Erősödik az európai abroncspiac, közben átrendeződik az import
2026.08.17.
A személygépkocsikhoz, SUV-okhoz és könnyű haszonjárművekhez értékesített abroncsok forgalma 3 százalékkal, a tehergépkocsi- és autóbusz-abroncsoké pedig 13 százalékkal nőtt az előző év azonos időszakához képest. A személyautó-abroncsok között továbbra is a négyévszakos termékek teljesítenek a legjobban, miközben az európai importpiacon jelentős földrajzi átrendeződés zajlik: Kína visszaszorul, a délkelet-ázsiai gyártók pedig egyre nagyobb részesedést szereznek.
A Tyres Europe – amelynek a Magyar Gumiabroncs Szövetség is tagja – közzétette tagvállalatainak 2026 második negyedévére és az év első felére vonatkozó csereabroncs-értékesítési adatait.
Adam McCarthy, a Tyres Europe főtitkára szerint „2026 második negyedévében erősödött az európai csereabroncsok iránti kereslet, különösen a tehergépkocsi- és autóbusz-abroncsok szegmensében.” A személygépkocsi-, SUV- és könnyűhaszonjármű-abroncsokból a második negyedévben csaknem 52 millió darabot értékesítettek, 3 százalékkal többet, mint 2025 azonos időszakában. Az első fél évben az értékesítés meghaladta a 110 millió darabot, ami 2 százalékos növekedést jelent.
A kategórián belül ismét a négyévszakos abroncsok mutatták a legerősebb növekedést: forgalmuk a második negyedévben 15 százalékkal, az első fél évben pedig 9 százalékkal bővült. Ezzel szemben a nyári abroncsok értékesítése a negyedév során 2 százalékkal csökkent, a téli abroncsoké pedig 1 százalékkal maradt el az egy évvel korábbitól. Az első fél év egészében a téli abroncsok piaca 5 százalékos visszaesést mutatott.
Lendületben a teherautó-abroncsok piaca
A tehergépkocsi- és autóbusz-abroncsok értékesítése különösen erőteljesen bővült. A második negyedévben 2,704 millió darab abroncs fogyott, 13 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Az első hat hónap összesített növekedése 7 százalék volt. A Tyres Europe szerint a fuvarozási aktivitás és az üzleti bizalom a geopolitikai bizonytalanságok, valamint a magas üzemanyag- és energiaköltségek ellenére is viszonylag stabil maradt. A mezőgazdasági abroncsok piaca ezzel szemben tovább zsugorodott: a második negyedévben 7, az első fél évben 10 százalékkal csökkent az értékesítés. A motorkerékpár- és robogóabroncsok forgalma a negyedévben 1, az év első hat hónapjában 4 százalékkal nőtt.
Import: Kína visszaszorul, Délkelet-Ázsia előretör
Az európai gumiabroncs-importban ennél is látványosabb változások zajlanak. Az EU27 és az Egyesült Királyság piacára érkező személygépkocsi- és könnyűhaszonjármű-abroncsok teljes importja 2026 januárja és májusa között 6 százalékkal csökkent, miközben a Kínából érkező mennyiség 24 százalékkal esett vissza. Kína részesedése így a 2025 azonos időszakában mért csaknem 72 százalékról 58 százalékra mérséklődött – nagyjából visszatérve a 2019-ben látott szintre. A kieső kínai volumen jelentős részét az ASEAN-országok szállítói vették át. Részesedésük egyetlen év alatt 7,4 százalékról 19,9 százalékra emelkedett. A változás élén Thaiföld áll: innen az év első öt hónapjában csaknem 6 millió darab abroncs érkezett, szemben az egy évvel korábbi körülbelül 2 millióval. A vietnámi import több mint kétszeresére, 3 millió darab fölé nőtt, míg Kambodzsa a 2025-ös gyakorlatilag nulla szintről 2,3 millió darabos beszállítóvá vált. Indonézia szintén növelte európai exportját. A jelentés ugyanakkor kiemeli: a délkelet-ázsiai üzemek egy része kínai tulajdonban van.
Hatással voltak a piacra az uniós dömpingellenes intézkedések
Az import szerkezetének változásához az Európai Unió kereskedelempolitikai intézkedései is hozzájárultak. Az Európai Bizottság 2026. július 7-én lezárta a Kínából származó személygépkocsi- és könnyűhaszonjármű-abroncsokra vonatkozó dömpingellenes vizsgálatát. A vizsgálat megállapította, hogy az érintett termékek dömpingáron kerültek az uniós piacra, és ezzel jelentős kárt okoztak az európai gumiabroncsiparnak. Ennek nyomán július 8-tól 4,3 és 45,3 százalék közötti végleges dömpingellenes vámokat vezettek be, első lépésben ötéves időtartamra. A vámokat nem alkalmazták visszamenőlegesen.
Már a döntést megelőző hónapokban jelentős változás következett be a kereskedelemben. Mivel az importőrök tartottak a vámok esetleges visszamenőleges alkalmazásától, 2025 első három negyedévében jelentős készleteket halmoztak fel. Ezek kifutásával 2026 első negyedévében 57 százalékkal zuhant a Kínából érkező import, Kína részesedése pedig átmenetileg 42 százalékra esett vissza.
