Az arra autózók játéknak fogták fe amikor a javasolt tempónál dallamot játszott a speciális útfelület, a környék lakói kevésbé élvezték, de őket nem is kérdezte senki a fura beruházásról. 2020. januárjában készült el a 67-es út zenélő szakasza, amin 80-as tempónál vált muzikálissá. Az itt áthaladó autósoknak poén volt és a gyorshajtók lassítottak, ám a Somogy megyei Mernye lakói gyorsan ráuntak a Rebuclic slágerére. Jóval hasznosabb ötlet az energiatermelő út. Hollandia megépítette a világ első útját, amely áramot termel a járműforgalom segítségével. A Krommenie városában található SolaRoad nevű útszakasz aszfaltjába épített napelemek három háztartás teljes ellátásához megtermelik az energiát. A paneleket védő edzett üvegréteg elég erős ahhoz, hogy ellenálljon akár egy terepjáró súlyának, miközben biztonságos és csúszásmentes marad. A SolaRoad kísérleti projekt Amszterdam közelében indult és az első eredmények szerint az alig 70 négyzetméteres próbaszakaszon is megfelelően energiát termeltek. Előnye, hogy nem igényel plusz területet, hiszen meglévő infrastruktúrát, utakat használja napenergia-termelésre. A napelemek több milliméter vastag edzett üvegréteg alá kerültek, ezek átlátszóak és strapabíróak, a közlekedésbiztonságot szolgálja a csúszásmentes bevonat. A szigetelő és tartószerkezeti rétegek extrém időjárási körülmények között is garantálják a hosszú távú működést. Hollandiában a Studio Roosegaarde cég már 2012–ben belevágott hasonló projektbe: kormányzati támogatással az N329 jelű autópályán építettek ki fél kilométernyi világító útszakaszt. Az útszéli optikai vezetősáv és felezővonal szolárfestése nappal feltölti magát, éjjel pedig világít. A Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár Solar Roadways paneljei ennél is többet tudnak: beépített, programozható LED-jeikkel dinamikusan változó fényjelzések adhatók, a forgalom sűrűségének megfelelően variálhatók a sávkiosztások, vagy baleset esetén akár útterelések jelzésére is képes. Lakott területen gyalogátkelő zebrákat is megjeleníthetők az útfelületen. A Solar Roadways paneljei fűtőelemei a megtermelt áram egy részét arra fordítják, hogy felületük mindig fagypont fölött legyen, így megelőzhető a jegesedés. A parkolóhelyeken is használható különleges útburkolat 3,6x3,6 méteres paneljei több rétegűek és cserélhetők: a legfelső vastag, kemény és nagy teherbírású egyenként akár 125 tonnát is elviselő üveg, melybe napelemeket, világító LED-eket és érzékelőket építenek. A LED-ek programozható útjeleket, közlekedési táblákat vetítenek az út felületére, a napelemek pedig áramot, télen hőt termelnek. Az áram nemcsak az útburkolat üzemeltetéséhez szolgáltat energiát, de az a legalsó rétegbe épített vezetékek révén eljuthat az elektromos autók út menti töltőhelyeihez, világítótestekhez, kisebb módosítással pedig menet közben is töltik az EV-járművek. A hagyományos gumiabroncsok esőben, hóban nem igazán tapadnak az üvegen, ám a mikroszemcsés felülettel, a beépített fűtőszálakkal és az intelligens mintázattal a burkolat majdnem szárazon tartható, így a téli gumik is leválthatók. A csapadékot beépített szűrőrendszer tisztítja és továbbítja az ivóvízhálózatba, az út koszát pedig víztaszító anyagok és a napsugárzás UV-sugarai lazítják fel. Az öntisztuló felület rugalmassága és keménysége az acélhoz hasonló. Ehhez a megoldáshoz tárulhat a műanyag alapú közműalagutas megoldás. A francia Eurovia építészeti és útépítő cég 2021-ben adta különleges technológiával becsövezett és aszfaltozott fűthető út 120 méteres szakaszát a francia Egletons városában. Az északiak más ötletekkel is előálltak már. 2014-ben a Volvo Car Group útmágneseket tesztelt az önvezető autók pontos helymeghatározásához. Svéd Közlekedési Hatósággal (Trafikverket) közösen finanszírozott kutatás keretében a már rendelkezésre álló helymeghatározási technológiák akkor is 10 centiméteres pontossággal működnek, ha a GPS vagy a kamerák használhatósága bizonyos körülmények között korlátozott. Az útba épített mágneseket nem zavarják a fizikai akadályok, rossz időjárási körülmények, a mágnesek láthatatlan síneket hoznak létre, amelyek szó szerint kikövezik az utat, így a helymeghatározási pontatlanságot 10 centiméter alá szorítják. Készültek már olyan kísérleti útszakaszok, ahol tölthető is az elektromos autó akkumulátora. Michigan az államban már tesztelik másfél mérföldes tesztpályát. 