Dr. Kerékgyártó Csaba az ELTE jogi karára járt, az egyetem elvégzését követően azonnal ebben a szektorban helyezkedett el. Elmondása szerint azután szerette meg a biztosítást, miután megismerte közelebbről, amit az is bizonyít, hogy immár húsz éve ebben a szakmában maradt. Az egyetem elvégzése előtt dolgozott szakmai gyakorlaton ügyvédi irodában is, a MÁV-nál is, sokféle területet kipróbált. Amikor elkezdett dolgozni biztosítóknál, elvégezte a számbiztosítási szakjogász-képzést, közben a szakvizsgát is megszerezte. Első munkahelye a Generali Biztosító volt, ahol a vezető jogtanácsos mellett dolgozhatott, illetve a kárrendezési területen. Aztán a Wáberer Biztosítóhoz került vezető jogtanácsosként, 2010 óta pedig a MABISZ főtitkárság-vezetőjeként dolgozik, és a nem életbiztosítási terület is hozzá tartozik. Nős, három gyerek édesapja, és igazi sportember, még az íróasztalánál is többnyire állva dolgozik. Kerékgyártó úr, elmesélné, hogyan került a MABISZ-hoz? 2010-ben a szervezet élén főtitkárváltás volt, és az új főtitkár kért fel arra, hogy lássam el ezt a feladatkört. Együtt kerültünk állományba. Miért alakult úgy, hogy a nem életbiztosítási területre került a MABISZ-ban? Így hozta az élet, de engem személyesen is jobban érdekel a nem életbiztosítási, ún. kárbiztosítási terület. Bár szürkének és unalmasnak tűnhet kívülről, valójában egészen színes ez a szakma. Amikor az ember belülről látja az egyes eseteket, olyan dolgokkal szembesül, amit a legkreatívabb írói fantázia szem szülhet meg. Nagyon megtetszett, ezért is maradtam ebben a szakmában. Mi a különbség a MABISZ-nál végzett munkája és a korábbiak között? A biztosítók az ügyfelek, vagyis a leendő és a meglévő biztosítottak kiszolgálásával foglalkoznak, a MABISZ-nak viszont kettős tevékenysége van. Az elkülönült szervezeti egysége (ESZE) a biztosítókéhoz nagyon hasonló szervezeti tevékenységet is végez, inkább a másik, a szövetségi tevékenység az, ami már nem az ügyfelek, hanem a biztosítók kiszolgálásáról, érdekeiknek a képviseletéről szól. Gyakorlatilag a biztosítók számára lényeges kérdésekben kell megpróbálni megfelelő megoldásokat találni. A MABISZ székháza az Andrássy út 93. alatt A szakmai fejlődése szempontjából melyik munkahelye volt a leghasznosabb? Sokat jelentett, hogy egy nagy biztosítónál, a Generalinál kezdtem. Nem maga a cég miatt, hanem azért, mert manufakturális jellegű nagyvállalati működési modellben kezdhettem el a tevékenységemet. Kialakult munkafolyamatok voltak, ezekbe kellett beilleszkednie az embernek. Amikor átkerültem egy kisebb céghez, akkor szembesültem azzal, hogy itt a folyamatok inkább céhes jellegűek, vagyis egész munkafolyamatokat kell a legelejétől, akár a folyamatok kitalálásától kezdve a megvalósításon keresztül az ellenőrzésig végigvinni. Ez komoly fejlesztőerővel bíró tanulság volt az életemben, mert nagyon sok mindent egész másképp kellett ezt követően megfogni. A mai világban már viszonylag kevés embernek adatik meg, hogy kreatívan tudja alakítani a folyamatokat maga körül, nekem erre egy ideje már lehetőségem van, és élvezem is a kreativitás szabadságát. Biztosításkötési hajlandóság szempontjából mások a magyarok, mint a nyugat-európai polgárok? A mindennapi szakmai tevékenységem mellett 2004 óta folyamatosan részt veszek nemzetközi szervezetek működésében, így elég jó rálátásom nyílt az európai biztosítók gyakorlatára, illetve nagyon sok kérdésre, ami a biztosítást érinti. Akár még az ügyfelek magatartására is. Számomra a legfontosabb tapasztalat az, hogy Magyarországon európai összehasonlításban egy nagyon jó, felső középkategóriába tartozó biztosítási rendszer működik, összehasonlítva más országokkal a tapasztalatokat. És ezt általánosságban mondom, nem csak a kár-, hanem az összegbiztosításokra gondolva. Amikor egy-egy elhíresült káresemény kapcsán kitekintünk a nemzetközi színtérre, akkor látjuk, hogy azzal összehasonlításban a magyar kártérítési és biztosítási rendszer kedvező áron nagyon széles körű fedezetet, jó