A teherautó-abroncsok importjában is Ázsia diktálja a tempót
Más kép rajzolódik ki a tehergépkocsi- és autóbusz-abroncsok piacán. Az EU27 és az Egyesült Királyság Európán kívülről származó importja 2026 első öt hónapjában közel 27 százalékkal nőtt. Thaiföld és Vietnám együttesen már az import csaknem 61 százalékát adja, szemben az egy évvel korábbi 57 százalékkal és a 2019-ben mért, 30 százalék alatti részesedéssel. A thaiföldi import 33, a vietnámi 38 százalékkal nőtt. Kínából ugyan 9 százalékkal több tehergépkocsi-abroncs érkezett, az ország piaci részesedése mégis 19-ről 16 százalékra csökkent. India importja eközben megháromszorozódott, és 6 százalékos részesedésével a negyedik legjelentősebb beszállítóvá lépett elő. Az adatok egyértelműen azt mutatják, hogy az európai tehergépkocsiabroncs-import egyre inkább a délkelet-ázsiai térségre koncentrálódik, elsősorban Thaiföld és Vietnám térnyerésével. Ez a folyamat 2019 óta főként a korábban meghatározóbb koreai és japán szállítók rovására ment végbe.
Többet utaznak az európaiak, de egyre nagyobb szerepet kap a közösségi közlekedés
A Tyres Europe jelentése nemcsak az abroncspiacot, hanem az európai mobilitási trendeket is vizsgálja. 2025-ben az összesített európai személyszállítás teljesítménye végre meghaladta a 2019-es, világjárvány előtti szintet. A közösségi közlekedésben megtett utaskilométerek száma mintegy 3 százalékkal nőtt egy év alatt, ami több mint kétszerese volt a személygépkocsi-forgalom növekedési ütemének. Különösen a vasút erősödött: a vasúti személyszállítás teljesítménye immár 11 százalékkal haladja meg a 2019-es szintet, és részesedése az európai személyszállításból 9 százalékra nőtt. Eközben a személygépkocsik részaránya enyhén csökkent. Az autóbusz- és városi kötöttpályás közlekedés szintén gyorsabban bővült, mint az autóforgalom, bár ezek teljesítménye még nem érte el a világjárvány előtti szintet. A jelentés szerint az európai autóbuszpark a pandémia alatt bekövetkezett visszaesés után 2025-re ismét meghaladta a 2019-es állományt. A tehergépkocsi-állomány pedig 2017 óta minden évben növekedett, bár a nagyobb kapacitású járművek terjedése és a hatékonyabb kihasználás mérsékli a darabszám növekedésének ütemét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Gázolás történt Békásmegyeren: a forgalmas Szentendrei úton akart átkelni a gyalogos + videó
2026.08.17.
A Bpiautósok olvasójának beszámolója szerint a Shell benzinkút közelében lévő lámpától indultak el, és körülbelül 400 métert tettek meg, amikor észrevette az úttesten átkelni próbáló férfit.
„Láttam, hogy egy férfi körültekintés nélkül elindul át az úton. Már akkor fékeztem, a mellettem lévő autó elé ment sajnos, ami elgázolta, majd átdobta az én sávomba. Időben meg tudtam állni” – írta a felvétel beküldője.
A videó alapján a kamerás autó vezetője valóban már a gázolást megelőzően lassítani kezdett. Sajnos a másik jármű vezetőjének reakciója lassabb volt. A becsapódás következtében a gyalogos súlyosan megsérülhetett. A baleset utáni pillanatokat és magát az ütközést a felvétel érzékenysége miatt kitakarva mutatjuk meg.
A kamerás autó vezetője a baleset után láthatósági mellényt vett fel, és segített biztosítani a helyszínt. Beszámolója szerint a két sávot lezárta, az érkező autósok egy részét pedig a közeli autómosó felé terelte, hogy a mentők számára szabadon maradjon az út.
A felvétel ismét jól mutatja, milyen sokat jelenthet néhány másodpercnyi előrelátás és a környezet folyamatos figyelése. Egy gyalogos váratlan megjelenése esetén akár néhány méter különbség is döntő lehet.
Egy másik olvasónk felvételén az M5-ös autópálya kivezető szakaszán alakult ki veszélyes helyzet. „A biciklis simán bevágott elém. Igaz, jelzett… A videó augusztus 10-én, 11:50-kor készült” – foglalta össze röviden a történteket a felvétel beküldője.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Illegális driftelőket fogtak a rendőrök Kaposváron
2026.08.17.
A Baross Gábor utcából érkezett bejelentés a rendőrségre, hogy a körforgalomban több autós is szabálytalankodva köröz, „driftel”, ezzel a többi közlekedőt akadályozza, a lakók pedig nem tudnak pihenni a zajtól.
