A történet az MHSZ-től indult, mint ahonnan a mai hatvan pluszos korosztály repülésrajongóinál  általában kezdődött. Akik nem tudnák, ez a Magyar Honvédelmi Szövetséget jelentette, de esetünkben felfoghatjuk úgy is, hogy a civileknek a repüléshez vezető egyetlen lehetőség. Góbék és Zlinek adták az oktatógépek többségét, sok száz pilótajelölt tanult ezeken.  István szépen végigjárta, (de szerintem végigélvezte) a Szövetségnél elérhető összes légi lehetőséget: ejtőernyőzött, sárkánnyal és vitorlázógépekkel repült,  motoros repülőre szerzett jogosítást. Közben a kék országúttal meglehetősen ellentétes pólusú helyen, a metróépítésen, mint építésvezető dolgozott. Itt érte utol az MHSZ hívó szava: legyen náluk az akkor alakuló szakág, a sárkányrepülés főelőadója. Utána viszonylag gyorsan kinevezték a vitorlázó, majd a motoros szakág kiképzési vezetőjének. A feladat megint csak repülésből állt, ugyanis egyetlen igazi programja volt ennek a társulatnak, hogy előképezze a hadsereg igényei szerinti vadászrepülő- és helikopter-vezető jelölteket.  Ennek az árnyékában aztán meglehetősen széles skálán folyhatott a sportrepülés Magyarországon. A sportrepülés is megkívánt bizonyos szintű orosz tudást, hiszen „ideiglenesen” jó néhány szovjet katonai repülőtér volt akkor éppen hazánkban. A földi irányítóközpontjukkal oroszul kellett társalogni, bár legtöbbször vissza sem szóltak. Inkább az volt a bevált módi, hogy amikor ők repültek és zavarónak érezték az őshonos égi járműveket, akkor mindenki mást a földre parancsoltak. Volt egy varázslatos betűszó, a KAVJOR, amivel ezt az óhajukat jelezték.  Ugyan akkortájt még nem is gondolták, hogy lesz egyszer egy rendszerváltás, amikor az orosz  repülési szisztémáról át kell állni a nyugati országok féle változatra. Ez magával hozta a szakmai nyelv változtatását is, oroszról angolra.  Jól jött a magánszorgalom: a szakmai és nyelvi képzés után a MALÉV oktatási központjában kereskedelmi pilóta-jogosítást szerzett, merthogy a Szövetség megszűnésével vége lett  az MHSZ-es éveknek. Az eddigi sportrepülőket ez a kereskedelmi jogosítás már munkavállalásra is alkalmassá tette. Abban a bizonytalan világban még nem tudták mi lesz, de azt biztosan tudták, hogy a jövőjüket továbbra is a repülésben képzelik el.   Annyi látszódott, hogy ami addig volt, annak vége van. Léptek egy bátrat és mivel a munkahelyük megszűnt, ezért összehoztak egy másikat. Összeállt nyolc repülést szerető ember, négy pilóta, négy műszaki és megalapították Magyarország első magán-légitársaságát. Mivel nem állt rendelkezésükre sok pénz, vagyis szegények voltak, ezért a kor gazdag embereihez fordultak, akik megfinanszírozták a vállalkozást, és a repülőgépek lízingelését. Ezek kisgépek voltak, maximum húsz embert lehetett velük szállítani: így kezdtek dolgozni, így indult a NAWA Air Transport KFT .  – Szerencsénk is volt: mindjárt a kezdetekkor sikerült megcsípnünk egy munkát. Egy német úriember, az UPS (United Parcel Service)  európai képviselője helyi partnereket keresett. A Malévnál tett próbálkozásai után a mi árajánlatunkat fogadta el. A „jó időben, jó helyen” tipikus esete volt ez, hiszen akkor kezdett fellendülni a légi expressz- áru szolgáltatás. Azidőtájt, a kelet-európai politikai változások idejében indult be csak igazán ebben a  régióban is a légi csomagfuvarozás, vagyis jött még a TNT, a DHL és a FedEx. A néhány év alatt drasztikusan növekvő árumennyiség miatt a korábbi repülőgépeink már túl kicsik voltak, nagyobbak beszerzéséhez pedig  ismét tőkeszegények voltunk.  – Jött viszont egy tőkeerős svájci légitársaság, jelesül a Farnair, aminek az ilyesfajta szállítmányozási hálózata is működött már. Felvásároltak bennünket, a hálózat részei lettünk. Ahogy az lenni szokott, ezzel együtt nálunk névváltás is következett.  – A működés elve az volt, hogy Amerikából egy óriásgép elhozta a postát az európai központba, Kölnbe. Innen a rendeltetési hely szerint szétosztott csomagokat már a gerincvonalakon szállították tovább, melynek egy részét alvállalkozásba kiadták. Ezeket repültük mi. Így dolgoztunk az UPS-nek Kölnből, a FedEx-nek Párizs Charles de Gaulle-ról, különböző európai városokba.   – Ekkor még az utasforgalomból átalakított gépeket használtunk csomagszállításra, de már egy ideje készülnek  „gyárilag” is csak teherszállításra alkalmas gépek. Hogy mi ebben az üzlet? Egyszerű. Amíg mondjuk 1 kilogramm ember szállítása 1 x-be kerül, addig ugyanennyi expressz csomag 8 x-be.   Jó munka volt, különösen az időbeosztás, mert két hetet repültünk,  utána két hét volt a „szabadság”. Gyakorlatilag megfordultunk Európa legtöbb államának légterében. Ezt csináltam 18 éven keresztül. – Amikor aztán úgy éreztem, hogy kezdek belecsontosodni ebbe a fajta munkába, úgy gondoltam át kéne nyergelni a személyszállításba. Alakult Szlovákiában egy légitársaság, annak magyarországi részlege volt az első lowcost légitársaság hazánkban, SkyEurope volt a neve és nekik dolgoztam 4 évig. Az ott eltöltött idő nagyobbik részében Bécsből repültünk, Tudnivaló, hogy ott nemcsak a város élhető, de bizony jó a repülőtere is. Onnan én úgy jártam haza, hogy mint a többi ingázó –itthon. – Aztán ez a cég tönkrement, és én is azt tettem, mint másféle szakmákban is az álláskeresők: bejelentkeztem az interneten egy állásközvetítő céghez. Természetesen egy olyanhoz, ahol repülős szakmára szakosodtak. Tárgyaltunk, elmentem Dublinba, felvettek a listára a kétszáznál több, kiközvetíthető kapitány közé. Ez is egyfajta biznisz, hiszen kapitányból hiány van, nem kinevezéses alapon működik. Jó sok előírásnak, paraméternek kell hozzá megfelelni, és elég sokba is kerül a képzése, kevés az, hogy valaki már pilóta. Kapitányt nem lehet kinevezni, legfeljebb kinevelni. – Felvettek, elsőre mindjárt el is küldtek hat hónapra Afrikába. Éppen akkor alakította meg az Etiopian Airlines, a Nyugat-afrikai államok gazdasági szövetsége (ECOWAS) és némi magántőke bevonásával az ASKY légitársaságot,  togói székhellyel. Ez a társaság Afrikában az Addisz-Abeba - Dakar vonaltól délre, az egyenlítői régióban tevékenykedett, hozzávetőleg 35 célállomást kiszolgálva. A teljesség igénye nélkül: Szenegál, Togo, Ghána, Benin, Elefántcsontpart, Etiópia, Kongó,  Csád, Burkina-Faso, Mali, Nigéria, Kamerun, Gabon, Niger. Ha a térképre néznek, könnyen kiderül, mekkora terület is ez. Ha valaki Afrika méreteit rávetítené Európára, akkor a Szenegál-Dakar-Addisz-Abeba távolság megfelel a Lisszabon- Ural hegység távolságnak.  – Mi az Egyenlítőtől nem túl messze laktunk,- már afrikai mércével mérve - hiszen a vállalat székhelye Togóban, annak is a fővárosában, Loméban volt. Gyakorlatilag a Ráktérítő-Baktérítő között repültünk, időnként rettenetesen bonyolult időjárási körülmények között. Az Egyenlítői terület környékén  két évszak van: esős, meg száraz, ráadásul ezek vándorolnak a térítők között. Az esős évszak igen heves zivatartevékenységet okoz, ezeket állandóan keresztezni kellett repüléseink során. Ehhez még hozzájött a repülőterek infrastruktúrájának meglehetősen siralmas állapota, amely a bonyolult időjárási körülmények között igen nehézzé tette a repülést.  – Csak példaként: a népszerű nevén úgynevezett „vakleszállítás” nos, az ott nincs. Radarlefedettség, vagy az, hogy az én gépemet lássa a többi repülőgép is – az sincs, legfeljebb foltokban, itt-ott.  Rádiózással, folyamatos helyzetjelentésekből lehet és kell kihámozni, összerakni, ki- merre található éppen az adott térségben. – Különleges és maradandó élményekben sem volt hiány az évek alatt. Még az afrikai alkalmazás elején tapasztaltam, hogy leszállás után vagy félszáz félmeztelen férfi, machetével a kezében közelít felénk. Mint kiderült, ők ott a fűnyíró kistraktor szerepét töltik be, mert még a sarló sem bevett eszköz. Egy másik: még indulás előtt láttam (vannak kameráink, amivel látjuk az utasteret, nem kell hozzá ajtót nyitogatni), hogy két dús szakállú férfi valamit  a karjaiban tartva közelít a kabin felé akkor, amikor már bőven világít az „öveket bekapcsolni” jelzés, a gép meg mozog előre a gurulóúton. Azonnal megálltam. Miután kiderült, hogy a megfigyelt urak az imaszőnyegüket magukhoz ölelve, épp soros imádságukat elmondandó indultak neki a gép hosszának, helyet keresve hozzá. Végül azért csak leültek, bekötötték magukat, akkor nyugodtunk meg.  – Lagosban történt, hogy a túl lassan guruló gépeket a gurulóút melletti dzsungelből megtámadták, a csomagtérajtókat kinyitva lerángatták az utasok bőröndjeit és eltűntek velük. Azóta ezeken a szakaszokon mindenki gyorsan gurul és a repülőtér fegyveres biztonsági terepjárója kíséri a felszállni készülő gépeket.  Európai embernek megdöbbentő volt látni azt is, hogy Bangui repülőterén (a Közép-afrikai Köztársaság fővárosa) a muszlim-keresztény vallási háború miatt az ország lakosságának egyharmada, mintegy másfél millió ember szorult menekülttáborokba. A sok tízezer sátorlakó tábortüzei miatt nappal is korlátozott látási viszonyok voltak a felszállópálya környékén. A navigációs és leszállító berendezések a háború miatt üzemképtelenek voltak, emiatt a repülőtér megközelítése igen bonyolult és esetleges volt.  – Öt évet dolgoztam ott, eleinte egyetlen fehér emberként a nyolcszázból. Az első, hat hónapos szerződésem lejárta után a légitársaság ragaszkodott hozzám, így lett a hat hónapból öt év. (A folytatásban: afrikai közlekedés alul- és felülnézetből.)

Szombaton végzi a Fővárosi Közterület-fenntartó (FKF) a Rákóczi híd mosását, a munkák miatt forgalomkorlátozásra is számítani kell. Az FKF csütörtöki, MTI-hez eljuttatott közleménye szerint reggel fél héttől délután 1 óráig a híd déli, délutántól este 8 óráig pedig északi oldalát mossák egy forgalmi sáv részleges lezárása mellett. A társaság arra kérte a járművezetőket, hogy fokozott figyelemmel közlekedjenek a munkaterület mellett.

„A Hyundai kiemelkedő minőségű termékei, ügyfélközpontúsága és a megerősített márkaarculat meggyőzte az Automotive Brand Contest zsűrijét, amely három kategóriában is kitüntette a vállalatot. Az Év legjobb márkája cím, valamint a két további formatervezési díj a bizonyíték a márka töretlen európai fejlődésére.” - írta közleményében a vállalat. „Az a cél, hogy 2021-re mi legyünk Európában az elsőszámú ázsiai autómárka. Az Automotive Brand Contest díjai azt bizonyítják, hogy jó irányba haladunk. Az új Hyundai i30 nem csupán innovatív technológiát kínál a vásárlók egy jelentős részének megfizethető áron, hanem magas szintű, kifinomult formatervezést is.” – nyilatkozta Thomas A. Schmid, a Hyundai Motor Europe ügyvezető igazgatója. A 2017. februári IF Design Award 2017 és a 2017. áprilisi Red Dot Design Award formatervezési díjakat követően az Automotive Brand Contest díjai olyan újabb, nagy tekintélynek örvendő európai formatervezési elismerések, melyeket a Hyundai i30 új generációjának ítéltek. A díjak egytől-egyig megerősítik a Hyundai filozófiáját, melynek a lényege az, hogy kulcsfontosságú európai modelleket fejlesszenek, tervezzenek és gyártsanak Európában. Az Automotive Brand Contest-re a Német Formatervezési Tanács (German Design Council) szervezésében került sor. A verseny előtérbe hozza a termékek és a kommunikáció területén tapasztalt kiemelkedő formatervezést. Autómárkák vonatkozásában ez az egyetlen objektív, nemzetközi, díjazással járó formatervezési verseny. A hattagú zsűri egyetemek, a média, valamint a formatervezési és termékmenedzsment terület képviselőiből áll, akik 14 kategóriában értékelik a nevezéseket, a médiában és a termékek kapcsán érzékelhető holisztikus és következetes márkahasználat szempontjából. Az idei győztesek a Frankfurti Autószalon 2017. szeptember 12-i sajtónapján veszik át a díjakat. Az új Hyundai i30 nem csupán formatervezésének köszönheti győzelmét. Példás aktív és passzív biztonsági rendszerének köszönhetően az első olyan kompakt autó, amely 2017-ben a legmagasabb, öt csillagos biztonsági minősítéssel vizsgázott az Euro NCAP független gépjármű-értékelő szervezet tesztjén. Az i30 és i30 Wagon SmartSense biztonsági- és vezetéstámogató technológiája kilenc korszerű biztonsági rendszert foglal magában. Példaként említhető a Vezetői Éberségfigyelő Rendszer (Driver Attention Warning), az Elülső Ütközésre Figyelmeztető Rendszer (Forward Collision-Avoidance Assist) és a Mögöttes Keresztirányú Forgalom Felügyelet (Rear Cross-Traffic Collision Warning), melyeknek köszönhetően az i30 a kompakt szegmens egyik legjobb aktív biztonsági berendezésekkel rendelkező versenyzője.

