A Volkswagen Németországban összpontosítja majd az elektromos autók gyártását. Közölte: nem lesz a Volkswagennél második "Zukunftspakt" megtakarítási program, de a mostaninak a kifutása után is a hatékonyság és a termelékenység javítására kell hogy összpontosítsa minden figyelmét a konszern, mivel "már nem csak a többi autógyárral, hanem az informatikai és szoftverfejlesztő ágazattal is versenyben áll". A néhány amerikai gyárának bezárására és alkalmazottak elbocsátására kényszerülő General Motors (GM) példáját idézve a személyzeti igazgató az interjúban rámutatott: mivel az elektromos autók gyártása a hagyományos hajtásláncokénál rövidebb időt igénylő egyszerűbb összeszerelési folyamat, ezért a Volkswagen is hasonló döntésekkel kell hogy szembenézzen, mint a GM. - Szerencsére az elkövetkező években nagy számban éri el a nyugdíjkorhatárt a nagy születésszámú generáció, ezért lehetőségünk nyílik arra, hogy ne töltsük be az így megüresedő munkahelyeket - mondta. A Volkswagen nemrégiben hozta nyilvánosságra, hogy nem csak a zwickaui, hanem a hannoveri és az emdeni üzemeit is elektromos autók gyártására állítja át, ahol a konszern vezetése és üzemi tanácsa között 2016-ban megkötött "Zukunftspakt" megállapodás 2028-ig biztosítja a foglalkoztatást. A paktum ugyanakkor a konszern szintjén 30 ezres létszámcsökkentést is engedélyez, ebből 23 ezret Németországban. A létszámcsökkentéssel párhuzamosan ugyanakkor a szoftverfejlesztési és akkumulátor üzletágban 9 ezres létszámnövelést is előirányoz a megállapodás. A Volkswagen elektromos autói gyártását egyértelműen Németországban kívánja összpontosítani, amitől egyúttal termelékenységének 20-25 százalékos növekedését is várja - mondta el a személyzeti igazgató, hozzátéve, hogy "arról azonban korai lenne még elmélkedni, hogy ez mennyi alkalmazottat jelentene úgy egy évtized múlva". - A Volkswagen motorokat és más részegységeket gyártó üzemeire még az elektromos autók növekvő részaránya mellett is hosszú ideig szükség lesz - hangsúlyozta Gunnar Kilian, mivel "még hosszú évekig az új autók nagy része hagyományos hajtással készül majd". A gyári munka jövőjéről szólva a Volkswagen személyzeti igazgatója rámutatott, hogy "a technológiai átállás természetesen a munka világát is átalakítja". Valószínűleg gyári munkásokra akkora számban nem lesz már szükség, mint korábban, de "azon vagyunk, hogy alkalmazottainkat felkészítsük a jövő munkahelyeire". Elmondta: Zwickauban már megkezdődött az alkalmazottak átképzése az elektromos mobilitás szakmai követelményeinek megfelelően. A járműipari digitalizációra való tekintettel pedig Volkswagen hamarosan megkezdi a szoftverfejlesztők képzését is. A jövő év elején indul az első kétéves kurzus Wolfsburgban 100 résztvevővel. - A száz helyre kiírt felvételi hirdetményre egyébként 1500-an jelentkeztek - jegyezte meg Gunnar Kilian.

A hagyományos stratégia a gyártók részéről az volt, hogy egy új piacra lépéskor kezdetekben egy független importőr segítségével ismerkedtek a piaccal, majd idővel, ahogy az eladott darabszám – és így a piac jelentősége – nőtt, megalapították saját importőrségüket (National Sales Company – NSC). Ennek eredményeképpen jellemzően (bár bőven vannak kivételek) a nagyobb piacokon vannak saját importőrségek, míg a kisebb piacok, amik sokszor közelebbi piacismeretet igényelnek, független partnerek kezében maradnak. Az európai piacok közel sem homogének, de általánosságban elmondható, hogy évi 10.000-es darabszám az a határ, ami felett a gyártók már közvetlenül szeretnek jelen lenni az adott piacon. De mi a különbség egy NSC és egy független importőr működésében. Az ICDP kutatásai alapján szinte semmi. Nem lehet azt mondani, hogy egyik vagy másik megoldás jobb eredményeket hozna, a legfontosabb mérőszámok alapján mind a két kategóriában találunk jól és rosszul teljesítő szereplőket. Az ICDP által megkérdezett, importőrséget vezető menedzserek nem igazán tudtak egy pontos definíciót adni arra, hogy mi is a különbség egy NSC és egy független importőr között. A kutatók interjúalanyai szerint a jól leírható különbség hiányának hátterében a gyártók elvárásai vannak. Ugyanis pontosan ugyanazt a teljesítményt és azt a fajta működést tekintik természetesnek, amit a saját leányvállalatuktól is elvárnának. Ugyanakkor érdekes, hogy milyen sikerrel operálnak a független importőrök a nagyobb piacokon. Az ICDP adatai alapján a valóban jelentős eladott darabszámmal dolgozó független importőrök jellemzően jobban teljesítenek, mint a hasonlóan nagy számú autót importáló leányvállalatok. Ennek ellenére a gyártók sok esetben akkor is a saját vállalat alapítása mellett döntenek, amikor nem feltétlenül lenne indokolt. Az elemzés alapján számos márka saját leányvállalaton van jelen olyan piacokon is, amelyeken jó eséllyel érhetnének el nagyobb sikert egy független partner bevonásával. Az összes márkát tekintve 429 NSC (35 piacon, összesen több, mint 1,07 millió autót értékesítve évente) működik európai országok piacain, miközben nem lépik át a bűvös 10.000-es határt, tehát valószínűleg jobb eredményt érne el helyettük egy független importőr. Az ICDP által megkérdezett független importőrök jelentős része biztos benne, hogy a legtöbb alacsony darabszámú piac-márka kombináció esetében jobb eredményt tudnának produkálni, mint a gyártók leányvállalatai. Az ICDP elemzése alapján jó eséllyel igazuk van. Persze nem véletlen, hogy a márkák sokszor a gyengébb teljesítmény ellenére is a közvetlenül szeretnek jelen lenni a piacokon. Az utóbbi években komoly tendencia mutatkozik a különböző folyamatok központosítására, amikor a gyártók bizonyos folyamatokat a saját központjukba szerveznek vissza, így csökkentve a költségeket és biztosítva a transzparenciát. Következő cikkünkben bemutatjuk a gyártók és saját importőrvállalataik konfliktusokkal teli kapcsolatát.  

Az FCA a júniusban bemutatott hibrid és elektromos hajtású járművekre összpontosító 2018-2022-es üzleti tervében 2021-et jelölte meg a dízelmotorok kivezetésének a határidejének. Pietro Gorlier azonban minap egy torinói sajtókonferencián az ANSA és Adnkronos hírügynökségek beszámolója szerint "túl agresszívnek" nevezte a tervet és közölte: folytatják "egyes dízel modellek" értékesítését 2022 után is. Az FCA európai, közel-keleti és afrikai (EMEA) régiót felügyelő ügyvezető igazgatója, Pietro Gorlier a sajtókonferencián hangsúlyozta, hogy továbbra is van kereslet a modern technológiának köszönhetően egyre hatékonyabb és egyre környezetkímélőbb dízelmotoros autók iránt.