A járőrök végül a Füredi utcában vonták intézkedés alá a gépkocsivezetőket. A négy, 18 és 25 év közötti férfi közül kettővel szemben már a helyszínen eljárást indítottak az autók engedély nélküli átalakítása miatt, és a forgalmi engedélyüket bevonták. Utóbb, a város térfigyelő kameráinak felvételeit kielemezve pedig a közúti közlekedés szabályainak megszegése miatt mind a négy sofőrrel szemben szabálysértési eljárás indítottak. A sofőrök fiatal koruk ellenére sem ismeretlenek a hatóságok előtt, négyből ketten már közúti közlekedési balesetet is okoztak.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így használd jól a klímát az autóban!
2026.08.17.
Kézenfekvőnek tűnik maximumra felcsavarni a légkondicionáló teljesítményét mikor beül az ember a hőségben a szintén felmelegedett utasterű autóba. Pedig ez több okból sem a legszerencsésebb módszer. Mint ahogy az sem, ha az automata vezérlésű légkondicionálót induláskor rögtön hagyjuk dolgozni, bár ez utóbbi erősen autótípus függő. Ugyanis vannak olyan jól programozott légkondi vezérlések, amelyek fokozatosan emelik a teljesítményt és a légbefúvást, így az első kellemetlen hatást elkerülik.
És ez az első kellemetlen hatás az, hogy a forró utasterű autóba rögtön maximumra állítva a légkondi teljesítményét előbb nem a várt hideg, hanem egy jó adag, a szellőzőrendszerben átforrósodott meleg levegő érkezik az utastérbe, sokszor jó adag por kíséretében. Van olyan autó, amelynek az automata vezérlése ugyanezt megteszi. Ez nem csak a kellemetlen érzés miatt rossz: vélhetően az induláskor a sofőr manőverezne, esetleg tolatna, ilyenkor figyelemelterelő az erősen zúgó ventillátor, amelynek hangja elnyomja a külvilág-, vagy akár a tolató-, parkoló szenzorok jelzéshangjait is. Sőt a szellőzőrendszer első fújásra be is párásíthatja az ablakokat – persze nem a tűző napon állva.
Tehát beülve az átmelegedett autóba az első dolog az ablakok lehúzása legyen, hogy átszellőzzön a kocsi. A motor indítása után elindítható a légkondi is, de ha a maximumot várjuk tőle, akkor az első fél percre érdemes kiszállni, és az ablakokat még lehúzva hagyni. Ha nincs idő erre, akkor előbb elindulni lehúzott ablakokkal, a légkondit alacsony teljesítményre jó kapcsolni, hogy beinduljon, és lehűtse a hőcserélőt. Amint már hűvös levegő áramlik a szellőzőkön, akkor fokozatosan emelhető a légbefúvás ereje.
Viszont a szellőzőrostélyokat ne irányítsuk közvetlenül emberirányba, ebből lehet összehozni megfázást, vagy izületi-, vagy izomfájdalmat. Az első legalább 3-5 percet még lehúzott ablakokkal tegyük, és utána húzzuk fel azokat. Mikor már érezhetően kellemesebb az utastér klímája a kintinél, akkor a gyorsabb hatásért lezárható a szellőzés belső keringetésre: ekkor a kintihez képest hűvösebb, már hűtött belső levegőt kell a légkondinak továbbhűtenie, ez könnyebben megy neki. Az automata vezérlésű légkondik, főképp a kismotorú kocsik, valamint a hibridek és elektromos autók esetén ugyanezt a lezárást maguktól megteszik.
Azonban huzamos időn át ne hagyjuk belső keringetésen a rendszert, mert erősen kiszárítja a levegőt. A száraz levegő utóhatása, hogy jön a torokkaparás. Mivel a légkondicionáló a kintről vett levegőből is lecsapatja a párát a hideg hőcserélőn, ezért ez a levegő is száraz, illetve szárazabb. Így hosszú úton szintén érzékenységtől függően előbb utóbb jelentkezik a torokkaparás, szemszárazság a bentülőknél. Ez úgy kerülhető el, hogy az egyik ablakot résnyire lehúzva hagyjuk – persze autópályatempón ez zavaró a zaj miatt.
Sokan panaszkodnak a szervizekben nyáron az autó magasabb fogyasztása miatt: ha intenzív a légkondicionáló használat, akkor ezen nem szabad csodálkozni. Érdemes megfigyelni, hogy alapjáraton a légkondit be- illetve kikapcsolva miként változik az alapjárati fordulatszám: bekapcsolt légkondival magasabb. Olyan fedélzeti elektronikával ellátott autó esetén, amely mutatja a pillanatnyi fogyasztást még jobban megfigyelhető a többletfogyasztás. Normál alapjáraton egy 1,6-2.0 literes benzines motor fogyasztása 0,8 liter/óra. Légkondicionálóval ez az érték 1,2 liter/óra, de kánikulában, nyílt csupa aszfalt napos felületen, városi dugóban 1,4-1,6 liter/óra is lehet. Elektromos autók esetén a légkondi bekapcsolásakor megfigyelve az akkor, az adott akkumulátor töltöttségi szinthez mérten kalkulált hatótávot lehet következtetni a hűtés energiaigényére. A hőszivattyús légkondicionálóval rendelkező elektromos típusok esetén alacsonyabb az energiaigény. Mindemellett az új típusok közös jellemzője – legyenek akár belső égésű motorral, akár elektromossal szereltek -, hogy a légkondik teljesítménye inkább alulméretezett, pont a többletfogyasztás és a károsanyagkibocsátás csökkentése okán.