2018. óta Svédországban már van olyan 2 kilométeres útszakasz, amely menet közben képes feltölteni az elektromos járművek akkumulátorát. Tervezik Stockholm környéki hálózat kiépítést. A villamosított út sínje az elektromos járművekre felszerelhető karon keresztül adja át az energiát, áthaladáskor rácsatlakozik, majd energiafelvétel után automatikusan felemelkedik a helyére. A sín az elektromos hálózathoz van csatlakoztatva, és szakaszokra osztották, így csak akkor lép működésbe, ha egy kocsi elhalad felette, miközben a rendszer automatikusan méri a jármű energiafogyasztását és számláz is. Az új elektromos út megépítése kilométerenként egymillió euróba kerül, ami becslések szerint ötvenszer kevesebb költséget jelent, mint egy városi villamosvonal kiépítése. A feltaláló Scott és Julie Brusaw amerkai házaspár a Solar Roadways paneljein Fotó: Solar Roadways, Volvo Car Group, LSB További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Mindenki számára világos, hogy nincs könnyű helyzetben a Nissan, és az arany éveiket már rég maguk mögött hagyták. Ettől még próbálkoznak túlélni és új módszerekhez folyamodni, erről pedig Kazuyuki Yamaguchi beszélt a Nissan főhadiszállásán az újságíróknak. Yamaguchi egyből leszögezte: amennyiben a Nissan nem képes gyorsabban termékeket hozni a piacra, nem fogják túlélni. Ennek érdekében már most egy sor újítást bevezetnek, amikkel reményeik szerint az új modellek kifejlesztése a mostani 50 hónap helyett csak 37 hónap lehet, míg a modell frissítések ideje lecsökkenthet 30 hónapra, ami szintén 40%-kal gyorsabb a mostani folyamatoknál. Ezt meglépni nem volt könnyű. Yamaguchi szerint eddig minden aspektusból a tökéletességre törekedtek, ami időigényes volt. Mostantól azonban kijelölnek néhány fókusz területet, amit priorizálnak egy autó megalkotásakor. Ráadásul mostantól nem fognak többféle dizájnterveket készíteni, és azok közül lassan választani minden egyes modelljüknél, hanem típus csoportokat hoznak létre, amiknek meglesznek a közös pontjaik, így a formatervezés is begyorsulhat. Többek között ennek is köszönhető például, hogy az új Skyline-t mindössze 26 hónap alatt kifejlesztették a semmiből, bár ez még mindig elmarad a kínaiak 18-24 hónapos új modellciklusaitól. Yamaguchi szerint ennél lejjebb már azért nem tudnak menni, mert Kínában 24 órát dolgoznak, ez Japánban pedig nem lehetséges. Fontos szerepe lesz az új technológiáknak is, amilyen például a mesterséges intelligencia. Ahelyett, hogy mindig agyagmodelleket és prototípusokat építenének a fizikai tesztekhez, ezt mostantól rábízzák az AI-ra, ami akár az éjszaka során is egy sor tesztet le tud futtatni egy digitális prototípuson, mielőtt a valóságban is megépítenék. Ezek ráadásul teljesen automatizált folyamatok. Yamaguchi beismerte, hogy már nem rendelkeznek az idő luxusával, ezért például a „product planning manager”-t kiveszik a fejlesztési folyamatból. Mostantól minden programnak lesz egy igazgatója, aki kijelöli a legfőbb célokat a típus számára, a főmérnök feladata pedig az lesz, hogy ezeket teljesítse. Ennyire egyszerű. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Handelsblatt értesülései szerint a Volkswagen belső megvalósíthatósági tanulmányt készít arról, hogy Kínában fejlesztett típusait importálja-e Európába, vagy európai gyáraiban állítsa elő. Az egyik lehetséges helyszín a németországi zwickaui üzem lehet. A kínai szaksajtó értesülése szerint a legesélyesebb európai jelöltek közé tartozik az ID. Era 9X nagyméretű SUV, amelyet a SAIC-Volkswagen fejlesztett. Az EREV-technológiát alkalmazó modellben egy 1,5 literes benzinmotor kizárólag generátorként működik, miközben az autót villanymotorok hajtják. A több mint 5,2 méter hosszú szabadidő-autó elektromos üzemben akár 400 kilométert meghaladó hatótávot kínálhat, teljes hatótávolsága pedig elérheti az 1650 kilométert. Szintén komoly esélyes az ID. Era 5X, a Volkswagen új generációs, Kínában fejlesztett elektromos SUV-ja. A modell a vállalat kínai piacra tervezett, Kínában fejlesztett CMP-platformjára épül, és a CATL lítium-vasfoszfát akkumulátorait használja. Az autó mérete alapján az európai kompakt SUV-kategóriába illeszkedne, így közvetlenül a kontinens egyik legfontosabb piaci szegmensében versenyezne. A Volkswagen a tisztán elektromos modellek mellett a plug-in hibridekben is lát lehetőséget. Az ID. Era 5S szedán 160 kilométer körüli elektromos hatótávolsággal és több mint 2000 kilométeres kombinált hatótávval érkezhet a kínai piacra. Az ilyen típusú hajtásláncok iránt Európában is növekszik az érdeklődés, különösen azért, mert a Kínából érkező plug-in hibridekre jelenleg kedvezőbb vámfeltételek vonatkoznak, mint a tisztán elektromos autókra. A kínai fejlesztésű Volkswagenek között szerepel az ID. Unyx 08 és az ID. Unyx 09 is, amelyek az Xpenggel közösen készültek. A két modell korszerű, 800 voltos elektromos architektúrát, nagy teljesítményű villanymotorokat és fejlett vezetéstámogató rendszereket kínál. Az Unyx 09 különösen figyelemre méltó, hiszen több mint 500 lóerős összteljesítményével a Volkswagen egyik legerősebb elektromos szedánja lehet. Az európai bevezetés ugyanakkor nem lesz egyszerű. A kínai piacra fejlesztett szoftvereket, vezetéstámogató rendszereket és elektronikai megoldásokat át kell alakítani az európai szabályozási környezethez. Emellett a Kínában gyártott elektromos autókat az Európai Unió vámjai is érintik. A Volkswagen szerint ugyanakkor a kínai fejlesztőközpontok ma már gyorsabban és alacsonyabb költséggel képesek új modelleket piacra dobni, mint a hagyományos európai fejlesztési struktúrák. Az ID. Era és az ID. Unyx modellek így nemcsak új autókat jelentenek, hanem annak ékes bizonyítékai is, hogy a Volkswagennél a fejlesztési know-how egy része immár Kínából áramlik vissza Európába. A következő években eldőlhet, hogy a német gyártó kínai fejlesztésű modelljei valóban megjelennek-e az európai utakon, de az már most látható, hogy a Volkswagen a kínai innovációkat egyre fontosabb fegyverként kívánja használni a globális versenyben.  

A Bpiautósok olvasójának fedélzeti kamerája 2026. augusztus 10-én, 16:40-kor rögzítette a balesetet Budapesten, a Gyömrői út és a Kőér utca kereszteződésénél. A felvételt beküldő taxis elmondása szerint utasokkal tartott a repülőtér felé, amikor a kocsisor előtt egy gyalogos lépett az úttestre. Az autók emiatt fékezni kezdtek, így ő is megállt az előtte haladó taxi mögött. A mögötte érkező Skoda női sofőrje azonban valami okból nem állt meg, és hátulról nagy erővel a kamerás taxi hátuljának ütközött. Az ütközés akkora volt, hogy a beküldő elmondása szerint a lába lecsúszott a fékpedálról, autója pedig előregurult és nekicsapódott az előtte álló másik taxinak. Így egyetlen pillanat alatt három autó sérült meg. A fedélzeti kamera nemcsak magát az ütközést rögzítette, hanem a vétlen taxis meglehetősen indulatos – és a helyzetet látva aligha meglepő – reakcióját is.   A videó második jelenetében újabb, egészen elképesztő jelenetet rögzített olvasónk fedélzeti kamerája, ezúttal az M1-es autópályán, ahol az útépítések és terelések miatt egyébként is fokozott figyelemre lenne szükség. „Az M1-esen, a Budapest felől Tatabánya felé lévő terelésből megfordult előttünk egy 70-75 év körüli férfi. Szerencsére nem történt baleset” – írta a videó beküldője. Ezúttal szerencsére nem történt ütközés, de egy ilyen helyzetből pillanatok alatt súlyos baleset alakulhat ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!