtása. Igazán eredeti ötletet is beleépítettek: a sivatagi versenyre felkészített autó csomagterébe, a pótkerék mellé egy mini vízgyártó-berendezést szereltek, amivel naponta 20 liternyi ivóvíz állítható elő a légkör páratartalmából. A Škoda Afriq hátsó üléseinek helyére beépített Watergen frissvíz-gyártó 42 technikai és tudományos szabadalommal védett rendszer, melyet 2009-ben kezdtek fejleszteni. Ahogy elődei, ez a modell is a Mlada Boleslav-i Škoda Múzeumba kerül, ott parkol már az 1970-es 120 pickup, az 1975-ös BUGGY Type 736-os, valamin az újkori egyetemisták modelljei: a 2014-es Citijet, mely a széria Citigo kétüléses változata, majd a Fabia alapokra épített Funstar pickup, a Rapid Spaceback-ből faragott Atero, az elektromos Element, a Karoq suv modellből kreált Sunroq, a Kodiaqból alakított Mountiaq, a Scala bázisú Slavia és az idei Afriq. GoSun Még véget sem ért az elektromos Škoda túra, amikor a GoSun piacra dobta a tetőbokszból harmonikaszerűen kihajtogatható 1200 W teljesítményű napelemet. A cég állítása szerint a 32 kilogrammos szolártöltőt két ember 20 perc alatt összerakhatja és nagyjából 15-30 kilométernyi hatótávot képes termelni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota a Coca-Colával közösen megkezdte egy új, hidrogénüzemű teherautó tesztelését az italgyártó vállalat ellátási műveleteinek részeként. A hidrogénüzemű teherautó a Toyota üzemanyagcellamoduljait használja, amelyek a hidrogén (H₂) és az oxigén (O₂) molekulákat vízzé egyesítik, miközben egyidejűleg áramot termelnek. Ennek eredményeképpen a kipufogógázok egyetlen károsanyag-kibocsátása csupán a víz lesz. Ezenfelül a gyors feltöltés magas kihasználtsági arányt biztosít. Az Air Liquide, a tiszta energiamegoldások terén vezető szerepet betöltő vállalat, megújuló eredetű, úgynevezett zöld hidrogént szállít ehhez a projekthez. Ez az együttműködés rávilágít a járművek és az infrastruktúra egyidejű fejlesztésének jelentőségére a fenntarthatóbb társadalom előmozdítása érdekében. Fotó: Toyota E hidrogénnel működő teherautó-projektek révén a Toyota támogatni kívánja a nehéz tehergépjárművek közúti szállításának széndioxid-mentesítését, amely a tonnakilométerek alapján az európai áruszállítás negyedét teszi ki. A haszongépjárművek használati szokásai és a nagy mennyiségű hidrogén iránti igényük miatt kulcsfontosságú szerepet játszanak a fenntartható hidrogéninfrastruktúrák fejlesztésében. Ez a mostani együttműködés is jól példázza a Toyota azon célkitűzését, hogy a lehető legnagyobb mértékben támogassa és hozzájáruljon a széndioxid-semleges társadalmak kialakításához Európában és azon túl. „Örömmel dolgozunk együtt a Toyotával és az Air Liquide-del, hogy tesztelhessük a hidrogénmegoldásokat a hosszú távú logisztikai műveleteinkhez. Szeretnénk tanulni ebből a tapasztalatból, miközben tovább dolgozunk a széndioxid-kibocsátásunk csökkentésén.” – avat be Eric Desbonnets, a Coca-Cola Paris 2024 műveletekért és fenntarthatóságért felelős alelnöke. „Az Air Liquide a Coca-Colával és a Toyotával azonos célokat tűzött ki maga elé: konkrét megoldások megvalósítása az éghajlatváltozás kihívásaira. Ez a projekt része ennek a megközelítésnek, és demonstrálja a hidrogén jelentőségét a nehézgépjárművek mobilitásában.” – teszi hozzá Erwin Penfornis, az Air Liquide hidrogén energiáért felelős alelnöke. „Annak érdekében, hogy felgyorsítsuk a hidrogéntechnológia bevezetését társadalmunkban, a Toyota üzemanyagcellás moduljának használatát a személyautókon túl a teherautókra, buszokra, autóbuszokra, vonatokra, hajókra, partközeli és rövid távú tengeri hajókra, helyhez kötött generátorokra stb. is kiterjesztjük. Nagy örömünkre szolgál, hogy hasonlóan gondolkodó partnerekkel dolgozhatunk együtt, és megmutathatjuk a fenntartható mobilitásról alkotott közös elképzelésünket. Az elektromos koncepciók bizonyításából nyert meglátások döntő mérföldkövekként szolgálnak majd azon az úton, amely ahhoz vezet, hogy 2040-re elérjük a zéró emissziót a logisztikai műveleteinkben.” – árulja el Thiebault Paquet, a Toyota európai kutatás és fejlesztésért felelős alelnöke.    

Első ránézésre azt mondanánk erre a koncepcióautóra, hogy a jövő egyik nagy újítása lehet a Honda részéről, ennél nagyobbat viszont nem is tévedheténk, hisz ez a jármű 1984-ből származik. Ennek ellenére nem teljes az egyezés a 40 évvel ezelőtti autóval, a Pininfarina autódizájner cég módosításainak köszönhetően. A legjelentősebb "ék-alakja" mellett, egy másik fontos külső jellemzője a vadászgépre hajazó egyrészes teteje, amely az ajtókat is helyettesíti és függőlegesen nyílik. De ez még mindig nem minden: a üvegtető még hátrafele is túlnyúlik a vezető felett, hogy egyfajta légfékként üzemeljen, még aerodinamikusabbá téve az autó alakját. A többi elem vékony bemélyedéseket tartalmaz az autó oldalán, ami kifejezetten hajaz a Ferrari Testarossára, miközben az autó egész teste zömöknek tűnik, mint egy Vector W8-é. A tető középpontjától a fényszórókig szinte tökéletes a felső rész dőlésszöge, így a tervezésre egy rossz szavunk sem lehet. A hurrikán dizájnú könnyűfém-tárcsákat sem illeti panasz, hisz ez már egy olyan dolog, amit csak elvétve látunk a modern sportautókban. És nem véletlenül írtam sportautót, hisz a HP-X egy 2 literes, 24 szelepes Honda versenymotorral van ellátva, amelynek köszönhetően egy igazi élmény lehet ezt az autót vezetni. A belső tér szintén futurisztikusnak számított abban az időben, mivel olyan beépített rendszerekkel rendelkezik, mint a valós idejű telemetria és a GPS. Ezen felül még a beépített szonár segítségével a vezető jelzéseket is kapott a közelgő útviszonyokról, amit viszont nem igazán teszteltek még le, hogy mennyire jól is működhet valójában. Bár a HP-X hivatalosan sosem lett piacra dobva, ennek az autónak tulajdonítják az utána megjelenő Honda modellek alapját - így az Aytron Sennával közösen kifejleszett NSX-et is. A Pininfarina ráncfelvarrását követően a Concours d'Elegance "ék-alakú koncepcióautók és prototípusok" osztályába sorolják majd be a hónap végén megrendezésre kerülő 2024-es Monterey Autóhéten, ahol nagy valószínűséggel nagy feltűnést kelt majd az autó.