Menet közben a légkondicionáló okozta többletfogyasztás százalékos aránya csökken, de egy 10-20 százalékos többletfogyasztással motormérettől, autótípustól függően lehet számolni, ez normális jelenség: a hűtés teljesítményigényét is fedezni kell valamiből, márpedig ezt az üzemanyag energiatartalmából tesszük. Nagyobb energiaigényhez több üzemanyagot használunk fel bármely energiahordozóból.
Visszatérve a használatra, a modern, főképp a többzónás légkondicionáló rendszerekkel rendelkező autók vezérlése a befúvás mértékét és helyét (melyik légbeömlőkön, lábnál, szélvédőnél, jobb-, vagy baloldalon, elöl- vagy hátul) is folyamatosan szabályozza. Ehhez a hőmérsékletértékeken kívül a napfényt is figyeli az autó, honnan süt be, milyen intenzitású: így árnyékban lejjebb veszi a teljesítményt, illetve a napsütötte kocsioldalon feljebb emeli.
Ezt az olyan autók tulajdonosai is lemásolhatják, akiknek nem ilyen kifinomult a légkondicionáló vezérlése. Érdemes a napsütötte üvegfelületekre irányítani a hideg levegőt, nagy melegben inkább a felső légteret hűteni, hiszen az melegszik fel jobban, és a hűvösebb levegő úgyis lefelé tart. Ha a hátsó ülések az árnyékosak, akkor lezárni a hátsó beömlőket, illetve ha nincs ilyen, akkor az első rostélyokat úgy beállítani, hogy ne rohanjon közvetlenül hátra a levegő. A szélvédőre fúvatott hűvössel is lehet játszani a napellenzők lehajtásával, ezek megtörik a légáramlatot, így a hátsó utasok nem fognak panaszkodni a hátra áramló túl hidegre, elöl pedig az örvénylő levegő jobban hűl. Ugyanez fordítva is igaz, ha hátulról tűz be a nap az első rostélyokat úgy kell beállítani, hogy hátrafújják a levegőt kikerülve az elöl ülőket: oldalüvegek mellett, felső légtérben.
A hőmérséklet beállításnál bár nagy a csábítás, hogy a lehető leghidegebbre állítsuk a kánikulába a klímát, mégsem szerencsés ezt tenni. A külső hőmérséklethez képest válasszuk meg a belső hőmérsékletet úgy, hogy bent jólessen a hűvös, de ne legyen túl messze a hőfok a kintitől. Például kinti 27 celsius foknál 21 benti celsius fokot, kinti 34 celsius foknál bentre 24-25 celsius fokot: mindezt azért, hogy elkerüljük a kiszálláskor érzett hőstresszt, ami fiziológiailag nem túl előnyös. Ha így, ésszel használjuk a légkondicionálót komfortosabbá tehetjük az utazást, elkerülhetjük a meghűlésszerű tüneteket és még egy kis üzemanyagot is spórolhatunk!
kép: Bosch
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jó választás lehet a Volkswagen jelenlegi legnagyobb SUV-ja? - Volkswagen Tayron 2.0 TDI teszt
2026.08.17.
A VW-re sokan mondják mostanság, hogy "éledezik", "kezd visszatalálni a helyes útra", és "hallgat a vásárlói visszajelzésekre". Erre azért is van óriási szüksége jelenleg, mivel manapság már jóval kevesebb embert lehet meggyőzni egy emblémával, és egyre többen a pénzükért kapott minőséget nézik - ami teret enged a kínai autók térhódításának. A németek viszont tényleg mindent megpróbálnak bevetni, hogy ne veszítsék el magasan elfoglalt pozíciójukat az autógyártás elképesztően gyorsan változó versenyében, és a Tayronnal is pontosan ez a céljuk.
Az autó a méreteit tekintve a már visszavonultatott Touareg és a Tiguan közé érkezett - gyakorlatilag a Tiguan Allspace utódjaként. A Tayron hosszúsága 4792 mm, tükrök nélküli szélessége 1853 mm, magassága pedig 1666 mm, amellyel úgy érezzük vezetés közben, mintha egy hajót vezetnénk, a vezetési kényelemre pedig - az 1,99 méteres magasságommal együtt is - egy rossz szavam nem lehet, mivel a mindennapos ingázás során nem szenvedtem hiányt semmiben. Az egyetlen kissé bosszantó dolog az a manuális üléspozíció-állítás volt, ami apró dolog, viszont egy alapvetően kényelemre optimalizált SUV-nál ennek nem szabadna hiányoznia.
