A kezdeményezés mögött Miguel Fenollosa Ricart áll, aki a Pegaso alapítójának, Wifredo Ricartának a dédunokája. A vállalkozó ezzel a projekttel szeretné ápolni családja örökségét, és újra életre kelteni azt a márkát, amely az 1950‑es években Spanyolország legszebb autóit alkotta meg. A dédunoka megalapította a dicső vállallat a modern változatát, a Ricart Cars céget, amely legyártja a legendás Pegaso utódját, amely a Ricart Z‑102 nevet kapja. A prototípus formavilága erősen idézi az eredeti modell eleganciáját: hosszú a motorháztető, áramvonalas a tetőív, kiszélesítettek sárvédők és kerekek a fényszórók. A sportos karakternek nyomatékot ad négy krómozott kipufogóvég, amely szintén a Pegaso híres stíluselemei közé tartoztak. A Ricart Z‑102 műszaki tekintetben is figyelemre méltó jármű lesz. A terveket egy 5,0 literes, turbófeltöltős V8‑as motor köré építik, amely mintegy 750 lóerőt ad le. Ez a teljesítmény lehetővé teszi, hogy az autó 3,5 másodperc alatt gyorsuljon fel százra, végsebessége pedig elérje az óránkénti 300 kilométert. A kínálat később egy sportosabb változattal is bővülhet, amely nevében a „T” betűt viseli majd, utalva a Pegaso Z‑102 Touring Berlinetta ikonikus modelljére. A gyártó szándéka szerint mindössze 86 példány készül majd az újjászületett Ricart Z‑102‑ből, ami tovább növeli az autó exkluzivitását. Az előzetes becslések szerint az ár 250 és 300 ezer euró között mozog majd, így a modell valóban a nagy presztízsű luxusmárkák közvetlen riválisává léphet elő. A limitált széria, a történelmi háttér és a kifinomult technikai tartalom együtt azt vetíti előre, hogy a Ricart Z‑102 a gyűjtők és a luxusautók rajongóinak egyik kedvence lesz.

Ez az FIA irányító testülete, szoros együttműködésben a csapatokkal és a kereskedelmi jogok tulajdonosával egy olyan szabályrendszert írt 2026-ra, amely jelentős változásokat hordoz a technikai előírásokban. Az eredmény egy olyan szabályrendszer lett, amely az életbe lépése előtt is már több új gyártott vonzott be a sorozatba. Általános változások A 2026-os autók minimális tömege 768 kg lesz, ami 30 kilóval kevesebb a 2022-es szinthez képest. Az FIA azt is közölte, hogy a leszorítóerő 30%-kal, a légellenállás pedig 55%-kal csökken. Az átdolgozott aerodinamikai szabálycsomag új külsejű autókat eredményez majd, emellett a hajtásláncok is jelentősen megváltoznak. Sajnos a Renault felhagyott a saját hajtásláncok fejlesztésével és gyártásával (csapata, az Alpine Mercedes-motorral folytatja), a Ferrari és a Mercedes azonban továbbra is gyártja őket. Az újonnan érkező Red Bull Powertrains a Forddal állt össze a fejlesztéshez, a 2026-ban belépő Audi saját hajtásláncot készít, a Honda az Aston-Martin motorszállítójaként tér vissza, az újonc General Motors (Cadillac) viszont csak 2029-ben mutatja be saját erőforrását, addig a Ferrariét használja, akárcsak a Haas. Aerodinamikai szabályok Az autók rövidebbek, keskenyebbek, könnyebbek és fürgébbek lesznek, a maximális tengelytávot 200 mm-rel (3400 mm-re), a szélességet pedig 100 mm-rel (1900 mm-re) csökkentették. Elméletileg azt jelenti a rövidebb tengelytáv, hogy agilisabban mozognak majd kocsik a lassú kanyarokban, de kevésbé lesznek stabilak a gyorsakban. Az autókra továbbra is 18 colos Pirelli gumiabroncsok kerülnek – de elöl 25, hátul 30 mm-rel keskenyebbek lesznek. Ez csökkenti a légellenállást a rugózatlan tömeget is. A szabályok legutóbbi, 2022-2025 közötti időszakában nagy hangsúlyt fektettek az autó alatti bonyolult padlólemezre és az ott termelt több leszorítóerőre, hogy kanyarban közelebbről tudják követni egymást a kocsik. De ez nem igazán vált be, emiatt 2026-tól minden megváltozik. Búcsút inthetünk a hosszú, talajhatású (ground effect) csatornáknak az autók alatt, és üdvözöljük a laposabb padlókat a meghosszabbított diffúzorokkal és nagyobb nyílásokkal. Ez kevesebb leszorítóerőt és nagyobb hasmagasságot jelent, ami a vezetési stílusok szélesebb skálájához illeszkedő beállításokhoz vezethet – ezáltal kiegyenlítve a versenyfeltételeket.   