„Az új változat bizonyíték arra, hogy a német autógyártók a bio- és földgáz alapú CNG üzemanyagot komolyan veszik, és a benne rejlő óriási lehetőségeket a kormányzatukkal együttműködve, kiszámítható adókönnyítéssel kívánják kiaknázni” – hívta fel a figyelmet Domanovszky Henrik, a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület ( MGKKE) elnöke. Az ötajtós, 1.4 literes ECOTEC-erőforrással szerelt szedán ára 24 ezer euróról, míg a tágas Sports Toureré valamivel több, mint 24 ezer euróról indul. A 81 kW-os (110 lóerős) turbómotor alapját az Astra és a Mokka X teljesen alumínium benzines blokkja adja, melyet sűrített földgázra, biometánra, vagy ezek keverékére optimalizáltak. Az erőforrás CNG-ből 5,6-5,7 kilogrammot használ fel városban, városon kívül pedig ennél kevesebbet, 3,3-3,4 kilogrammot fogyaszt 100 kilométeren, a már az új valós körülmények között vizsgált fogyasztás mérés során. Ezzel az autó kilométerre eső szén-dioxid kibocsátási mutatója fosszilis gáz esetén 113-116 gramm, míg a biometán tankolása esetén akár a nullára is csökkenhet. A motor 2000-3600 közötti fordulatszámon maximálisan 200 newtonméteres teljesítmény leadására képes. Az alapkivitelben az erőforráshoz manuális sebességváltó csatlakozik. Működéséhez szükséges üzemanyag tárolására két, szénszálas erősítésű kompozit palack áll rendelkezésre, melyek együttes kapacitása 19 kilogramm. A járműbe emellett egy 14 literes benzintartályt is beépítettek arra az esetre, ha kifogyna a gáz. Németországban különösen vonzó lehet az új környezetbarát Astra, hiszen 2026-ig garantált adókedvezményben részesül a CNG, ennek köszönhetően lényegesen olcsóbb alternatívát jelent a benzinnél. A földgáz üzemű autók kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint a hasonló teljesítményű, benzin, vagy dízel üzemű személyautók, mindemellett a levegőt szennyező mérgező szennyező anyagoktól, így a szilárdrészecske, vagy a nitrogénoxid kibocsátásától is csaknem mentesek. „A földgáz és a biogáz használatával a személyautók hozzájárulhatnak a klímavédelemhez, hiszen jóval kevesebb szén-dioxidot juttatnak a levegőbe. Ugyanakkor a CNG olcsóbb a benzinnél, vagy a gázolajnál, nem utolsó sorban pedig már egyre több helyen lehet tankolni sűrített földgázt” – hangsúlyozta az MGKKE elnöke. Hozzátette: azzal, hogy egy rendkívül dinamikus CNG-motorral kínálják az Astrát, meglehetősen attraktív személyautót ajánlanak a környezettudatos fogyasztók figyelmébe. „Azáltal, hogy a Fiat és a Volkswagen-csoport után egy újabb, széles vevőkörrel rendelkező európai autógyártó kezdi legkedveltebb modelljének CNG-s változatát gyártani, egyre könnyebben találnak kedvükre való típust azon vásárlók, akik környezettudatos közlekedésre vágynak és nem kívánnak kompromisszumokkal élni, jelentős anyagi áldozatot hozni” – jelentette ki Domanovszky Henrik, az MGKKE elnöke. Hozzátette: az Opel régóta sikeres szereplője a CNG-s típusok világának. Olyan sikeres modelleket találhatunk a kínálatában, mint például a taxiként és a családi autóként is használt Zafira. Az MGKKE elnöke szerint az ötajtós, valamint a kombi Astrák mostantól fogva nem csak a családok számára jelenthetnek okos választást, hanem az egyik legfontosabb szegmensben, a cégautó piacra is bekerülhetnek.