A Volkswagen 2.0 literes TDI-motorját szerintem senkinek sem kell bemutatnom, viszont a tesztautóban a négykerék-hajtásra tervezett 2.0 TDI 4Motion motor kapott helyet, ami elképesztően élvezetes vezetési élményt adott számomra. A 0-100 km/órás gyorsulást 8 másodperc alatt teljesíti - ami egy 7 személyes családi SUV-tól nem rossz érték. Az átlagfogyasztás pedig nagyban a vezetőtől, valamint a vezetési módtól függ: ECO-ban, főként országúti használat során akár 6,2-6,5 literre is le tudtam vinni a fogyasztást, viszont Sport módban, erősebb kigyorsításokkal, akár városba is beérve hamar felkúszott 9-9,5 literre is a 100 kilométerenkénti fogyasztás. Ami számomra furcsa volt - viszont a Volkswagenekre jellemző - az a gázpedál lassú reakcióideje volt (főként ECO-módban), így az első egy-két napban ehhez is hozzá kellett szoknom, hogy az autónak kell egy kis idő, amíg észbe kap, és felpörgeti a motort.
Ha csak egyetlen indokot kéne mondanom, hogy miért válasszon az ember Volkswagent a kínai vetélytársakkal szemben, az a futómű és a lengéscsillapítás. Volt szerencsém rövid időn belül több kínai autóban is ülni, valamint vezetni őket, viszont a magyar utakon olyan érzés volt átülni ebbe a Tayronba, mintha megérkeztem volna a komfort mennyországába. A hepe-hupás, valamint kátyús utakat könnyedén mozogta ki az autó, és nem olyan érzése volt az embernek, hogy az életet is kirázza belőle a rengeteg úthiba - ami valljuk be sokszor előfordul a magyar utakon.
A vezetéstámogató rendszerek fejlettsége is jóval a kínai vetélytársak előtt van, viszont a táblafelismerőjükre egyáltalán nem lehetnek büszkék a németek, mert nagyon sokszor későn frissül, vagy rossz értéket ír, kikapcsolása viszont két kattintással megoldható szerencsére - a többi asszisztenssel karöltve.
A Tayron beltere - az R-Line csomagnak is köszönhetően - hozta azt a szintet, amit egy 20 millió forint körüli autótól elvárunk - egyedül a már említett manuális ülésállítás hagy némi kivetnivalót maga után. Az R-Line ülésekben hihetetlenül kényelmes volt a vezetés, az állítható combtámasz és a masszázsfunkció pedig tovább növelte a komfortérzetemet. A panorámatető - ami egyébként az R-Lineban sincs benne alapból és 604 ezer forint felárért kapjuk meg - tovább bővíti a már eleve hatalmas térérzetét az embernek. Fizikai gombokból továbbra sem árasztott el minket a VW, viszont pozitív, hogy a középső panelen helyet kapott egy hangerőszabályzó, melynek lenyomásával a vezetési módot is állíthatjuk, ha nem akarunk a 15 colos infotainment rendszeren bíbelődni - mint minden másnak a beállításával.
A szoftveres rendszer és az érintőképernyő fürgesége előrelépett az MIB4-nek köszönhetően, viszont a tesztidőszak alatt szinte mindig az Apple CarPlayt használtam, ami villámgyorsan csatlakozott a telefonomhoz, így a navigációt és a zenét ezen keresztül intéztem a mindennapok során. A középkonzol első rekeszében akár két telefont is tudunk tölteni vezeték nélkül, 15 W-os gyorstöltéssel, állítólagos aktív hűtéssel, amit a túlmelegedés ellen talált ki a Volkswagen, viszont ezt nem tudom dícsérni, hiszen rengetegszer tűzforrón vettem ki a telefonom a rekeszből.
Az autó helykínálatára 5 személyesként használva egyáltalán nem lehet panasz, 7 személyesként viszont már annál inkább. A második üléssor elhelyezkedése állítható, és ezt teljesen hátratolva tényleg hatalmas a lábterünk hátul. A 6. és 7. ülést felhajtva viszont 2 dologra jön rá az ember: a harmadik sort 150 centis magasság felett nem ajánlom senkinek sem, valamint egy 7 tagú család nyári vakációjához nagyon karcsú lesz a csomagtér 345 literes mérete, így muszáj lesz beszerezni egy tetőboxot. A harmadik üléssor ledöntésével viszont már elegendő lehet a 815 literes csomagtér - abban az esetben, ha csak 5-en utazunk.
A Volkswagen Tayron árazása nagyon széles palettán mozog. A 'Perfect' felszereltségi szinttel már 12,8 millió forintért elhozható az SUV benzines, mild hibrid hajtással és 150 lóerővel, az 'R-Line MAX' induló ára viszont 20,8 millió forint, és itt már a benzines, a dízeles és a plug-in hibrid hajtáslánc is elérhető első-, valamint összkerék-hajtással. Az általam tesztelt 'R-Line' pedig az autóban helyet kapó extrákkal és árkedvezménnyel már 21,5 millió forinttól rendelhető.