Jövőre mind az első, mind a hátsó szárnyak egyszerűbbek lesznek. A követést megkönnyítő, hátsó szárnyak alatti kis szárnyak (beam wing) eltűnnek, míg az autó másik végén az első szárny keskenyebb elemeket tartalmaz majd. Az első szárny külső részei potenciális új fejlesztési területeket kínálnak, ami minden bizonnyal kritikus fontosságú lesz a csapatok számára, mivel az első szárny nagyban befolyásolja az autó általános aerodinamikai teljesítményét és viselkedését. A legjelentősebb változás az „Aktív Aerodinamika” bevezetése. Az első és a hátsó szárnyelemek szöge is állítható lesz menet közben, mégpedig attól függően, hogy éppen hol tartózkodnak a pályán. Kanyarokban a szárnyak alapértelmezett helyzetükben zárva maradnak a tapadás fenntartása érdekében. Kijelölt egyenesekben a pilóták viszont aktiválhatják az alacsony légellenállású üzemmódot, amely kinyitja és ellaposítja a szárnyakat, csökkentve a légellenállást és növelve a végsebességet. Ez minden pilóta számára elérhető lesz, minden körben. Tehát az Active Aero lényegében azt jelenti, hogy búcsút inthetünk a DRS-nek jelenlegi formájában, mivel a hátsó szárnyak minden kijelölt egyenesben kinyithatók anélkül, hogy egy másodpercen belül kellene lennie az adott versenyzőnek az előtte haladó autóhoz képest. Azonban az, hogy egy másodpercen belül van valaki a riválisától, továbbra is jár előnyökkel, ugyanis ilyenkor használhatja a plusz teljesítményt adó „Előzési Módot”. Ez hozzáférést biztosít extra elektromos energiához, amelyet előzésre vagy nyomásgyakorlásra használhatnak a pilóták, védekezésre nem. Viszont a motor és az akkumulátor maximális teljesítményének aktiválására szolgáló „Boost” gombot a pilóták továbbra is használhatják védekezésben, valamint előzéskor a kör bármely pontján, feltéve persze, hogy elegendő töltöttség van hozzá az akkumulátorban. A pilóták egyszerre vagy a körön belül több részre osztva is felhasználhatják a Boostot, attól függően, hogy mikor van a legjobb esélyük a támadásra, vagy hol a legsebezhetőbbek. Fontos változás, hogy 2026-tól már a pilóták felügyelik az akkumulátorok újratöltését. A versenymérnökükkel együttműködve számos különböző mód közül választhatnak ehhez a különböző fékezési szintektől a motorenergia felhasználásáig. Ez azt jelenti, hogy a pilótáknak már három eszköz van a kezében, amelyeket egymástól eltérő módon, taktikázva, rafináltan használhatnak a csaták hevében. Mi változik a motorban? Bár a motor magja továbbra is egy 1,6 literes, V6-os turbós hibrid, a hajtáslánc teljesítményeloszlása jelentősen megváltozott. 2026-tól a belső égésű motor teljesítménye 35-40 %-kal csökken, míg az elektromos motor teljesítménye megháromszorozódik, ami azt jelenti, hogy nagyjából 50-50% lesz a teljesítményelosztás köztük a korábbi 80-20% helyett. Ez jobban hasonlít a hétköznapi hibridek hajtásaiban tapasztalhatóhoz, ami fontos volt a motorgyártók számára. Hogy az új hibrid egység megfelelően működjön, az autó energiavisszanyerő rendszere (ERS) mostantól kétszer annyi energiával tudja tölteni az akkumulátort körönként, például fékezés közbeni energia-visszanyeréssel vagy az egyenesek végén a gázpedál