A több mint hatszáz, Oroszországban tevékenykedő európai vállalatot tömörítő AEB által közölt adatok szerint az idei első nyolc hónapban értékesített új autók száma 9,6 százalékkal 980 921-re emelkedett. Szakértők rámutattak arra, hogy Oroszországban hatodik hónapja tart az új autók eladásának a növekedése. Az értékesített új autók száma az év végéig meghaladja majd az 1 milliót, ami azonban még igen messze áll a 2012-ben beállított, 2,935 milliós rekordtól. Idén augusztusban is a Lada volt a legkeresettebb márka, 26,2 ezret adtak el belőle, 25 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. Az idei első nyolc hónapban összesen 192,9 ezer új Lada kelt el, 16 százalékkal több mint egy évvel korábban. A dobogó második helyén a Kia állt, a bronzérmes pedig a Hyundai lett az idei első nyolc hónap eladásai alapján.   Az eladott autómodellek alapján az első helyen a Lada Granta állt, amelyet a Kia Rio, majd a Hyundai Solaris követett.     Oroszországban tavaly közel 1,42 millió autót értékesítettek, ami 11 százalék csökkenés 2015-höz képest, amikor ennél jóval nagyobb mértékben, 36 százalékkal zuhant az eladás.

Magyarországi jelenlétének erősítésében újabb jelentős lépést tett a MINI a Katona József Színházzal kötött együttműködési megállapodással: a brit márka belépett a hazai kulturális életbe. A MINI és a színház közötti megállapodás értelmében a két márka egymást támogatja a 2017/2018-as évadban, illetve közös programok kialakítását is kezdeményezik. A MINI idén januárban definiálta újra és kezdte el magasabb szintre helyezni magyarországi jelenlétét, elindítva márkanagyköveti programját, melynek folytatásaként a Katona József Színházzal való partnerséget jelentett be. „Biztosak vagyunk abban, hogy ez a közös munka mindkét fél számára újfajta értékeket teremt és új tapasztalatokat hoz. Több mint 40 éves múltra visszatekintő Art & Culture programjában a BMW Group jelenleg több mint 100 kulturális intézménnyel működik együtt világszerte, a MINI márkát tekintve pedig Magyarországon ez az első ilyen jellegű kapcsolat. Büszkék vagyunk arra, hogy ezt az ország egyik legelismertebb művészszínházával létesíthettük: a Katona filozófiája, kiváló társulata és kommunikációja mind-mind biztosítékot jelent arra nézve, hogy a MINI nem is lehetne jobb helyen a magyarországi kulturális életben” – mondta Massimiliano Di Silvestre, a BMW Group Magyarország ügyvezető igazgatója. Máté Gábor, a Katona igazgatója elmondta: „a Katonában hagyományosan azon vagyunk, hogy új utakat keressünk a színpadon és azon túl is. Úgy vélem, ez az együttműködés is jó példa erre: két, teljesen más területen működő, ugyanakkor folyamatos innovációra törekvő partner közös munkájáról van szó. Külön öröm számomra, hogy egy olyan, nagy hagyományokkal bíró márka, mint a MINI döntött úgy, hogy a Katona értékei mellé áll, s bízom abban, hogy a nonprofit szféra és a versenyszektor ez a találkozása mintát mutathat”. Az eseményen a meghívottak megtekinthették Nagy Ervin színművész – egyben a MINI Magyarország márkanagykövete – önálló jelenetét a Katona József Színház egyik aktuális darabjából, aki később Ónódi Eszter színművésszel együtt egy izgalmas házbejárást, egyfajta tárlatvezetést is tartott.

A fiatal tehetség mindent megtett, hogy újra visszatornázza magát a lehetséges bajnokesélyesek közé, rajta nem múlt: rajt-cél győzelmet aratott. Elmondása szerint nem volt könnyű nyernie, hiszen végig a nyomában volt  a másik bajnokaspiráns: Csuti László. Csuti második helyével nem sokat, csupán 5 pontot veszített előnyéből. A dobogó harmadik fokára az második rajtkockából induló Somogyi Márk állhatott, aki már rögtön az első körben elveszítette pozícióját, mert elrontotta rajtját. Ez a hármas boly gyorsan leszakadt a mezőny többi részétől, azonban csak egy ideig, mert a lekörözések miatt az üldöző hármas is utolérte őket. A következő hármas bolyban: Kakuszi Krisztián, Kismarty-Lechner Gábor és Papp Viktor versenyzett a minél jobb helyezésekért. A nagy helyezkedésben össze is akadtak, de a koccanásnak szerencsére csak kisebb lemaradás lett a vége. A folyamatos adok-kapokból Kismarty-Lechner Gábor sikeresen előre tört és bezsebelte a negyedik helyért járó pontokat, Pap, majd Kakuszi elől. A hétvége második izgalmas futamára vasárnap kora délután kerül sor.