Összességében elmondható a Tayronról, hogy ez egy újabb lépés a jó irányba a németektől, és néhány apró dolgot leszámítva jó összeszerelési minőséget és anyagokat kapunk a pénzünkért. Az opciókat megvizsgálva arra a következtetésre jutottam, hogy a 2.0 literes TDI 4Motion összkerék-hajtással az egyik leginkább megérős választás - ingázásra - a hajtásláncokat tekintve, hiszen kímélőbb vezetéssel simán hozta a 6,2-6,5 literes fogyasztást, viszont ha sietősebb lenne a dolgunk, Sport-módban akár a német autópályán sem vallana szégyent a 7 személyes Tayron.
Jogsi nélkül, ittasan gyakorolta a sebességváltást, nem csoda, hogy balesetet okozott
2026.08.17.
A helyszínen a rendőrök intézkedés alá vonták a jármű vezetőjét, egy harmincas éveiben járó asszonyt, aki nem rendelkezett vezetői engedéllyel, ráadásul a balesetet megelőzően alkoholt fogyasztott.
Mint kiderült, arra kérte a gépkocsi tulajdonosát, hogy tanítsa meg őt a sebességváltót kezelni, mert a közeljövőben szeretne vezetni tanulni és jogosítványt szerezni. Mivel a jármű az udvaron állt, úgy gondolta, hogy a vezetői engedély hiánya ellenére ott gyakorolhat.
Barátnője a nyitott vezetőoldali ajtó mellett állva próbálta elmagyarázni neki a fokozatokat. A jármű beindítását követően a nő benyomta a fék- és kuplungpedált, majd amikor azokat felengedte, az autó hirtelen, nagyobb lendülettel hátrafelé indult. A gépkocsi a mellette álló nőt a nyitott ajtóval magával sodorta, majd egy hulladékgyűjtőnek és egy kerítésoszlopnak ütközött.
A sérültet a mentők kórházba szállították, a járművezetővel szemben eljárás indult.
A Somogy Vármegyei Rendőr-főkapitányság ezúton is felhívja a figyelmet arra, hogy a közlekedésben pillanatok alatt bekövetkezhet egy súlyos baleset.
Járművet csak az vezethet, aki rendelkezik a szükséges vezetési jogosultsággal, ismeri a közlekedési szabályokat, és vezetésre alkalmas állapotban van. Az alkohol fogyasztása rontja a figyelmet, a reakcióidőt és a veszélyhelyzetek felismerésének képességét, ezáltal jelentősen növeli a balesetek kockázatát.
A járművezetés gyakorlását is megfelelő körülmények között kell megkezdeni. Egy gépkocsi vezetése nem pusztán a pedálok és a sebességváltó kezelését jelenti. A jármű mozgása, tömege és gyorsulása olyan helyzeteket teremthet, amelyekre egy tapasztalatlan vezető nem tud megfelelően reagálni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hamarosan új veszély fog leselkedni a magyar autósokra az utakon
2026.08.17.
A szarvasbőgés az időjárási és földrajzi viszonyoktól függően augusztus végétől október közepéig tart. Először általában az ország nyugati részein, Somogy, Zala, Vas és Győr-Moson-Sopron megyében hallatják a bikák a hangjukat, és folyamatosan észak, észak-keleti irányba haladva a zempléni tájegységek gímszarvasai zárják a sort. A szarvasok párzási időszakának közlekedésbiztonsági hatása, hogy ilyenkor gyakrabban jelennek meg a vadak az utakon, és megnő a szarvas-elütések száma.
Szarvasbőgés időszakában a közlekedőknek számítaniuk kell az állatok megjelenésére az útjainkon, és nem csak azokon az útszakaszokon, amelyeket „Vadállatok” veszélyt jelző táblával jelöltek meg. A bikák bőgési időszakában az állatok jóval aktívabbak, veszélyérzetük lecsökken, ezért könnyen szaladhatnak ki az úttestre. A szarvasok mozgása szeles időszakban általában alábbhagy, de alkonyat idején, valamint hidegre forduló időjárás esetén jobban mozdul a vad.
A szarvas elütések következményei súlyosak lehetnek, nem csak a vadállat sérülhet, hanem veszélyeztetettek a balesetben érintett jármű vezetője és utasai is. Ugyanis a viszonylag magas testfelépítésű szarvast elütve az a szélvédőbe csapódhat, így az utastérbe juthat. A szarvaselütésekkor olyan energiák szabadulnak fel, hogy a résztvevő autó totálkárossá törhet, annyira sérülnek a tetőoszlopok, és a tető.
Emiatt szürkülettől, illetve az erdős környezetű utakon érdemes mérsékelni a haladási sebességet, így csökken a féktávolság, nagyobb az esély a baleset elkerülésére. Konvojban haladva előnyös a nagyobb követési távolság tartása, így van idő cselekedni, ha az elöl haladó jármű vaddal ütközik, vagy vad miatt vészfékezésre, gyors manőverezésre kényszerül.
Ha állatot észlel a sofőr, akkor érdemes lassítani, mert a vadak viselkedése kiszámíthatatlan. Megugrásukra, gyors vágtázásukra, hirtelen irányváltásukra bármikor számítani lehet. Az állatok feltűnésekor számítani kell rá, hogy többen is lehetnek a környéken.