felemelésével. Megszűnik a drága és összetett MGU-H (hőenergiából áramot előállító rendszer), amely sosem volt igazán releváns a hétköznapi autók technikájával, és a súlyt is növelte. Milyen üzemanyaggal fognak működni ezek az új erőforrások? A Forma–1-es motorok az erőforrások miatt most először fognak 100%-ig fenntartható üzemanyagokkal működni, amelyeket 2025-ben az F2-ben és az F3-ban már teszteltek. Az új üzemanyag környezetbarát forrásokból, például szén-dioxid-leválasztásból, települési hulladékból és nem élelmiszeripari biomasszából készül – és független tanúsítvánnyal rendelkezik, hogy megfeleljen a szigorú fenntarthatósági szabványoknak. Biztonság Egyetlen F1-szabályváltozás sem lenne teljes a biztonság további javítása nélkül. A pilóta túlélőcelláját szigorúbb teszteknek vetik alá, még a bukókeretet is megerősítik, hogy 23%-kal nagyobb terhelést bírjon el – ez nagyjából kilenc családi autó súlyának felel meg. Az elülső gyűrődőzóna kialakítását módosították, hogy kétféle erősségű ütközésre legyen felkészítve: ettől nagyobb védelmet nyújt a pilótáknak az olyan balesetekben, ahol az első nagyobb után kisebb másodlagos ütközések is bekövetkeznek. Összefoglalás A Forma–1-es autók továbbra is gyorsak és lenyűgözők lesznek. De 2026-tól csökken a méretük és a tömegük, és a helyes beállításuk nagyobb kihívást jelent majd a csapatok és a pilóták számára. Nekik új technológiákkal és szigorúbb szabályokkal kell majd megküzdeniük – miközben több eszközt kell kezelniük a támadáshoz vagy a védekezéshez, ami meghatározhatja a végső helyezésüket. A kevesebb leszorítóerő és a turbulens levegő feletti szigorúbb irányítás miatt elméletileg könnyebbnek kell lennie az autók követésének a kanyarokban – miközben a legtöbbet kihozni a technikából nagyobb kihívást jelent majd a pilóták számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jó útat Ausztria. Hírdeti az ASFINAG oldala. 13 Asfinag (Osztrák Autópályafenntartó) forgalomszámláló állomás található Burgenland autópályáin és a gyorsforgalmi utakon. A VCÖ elemzése szerint az S31, a Wulkaprodersdorf közelében lévő burgenlandi gyorsforgalmi úton a legnagyobb százalékos autóforgalom-növekedést (+3,4 százalék) tapasztalták. Abszolút számokban az A4 (Keleti Autópálya)  Bruckneudorf közelében vezeti a listát, több mint 20 millió megszámlált járművel. Vannak azonban olyan szakaszok is, ahol az autóforgalom csökkent az előző évhez képest. Ilyen például az S31 Weppersdorf közelében (-0,7 százalék) és az A4 Zurndorf közelében (-1,5 százalék). „A túl nagy autóforgalom senkinek sem kellemes. A sofőrök gyakrabban akadnak el a dugókban, a lakosok zajtól és kipufogógázoktól szenvednek, és a környezet szennyezett” – mondja Michael Schwendinger, a VCÖ szakértője. Ezért még fontosabb a forgalmi torlódások csökkentésében rejlő lehetőségek kiaknázása. A mobilitásmenedzsment egy lehetőséget kínál. Ide tartoznak azok a vállalati kezdeményezések, amelyek arra ösztönzik az alkalmazottakat, hogy telekocsizzanak vagy használják a tömegközlekedést. Ez például tömegközlekedési jegyekkel vagy figyelemfelkeltő kampányokkal érhető el. A kerékpározásra való áttérés az autóforgalom csökkentésének egyik módja Ez különösen fontos a turisztikai régiókban. „Egyrészt elengedhetetlen a jó megközelíthetőség tömegközlekedéssel és kerékpárral; másrészt nagyon fontos a rendelkezésre álló lehetőségekről és azok használatára vonatkozó ösztönzőkről szóló információ” – mondja Schwendinger. Különösen az e-bike-kokkal akár 20 kilométeres távolságok is megtehetők, feltéve, hogy jó kerékpáros infrastruktúra áll rendelkezésre.  