védettséget biztosít. Szerintem ez egy nagyon nagy értéke a Magyarországon kialakult rendszernek. Ezzel sokszor nincs is tisztában a lakosság, csak az előnyeit élvezi. Igen, de láthatjuk, hogy nálunk is mennek fel az árak, elég csak a kgfb biztosításra gondolni. Én úgy fogalmaznám meg, hogy a biztosító veszélyközösséget épít, ez a biztosítás közgazdasági lényege. A kárveszélynek kitett egyedekből kialakított közösség tagjai adják be az a pénzt, amiből aztán a veszélyközösségben bekövetkező károkat ki lehet fizetni. Ha ezek a károk és működési költségek nőnek, akkor nyilván a díjszükséglet is növekszik, ha ezek csökkennek, akkor a díjszükséglet is csökken. Persze egyéb külső tényezőknek is van erre ráhatása, ahogy a kgfb-nél is láttuk a korábbi években, de alapvetően az határozza meg a biztosítás költségét, hogy mennyi a kárfelhasználás, és mennyi az erre rakódó egyéb költség, ami a biztosító működéséhez szükséges. Egyébként az Európában ma domináns fogyasztói jogalkotás nagyon sok pluszt, pozitívumot, biztonságot hoz a fogyasztónak, de hát mindennek költsége is van. A Szolvencia II. szabályozás, ami a szavatoló tőkeszükséglet tekintetében hozott alapvetően új szabályokat, vagy egy egyéb, ügyfélvédelmet szolgáló uniós szabályok a tájékoztatás terén rengeteg többletfeladatot generálnak biztosítói oldalon. Ha ezeket el kell végezni, akkor ennek nyilván költségvonzata is van, ami rá fog rakódni a szolgáltatás díjára. Ilyenformán a kárfelhasználás és ezek a működési költségek azok, amik meghatározzák a szolgáltatás díját. A kérdésre válaszolva, a kgfb-nél lehet látni, hogy a válság elmúltával egyre többet autózunk, megnőtt a lakosság üzemanyag-fogyasztása. Még ugyanannyi autóval is többet járnak az emberek, másrészt jelentősen megnőtt a jármű darabszám is, és folyamatosan növekszik. Ebben egyébként azt látom, hogy a környező országokhoz képest még komoly növekedési potenciállal rendelkezik az ország. Csehországban, ami egy hozzánk hasonló méretű, társadalmi és gazdasági helyzetű ország, 7 millió regisztrált jármű van, míg nálunk csak 4,8 millió. Folyamatosan emelkedik a darabszám nálunk, de látható, hogy a régión belül is vannak jóval nagyobb járműparkkal rendelkező országok. Ha több az autó, vagyis a díjfizető autós, akkor nyilván több a baleset is. Emellett emelkednek a munkabérek a szervizekben, ami szintén meghatározza a kárfelhasználást, és ez a díjban jelentkezik. A magyar emberek csak a díj alapján választanak, vagy a biztosító neve is számít nekik? Közvélemény-kutatások azt mutatják, hogy egyre nagyobb szerepe van a biztosítottak gondolkodásában annak, hogy milyen a szolgáltató, illetve a róla alkotott kép. A kgfb a biztosítások között egy speciális módozat, mert a biztosító szolgáltatását látszólag nem maga a biztosított veszi igénybe, hanem a károsult, így az emberek előszeretettel koncentrálnak a biztosítóválasztáskor az árra, de azért érzékelhető ebben egy kis elmozdulás a nyújtott szolgáltatás minősége irányába. A biztosítóknak az is egy hatalmas szolgáltatása önmagában, hogy a károkozó és a károsult közötti érdekkonfliktus terhét leveszi a károkozóról. Azokban az országokban, ahol nem volt kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás, látható volt, hogy társadalmi szinten is kimutatható konfliktusokhoz vezetett nagyon sok autóbaleset, mert az erő szavával próbálták eldönteni, hogy kinek van igaza. A biztosított egy ilyen kötelező kgfb-s rendszerben megszabadul ettől a konfliktustól, hiszen csak ki kell töltenie a kék-sárga űrlapot vagy a baleseti kárbejelentőt, és innentől megszabadul az ügyintézés terhétől, akár a kár teljes rendezését is átveszi tőle a biztosító. Egyre többen látják be, hogy ez egy nagyon komoly szolgáltatás a biztosító részéről, és ha ez nem lenne, akkor kellemetlen élethelyzetekbe kerülhetnének. A kgfb egyik specialitása, hogy a biztosító belekerül a károkozó és a biztosított közötti konfliktusos helyzetbe. Sokszor ebből származik a biztosítóval szembeni károsulti panasz. Ha