Mikor nagytestű vad ugrik a jármű elé, akkor elsősorban fékezéssel, dudálással érdemes megpróbálni elkerülni az ütközést, illetve elérni az ütközés hatásának a csökkentését. A hirtelen irányváltoztatás országúton veszélyes manőver, főképp nagy sebességgel, és súlyosabb következményekkel járhat, mint az állat elütése – a kocsi fölötti uralom elvesztése, kisodródás, felborulás, fának ütközés, vagy a szemből jövővel való frontális ütközés.
Ha baleset következik be, jelezni kell a többi közlekedőnek (vészvillogó, háromszög kihelyezése), a vadat nem szabad piszkálni, lehúzni az útról, mert ha még életben van, akkor az agancsával, a harapásával, vagy rúgásával sérülést okozhat. Baleset esetén értesíteni kell a hatóságokat – 112-es segélyhívó szám -, és megvárni a rendőri intézkedést. Az elpusztult vadállatot nem szabad a helyszínről elszállítani, az a helyi vadásztársaság tulajdonának számít, az elvitele lopásnak minősül.
kép: Duna-Dráva Nemzeti Park Igazgatóság
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Exkluzív dízel szériával búcsúzik el a DS 7
2026.08.17.
A dízel személyautók kínálata Európa-szerte folyamatosan szűkül, miközben számos autós és vállalati felhasználó számára továbbra is a dízelmotor jelenti a legracionálisabb választást a hosszú távú utazásokhoz.
A DS kínálatában azonban továbbra is elérhető a takarékos, 130 lóerős dízel hajtáslánc. Felárat bizonyos fényezésekért és a napfénytetőért kell fizetni. Az exkluzív DS PERFORMANCE LINE széria utolsó darabjai igen gazdagon felszereltek, motorterükben a bevált 130 LE-s 1.5 literes dízelmotor dolgozik.
Az 1.5 literes BlueHDi 130 hajtáslánc főbb jellemzői:
Hengerűrtartalom: 1499 cm3
Maximális teljesítmény: 130 LE
Maximális nyomaték: 300 Nm 1750 ford./percnél
Erőátvitel: 8 fokozatú automata (Aisin)
Üzemanyagtank: 55 l
Fogyasztás (WLTP vegyes ciklus): 5,5-5,6 l/100 km
Végsebesség: 195 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s
A DS 7 Performance Line dízel limitált széria nem csak szerény étvágya, hanem kényelme és gazdag szériafelszereltsége miatt is figyelemre méltó.
A szériafelszereltség főbb elemei:
egyedi fekete/matt arany DS PERFORMANCE LINE stíluselemek (a DS Formula E versenyautó által inspirálv
19 colos fekete könnyűfém keréktárcsák
DS DRIVE ASSIST : adaptív tempomat, Lane Centering Assist (2. szintű önvezetés)
DS PIXEL LED VISION 3.0 intelligens fényszórók
360 VISION kamerarendszer
Elektromos és fűthető első ülések, fekete Alcantara® kárpitozás
3D online navigációs rendszer, vezeték nélküli telefontöltő
motoros csomagtérajtó
A DS 7 dízel limitált szériája 13 790 000 Ft-os indulóárral, 5 év vagy 100 000 km gyári kiterjesztett garanciával érhető el, kizárólag a készlet erejéig.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tóth Richárd kis híján ismét dobogóra állhatott az autocross EB nyirádi futamán
2026.08.17.
Az utolsó versenynap a második és a harmadik előfutamokkal kezdődött, és a helyezést alapul véve a magyar versenyzők közül Kelő Gere Adám produkálta a legjobbat, miután a Crosscar kategória második előfutamában a második pozícióban intették el. A harmadik előfutam már kevésbé sikerült jól, noha egy ideig elsőként haladt, a fék megtréfálta, túlforgott, és nyolcadik lett, A három előfutam közül az egyik eredményt mindegyik pilóta törölhette, ennek alapján pedig a kategória három magyar indulója közül egyedül Kelő Gere Ádám jutott az elődöntőbe. Ott a második sorból nagyon óvatosan rajtolt, és végül nyolcadik pozícióban ért célba, ami nem ért döntőt. A 45 fős mezőnyben így is szép eredményt ért el azzal, hogy összesítésben a 15. pozícióban végzett. A kategória másik két magyar indulója közül Horváth Ottó a 22., Klenáncz Szabolcs pedig a 25. helyen zárt.
A Junior Buggy kategóriában ifjabb Istókovics Istvánnak a kis létszámból adódóan gyakorlatilag garantált volt az elődöntő, de egész hétvégén balszerencsésen versenyzett. Ami kitartott az elődöntőben is, mert a rajtnál elszakadt a versenygépben a lánc, idén már nem először. Ifjabb Istókovics összesitésben a 11. pozícióban kötött ki.