2023-ban a konferencia egyik legjobban várt és nagy érdeklődéssel kísért előadását Dr. Szalay Zsolt tartotta, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője a felhőalapú kooperatív érzékelésről és az automatizált járműirányításról beszélt. Hangsúlyozta, az átlagember megközelítésében az önvezető autózás, mint projekt, megtorpanni látszik. Ezzel kapcsolatban az előadó az úgynevezett Gartner-féle hype görbét hozta fel példának. Amikor egy új technológia megjelenik, elkezdődnek a várakozások, hogy milyen nagyszerű lesz, és ezek szinte mindig túlzásokba csapnak át. Ez volt a 2017 körüli időszakban, amikor sokan azt mondták, három év múlva már jogosítványra sem lesz szükség. Ma is igaz, hogy az önvezetés útján a technológiával előrébb tart a világ, mint a jogi szabályozással. Szalay Zsolt úgy látta, filozófiai különbség is van Európa és a világ több része, főleg az USA között, nálunk az a megközelítés, hogy csak az szabad, ami engedélyezett, Amerikában meg minden engedélyezett, ami nem tiltott. Szerinte az igazi önvezetés még messze van, de a „részsiker” már belátható időn belüli. Szalay Zsolt egy kérdésre válaszolva elmondta, szerinte lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. Az idei konferencián dr. Majó-Petri Zoltán, a Szegedi Tudományegyetem docense „Az önvezető járművek és a városi társadalom” címmel tartott előadást. Hangsúlyozta, 2012-13-ban már kezdtek beszélni az önvezető autókról, Amerikában a Google már elkezdte, vak embereket vontak be, azt gondolták, hogy a városban nehéz eljutni A-ból B-be. A docens, aki korábban éveken át a Szegedi Közlekedési Társaságot vezette, egyetemi kutatócsoportban évek óta azt vizsgálja kollégáival – köztük Lukovics Miklóssal ­–, hogyan lehet beilleszteni az önvezető járműveket a város finomszövetébe. Többször jártak a ZalaZone járműipari tesztpályán. Szerinte a technológiai kérdés, ami a mérnökök feladata, mellett fontos a társadalmi hatás is, ami a városok felkészülését teszi szükségessé. Los Angelesben bankkártyával hívhatunk önvezető járművet, beülhetünk hátulra úgy, hogy elöl nincs sofőr. – Milyen egy olyan városi lét, ami készül az önvezetésre – tette fel a kérdést az előadó. Még nem tiszta, hogy abszolút üzleti szolgáltatás lesz, vagy a városnak akad dolga benne. Két iskola van, az egyik szerint a várostól független az önvezető járművek elterjedése, mások szerint nem. Ha sok lesz az önvezető autó, a dugók nem biztos, hogy csökkennek, de bizonyosan kevesebb parkolóhelyre lesz szükség. Szerinte az sem mindegy, hogy egy győztes Pick Szeged kézilabda meccs után meccs után egy-két sörrel őt viszi haza az önvezető autó, vagy a két gyerekét fuvarozza iskolába. – Nagy pártolója vagyok az önvetető autóknak, de a gyerekemet nem ültetném be. Van olyan amerikai város, ahol az önvezető autó alternatívája az indiai, pakisztáni sofőr által vezetett taxi. Van, aki jobban megbízik az önvezető autóba – mondta. Majó-Petri Zoltán szerint fontos, hogy kialakuljon a bizalom, a szegedi taxisoknál máshogy van, mint Los Angelesben, vagy San Franciscóban. De a tapasztalatokért nem kell olyan messzire menni: önvezető kisbusz járt nemrég a horvátoknál Varasdon. –Olyan méretű kisbusz, amiben 8-10 utazhatnak, sok helyen meg tud állni, ezzel lenne érdemes kísérletezni. Varasd nincs messze Magyarország határától – hangsúlyozta. A kisbusz mérete miatt is hiánypótló, a nyolc-tíz személyes járművek a közösségi közlekedés és a személyautó közötti átmenetet is jelenthetnék. Sajtóhírek szerint 2025. október 22-én a Varaždin repülőtéren önvezető jármű használatának szimulációját és bemutatóját szervezték meg az európai GINEVRA projekt részeként. „A repülőtér ellenőrzött környezetében különböző csoportok tapasztalhatták meg egy vezető nélküli kisbusz közlekedését: újságírók, a városvezetés alkalmazottai, az egyetem képviselői, valamint fogyatékkal élők és diákok.” Fotó: megapuls.hr Majó-Petri szerint az önvezető autónak nagy jövője van a csomagszállításban is. Közel áll meg a jármű a küszöbünkhöz, a kocsit okostelefonnal kinyithatjuk és kivesszük belőle az önvezető autó hozta csomagot. Amilyen tempóban fejlődik és lesz a mindennapok része a csomagküldés, jó van esély arra, hogy ilyen lesz az első önvezető autó, ami befordul majd az utcánkba... Az idei közlekedési konferenciáról itt, itt és itt írtunk.