egy másik élethelyzetbe képzeli bele magát a károsult, ha ő okozna kárt, akkor vajon azokat a kártételeket kifizetné-e? Lehet, hogy ő is azt mondaná, hogy nem, de minimum vitatná. A konfliktus valójában sokszor nem is igazából a biztosító és a károsult között, hanem a károsult és a károkozó között van, csak a biztosító belép a károkozó szerepébe. Összességében ez egy elég jól működő rendszer Magyarországon, de való igaz, hogy a tarifahirdetéseknél még mindig azt lehet látni, hogy a biztosítottak jó része ár alapján választ biztosítót. Sokkal nagyobb hangsúlyt kell helyeznünk az edukációra ebben a tekintetben, hogy mindenkiben tudatosuljon: a biztosító ezen szolgáltatása egy komoly érdekkonfliktust vesz le a válláról. Nem csak az számít, hogy mindez mennyiért történik, hanem az is, hogy hogyan. Vannak még olyan országok, ahol nincs kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás? Az EU-ban biztosan nincs ilyen, hiszen ott irányelv írja elő. Ha jól emlékszem, legutóbb Oroszországban vezették be, nagyjából tíz éve. Sok rémtörténet terjedt onnan a konfliktuskezelésről abból az időből, amíg a biztosító nem lépett be a károsult és a károkozó közé. Magyarországon mikor vezették be a kgfb rendszerét? Nálunk már a rendszerváltás előtt is volt kötelező felelősségbiztosítás, de akkor még az üzemanyag árába volt beépítve. Erre lehet sok mindent mondani, de az biztos, hogy teljes mértékig kockázatarányos rendszer volt, hiszen aki sokat ment, az sokat is tankolt, vagyis több biztosítási díjat fizetett. Kicsit hasonlított ez a rendszer a mai telematikai szolgáltatásokhoz, de annál egy sokkal egyszerűbben megvalósítható rendszer volt. Úgy emlékszem, hogy 1992 nyarától indult be, hogy a piaci biztosítók elkezdték értékesíteni a kgfb termékeket. Először csak egy, az érdekegyeztető tanács által megszabott tarifa volt, és csak azokon a díjakon lehetett értékesíteni, aztán néhány évvel később liberalizálódott a rendszer szép folyamatosan odáig, ahol ma tart. Igazából teljes liberalizáció még mindig nincs, hiszen a tarifákat meg kell hirdetni, és nyilvánosságra kell hozni, de nagyon sokat haladt a rendszer a teljes liberalizáció irányába, hogy úgy működjön a kgfb, mint bármely más üzleti alapú biztosítás. Az internetes alkusz cégek megjelenése hogyan változtatta meg a piacot? Az biztos, hogy az online alkuszok megjelenésével – akik a marketingre is nagy hangsúlyt fektettek – hirtelen megnőtt a biztosítóváltások száma. Ma már ennek talán nincs akkora jelentősége, mint 5-7 évvel ezelőtt. Ami érdekes, hogy az elektronikus értékesítések száma nálunk jelentősen magasabb, mint a környező országokban: a kgfb esetében ez akár a 70 százalékot is elérheti, miközben vannak európai országok, ahol ez az arány még 10 százalék alatt van. Ebben a tekintetben is fejlettek vagyunk. Az interjú hamarosan folytatódik az Autoszektor-hu-n második, befejező résszel.

Az osztrák rendőrök értesítették magyar kollégáikat, hogy bemértek egy lopott kerékpárt. A GPS jel alapján a bicikli a magyar-román határ közelében, magyar oldalon sugározza a jelet. A magyar rendőrök a helyszínen megtalálták a szóban forgó kétkerekűt, sőt, még további tizenhatot. A három román elkövető – 26 és 34 év közöttiek – úgy nyilatkozott, hogy bolhapiacon vették a kerékpárokat, s GPS nyomkövető azonban egyértelmű bizonyítékot szolgált a lopásra. A magyar rendőrök lefoglalták a járműveket, s visszaadták az osztrák rendőröknek, akik a 17-ből 11-et már visszajuttatták jogos tulajdonosukhoz. A román elkövetők szabadlábon védekezhetnek, ellenük lopás miatt eljárás indult Magyarországon – írja az orf.at