Édesapja viszont remekül teljesített a Super Buggy kategóriában, mert megfontolt versenyzéssel a két előfutamban egyaránt negyedik lett, ami elődöntőt ért. Ott pedig sokáig a még éppen a döntőbe jutást érő ötödik helyen haladt, támadva az előtte haladó Sören Lenzet. A német pilótával számtalanszor koccant, de nem ez lett a veszte, hanem a mögötte érkező Josef Marty. A svájci ugyanis kiütötte autója bal hátsó kerekét, igy fel kellett adnia a futamot. Istókovics összesítésben a 15. helyet kaparintotta meg.
Toth Richárdnak az elmúlt évhez hasonlóan összejött a döntő A tavaly történelmi dobogós helyezést elérő versenyző szombaton az első előfutamban már az első kanyarban kiesett egy ütközés miatt, a vasárnapi előfutamokban azonban remek autózással ötödik, majd negyedik pozícióban zárt, és Istókovicshoz hasonlóan bejutott az elődöntőbe. Ott okosan, taktikusan elkerülte az ütközéseket, és ötödik pozícióban ért célba, amivel bekerült a döntőbe. A fináléban Tóth az utolsó, a tizedik helyről rajtolva felküzdötte magát a dobogó közelébe. Markus Wibbelert az utolsó körben előzte meg, és végül a szenzációs negyedik helyen intették le.
„A rajtnál becsuktam a szemem, koncentráltam, úgy voltam vele, hogy megpróbálom a legtöbbet kihozni belőle. Szerencsére Kelő Gere Ádám segített a rádión, hogy hol van tapadás, hol locsoltak, amit köszönök neki. Próbáltam az Európa-bajnok Petr Nikodém után menni, aki egy kis ideig volt mögöttem, miután megelőztem. Aztán kicsit megtolt, és visszavette a pozíciót. Volt, akit a célegyenesben előztem meg, ami a pálya egyik legveszélyesebb része. Ott kicsit összehúztam magam, és könyörögtem, hogy elférjen az autó, de elfért. A csapatom és a szurkolók nélkül szerintem már a második előfutamban vége lett volna” – foglalta össze a kalandos finálét Tóth Richárd.
A Super Buggy döntőjét Robert Theuil nyerte, mellette Mike Bartelen és a többszörös Európa-bajnok, az idei pontversenyben éllovas Petr Nikodém állhattak dobogóra.
A Buggy 1600-ban a hollandok arattak, Danny Van Den Berg győzött Mervin Klaassen és Nathan Ottink előtt. Ebben a kategóriában az Európa-bajnokságon debütáló Varga Péter 23. helyen végzett. A Junior Buggy kategóriában a csehek sajátították ki a dobogót, Vojtech Lunák, Martin Kolomy, Eliska Plná volt a sorrend.
A Crosscarban az összetettben is vezető francia David Meat begyűjtötte idei negyedik futamgyőzelmét, míg a Junior Crosscarban a spanyol Hugo Fuertes Hernandez diadalmaskodott.
Az FIA Autocross Európa-bajnokság következő fordulóját a csehországi Prerovban rendezik augusztus 22-23-án.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Drogkereskedőtől elkobzott szuperautóval üldözik a bűnözőket Normandiában
2026.08.17.
Nehéz idők járnak Franciaországban a normandiai autópályákon száguldozó bűnözőkre és gyorshajtás-függőkre.
A Courrier Cauchois hetilap szerint a Le Havre közelében található Écalles-Alix csendőrsége egy vadonatúj Audi RS3 Sportback-kel egészítette ki a már szolgálatban lévő Alpine A110-es jáművét a gyors beavatkozásokhoz. Az Audi RS3 Sportback rendelkezik azzal a teljesítménnyel (végsebesség 250 km/h), amely rendkívüli teljesítményű járművek elfogásához szükséges.
Az Écalles-Alix-i Gyorsreagálású Egységhez (ERI) beosztott Audit a hatóságok egy kábítószer-kereskedőtől foglalták le egy szervezett bűnözés elleni művelet során. Az autó 2,5 literes, 400 lóerős, öthengeres turbómotorral és Quattro összkerékhajtással rendelkezik.
A széria fekete fényezés megtartása mellett az autó csendőrségi jelzéseket és egy feltűnő fényvisszaverő zebracsíkot kapott a motorháztetőn. Az Alpine A100-hoz hasonlóan a LED-es figyelmeztető lámpák a hűtőrácsban, az első lökhárítóban és a szélvédő mögött rejtve vannak, hogy ne változtassák meg az RS3 aerodinamikáját.
A hátsó ablak mögött egy digitális képernyővel ellátott, változtatható üzenetkijelző (VMS) jeleníti meg a vezetőknek a parancsokat vagy figyelmeztetéseket, például a "kövessen" vagy a "lassítson" utasításokat. A jellegzetes akusztikus jelzőrendszer mellett a csendőrség titkosított kommunikációs rendszereit is beépítették az autóba, valamint egy érintőképernyős tabletet a vezérlőközponthoz való csatlakozáshoz, és egy vezérlőegységet, amely lehetővé teszi gépkocsit vezető csendőrök számára a sziréna, a fények és a műszerfalon megjelenő üzenetek kezelését.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