A híd felépítését Budapest lendületes fejlődése tette szükségessé. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1906-ban javasolta, hogy a Nagykörút folytatásában - Boráros téri híd néven - épüljön híd a Dunán. A beruházás adminisztratív és pénzügyi okok, majd az első világháború kitörése miatt eltolódott, de a napirendről nem került le. A munkálatok megkezdését a Horthy Miklós kormányzóvá választásának tizedik évfordulóját megörökítő 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el, amely arról is rendelkezett, hogy a leendő hidat (számos más intézmény mellett) Horthyról nevezzék el. A Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium által meghirdetett tervpályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be. Ezek közül hármat díjaztak, további hármat megvettek, de végül a minisztérium hídosztályának vezetője, Álgyay-Hubert Pál irányításával készült felsőpályás, rácsos szerkezetű, háromnyílású hídterv megvalósítása mellett döntöttek. A költségek egyharmadát az állam, kétharmadát a főváros viselte, a pénz a Duna-híd alapba került. A kivitelezést a budai oldalon 1933-ban, a pestin 1934-ben kezdték meg a mélyépítési munkálatokkal. Ekkor alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont (túlnyomásos légterű, alul nyitott süllyesztőszekrényt), az alapozást a Magyar Rádió élő adásban közvetítette a folyó fenekére lesüllyesztett légnyomásos keszonból. Az acélszerkezet gyártását, valamint a vasszerkezet szerelését és fedőmázolását a MÁVAG végezte, a híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos építőmérnök irányította, a szerelési munka 1936-ban fejeződött be. A különleges karcsúságú, háromnyílásos, négy fő tartószerkezetű híd 112, 154 és 112 méteres medernyílásokkal hidalta át a Dunát. Feljárókkal együtt a hossza 514 méter, teljes szélessége 22,7 méter volt, ebből 15,7 méter a fakocka burkolatú kocsipálya, két villamosvágánnyal a közepén. Oldalról két 3,5-3,5 méter széles járda fogta közre, amiből 1-1 méter kerékpárút volt, magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait a járdaszegélyek mellett helyezték el. A budai hídfőt az osztrák-magyar haditengerészet emlékműve díszítette, a fiumei világítótorony kicsinyített másával, a pesti oldal északi részén állt az Elevátor-ház, itt volt a 6-os villamos kör alaprajzú végállomása is. A próbaterhelést 1937 augusztusában két mozdonyból és négy húsztonnás vagonból álló szerelvénnyel, valamint 32, egyenként 11 tonnás locsolókocsival tartották, az átadásra 1937. szeptember 12-én került sor. A híd és tartozékainak építése az ellenőrzési költségekkel együtt kereken tízmillió pengőbe került. A második világháború végén, 1945. január 14-én a visszavonuló német csapatok felrobbantották a hidat. A szovjet hadsereg egy ideiglenes hadihidat emelt a hídroncsra, az 1945. április 5-én átadott szükséghídon vezetett át az a gázcső, amely a pesti oldal gázellátását biztosította. A hídroncsokat 1946-ban emelték ki, a helyreállítási munkálatokhoz 1951-ben fogott hozzá a MÁVAG. Az alépítményekben a robbantás során nem esett lényeges kár, csupán a pillérek felső részeit kellett pótolni és kijavítani, az acélszerkezet mintegy felét kellett újra legyártani. Az új átkelő a réginél szélesebb, ennek ellenére könnyebb lett, az újjáépítés során 500 tonna acélanyagot takarítottak meg. Az úttestet 18 méterre, a kerékpárúttal ellátott járdákat 3,8 méterre szélesítették. Az úttest fölé fénycsöves világítótesteket függesztettek a régi izzólámpák helyébe. A hidat 1952. november 22-én nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta új nevét is Petőfi Sándor tiszteletére. A hídon 1966-70-ben villamosvasúti vágánycserét és kisebb javításokat végeztek, és teljesen újramázolták. 1979-80-ban a hídpályát is felújították, a teljes pályaszerkezetet átépítették. Megszüntették a kerékpárutat és az úttest szélességét 20,4 méterre növelték, a villamosvágányok sávját az úttesttel egy síkban alakították ki, hogy az autósok is használhassák, a híd így gyakorlatilag háromszor három sávossá vált. Amikor 1982-ben a Boráros teret átépítették, a villamosmegállókat középperonos aluljáróval egészítették ki. Az utolsó komolyabb felújítás 1996-ban történt, kicserélték a budai pillér saruit, átépítették a villamospályát, amelyről leterelték a közúti járműveket, a híd így ismét kétszer kétsávos lett. A 2010-ben végzett fővizsgálat szerint a Petőfi híd felújításra szorul, mert jelentősek a korróziós károsodások, a csapadékvíz-elvezetés tönkrement. Utoljára 2013 augusztusában végeztek javításokat a Petőfi hídon, a nagykörúti villamosvágányok felújításakor. 2016. március elején tégla méretű kő- és vasbetondarabok, a változékony, csapadékos időjárás miatt meglazult útburkolati elemek hullottak a hídról a budai alsó rakpartra. Ez is mutatja, hogy milyen sürgős a Petőfi híd rekonstrukciója, amelyre a tervek szerint csak a Lánchíd felújítása után, tehát 2020-nál előbb nem kerülhet sor.