A közlemény szerint ez egész évre vetítve több mint 2016-ban, a téli időszakot nézve ugyanakkor jelentősen csökkent a balesetek száma. A MÁV-HÉV átjáróiban az elmúlt két évben 22 baleset történt, egyik sem volt halálos kimenetelű. 2017-ben egy gázolás súlyos sérüléssel végződött, tizenöt ütközésből pedig négy járt személyi sérüléssel. 2016-ban hat ütközésből háromszor sérültek meg emberek. A hévek tizennégyszer személygépkocsival, egyszer teherautóval ütköztek, illetve egyszer gyalogosgázolás történt. A MÁV hálózatán, a kereszteződésekben tavaly 83 balesetből 12 halálos kimenetelű volt, 32 személyi sérüléssel járt. A vonatok személygépkocsival 53-szor, tehergépkocsival tizenkétszer, mezőgazdasági vontatóval egyszer ütköztek, továbbá hét gyalogost, hat kerékpárost és négy motorost gázolt el vonat az átjárókban. Négy gyalogos, három kerékpáros és két motorkerékpáros vesztette életét, hárman autóban haltak meg. 2016-ban 72 baleset következtében tizenhatan haltak meg és huszonegyen megsérültek - olvasható a közleményben. Kiemelték, hogy 2017 első három hónapjában - 2016 azonos időszakával összevetve - 127 százalékkal megnőtt az útátjárókban bekövetkezett tragikus események gyakorisága, áprilistól viszont 50-60 százalékra csökkent az egy évvel korábbiakhoz képest, sőt az év utolsó harmadára 25-30 százalékra, december végéig pedig 15 százalékra zuhant. A csökkenés a vasúti átjárókban, a rendőrséggel közösen végzett ellenőrzéseknek és a 15 vasútállomáson, nyártól őszig megtartott balesetmegelőzési kampánynapoknak is köszönhető - hangsúlyozták. Felhívták a figyelmet, hogy a balesetek kivétel nélkül a közúton közlekedők gondatlanságából, figyelmetlenségéből következtek be, vasúti berendezés meghibásodásából eredő baleset hét éve nem történt.     A megelőzés érdekében fontos, hogy a járművezetők, a kerékpárosok és a gyalogosok - az előírásokat betartva - körültekintően közlekedjenek, és minden esetben győződjenek meg a biztonságos áthaladás feltételeiről - fogalmaztak, hozzátéve, hogy ez azért is fontos, mert a felújított vonalakon nagyobb sebességgel, de csendesebben haladnak a modern vonatok. MTI

A Toyota elnöke “Egy LMP 1-es autót akarok vezetni… Le Mans-ban akarok versenyezni…Győzni akarok…ezek Fernando Alonso szavai. Kedves Fernando Alonso, szeretném megköszönni, hogy a Toyotát választotta partnerül ahhoz, hogy valóra váltsa álmát Le Mans-ról. Elmondhatatlanul lelkesítő, hogy Fernando – aki számtalan versenyt megnyert, és aki olyan dolgokat tapasztalt meg, amit egyetlen más csapattagunk sem – most a TOYOTA GAZOO Racing színeiben lép pályára. Hiszem, hogy csapatunkat Fernandoval megerősítve még jobb autókat alkothatunk majd. Már nagyon várom, hogy lássam, milyen eredményt ér el a TOYOTA GAZOO Racing, amikor pilótáink és csapatunk minden tagja felhasználja azt a tapasztalatot, amit eddig szereztek a hosszútávú versenyzés világában, és mindez Fernando tudásával is kiegészül majd. Ez a lehetőség az egész csapatot izgalomban tartja. A WEC versenysorozat – és persze a kemény Le Mans 24 órás futam – során a TOYOTA GAZOO Racing mindent megtesz majd, hogy Fernandoval megerősödve a lehető legtöbb pontot gyűjtse be a bajnokságban. Végső célunk, hogy egyre jobb autókat kínálhassunk vásárlóinknak. Szeretném, ha olyan közösséggé formálódhatnánk, amelynek minden közös szívdobbanása ezt a célt szolgálja. Üdvözöljük tehát Fernandot, aki Sebastiennel, Kazukival, Mike-kal, Kamuival and Joséval most egy olyan hatosfogat tagjává vált, amelynek segítségével a TOYOTA GAZOO Racing még hatékonyabban törhet céljaink felé. Remélem, hogy idén is mindenki teljes erőbedobással támogatja majd a TOYOTA GAZOO Racing munkáját. Köszönöm.” – fogalmaz nyílt levelében Akio Toyoda. Fernando Alonso  Fernando Alonso az alábbi szavakkal kommentálta a számára új versenysorozatban való részvételét: “Izgatott vagyok, hiszen életemben először állhatok rajthoz a Le Mans 24 órás futamon. Ezt a versenyt már régóta figyelemmel követem, és mindig is arra vágytam, hogy egyszer én is részt vehessek rajta. A hosszútávú versenyek nagyon különböznek attól, amit eddig csináltam, és ez érdekes kihívást jelent. Már nagyon várom, hogy együtt dolgozhassak Sébastiennel és Kazukival, és hogy tanulhassak tőlük, hiszen mindketten nagyon tapasztalt hosszútávú versenyzők. Az idei év a tanulásról szól számomra, de készen állok a kihívásra, és már alig várom a rajtot!”