Kimentem a helyszínre, ahol meggyőződhettem arról, hogy a közúti jelzések elhelyezése ezen a helyen több sebből vérzik. Az említett autó a zöld X jel helyén állt meg, amikor megbüntették. Ez a hely egy merőleges várakozóhely, amit egyébként sem tábla, sem útburkolati jel nem jelez, csak a kialakításából lehet erre következtetni. Érdemes átismételni mit tanultuk annak idején az út felépítéséről, illetve az út részeiről: KRESZ: „Út: a gyalogosok és a közúti járművek közlekedésére szolgáló közterület (közút), illetőleg magánterület (közforgalom elől el nem zárt magánút). Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.” Ebből érzékelhető, hogy az úttest az útnak csak egy része, és mivel az a járművek közlekedésére (haladására) hivatott, ezért a várakozóhely az úttesten kívül fekszik. Ezt azért fontos megemlíteni, mert a Megállni tilos tábla hatálya csak az úttesten tiltja a járművek megállását. Így a képen látható helyen merőlegesen tartózkodó járművek nem esnek a megállni tilos tábla hatálya alá. Ráadásul maga a tábla sem felel meg az érvényes jogszabályoknak, hiszen: „Megállási tilalom hatálya alól sem kiegészítő táblával, sem más módon kivétel nem adható.” Melléklet a 20/1984. (XII. 21.) KM rendelethez 35.1. Kivétel kizárólag a Várakozni tilos tábla alkalmazása esetén adható. Ezen felül: „Gondoskodni kell arról, hogy a kihelyezett közúti jelzőtáblák épek, tiszták, állandóan jól láthatóak és előírt fényvisszavető képességűek legyenek, azokat semmi el ne takarja.” 83/2004. (VI. 4.) GKM rendelet I. Fejezet 2.3. A tábla elhelyezése a fa takarása miatt egyáltalán nem felel meg a fentiekben előírt „állandóan jól láthatóak” feltételnek. Azzal is van némi gond, hogy ez a tiltó jelzőtábla meddig hatályos? A KRESZ alapján: „A megállni tilos jelzőtábla hatálya a táblánál kezdődik és a következő útkereszteződésig tart.” Amiből az következik, hogy mivel a balról betorkoló út útkereszteződést képez, ezért a második helyen álló (piros) jármű - még ha a fentiekben leírtakkal ellentétben elfogadnánk a tábla elhelyezésének és hatályának helyességet – már szabályosan, nem tiltott helyen, a narancssárga vonal után tartózkodik. Azt se felejtsük el, hogy mi van azokkal a járművezetőkkel, akik az út túloldaláról érkeznek teljesen szabályosan, és innen állnak be egy ilyen merőleges várakozóhelyre. Ők a túloldalon elhelyezett, a fák takarása miatt még hátulról sem érzékelhető táblát nem láthatják. Összefoglalva: A jármű megbüntetése azért nem jogos, mert:   1.       A Megállni tilos tábla hatálya csak az úttesten érvényes, és nem az úttest mellett kialakításra kerülő várakozóhelyen. 2.       A Megállni tilos tábla elhelyezése észlelhetőségi szempontból, és a nem megengedett kiegészítő tábla alkalmazása miatt jogszabályellenes. 3.       A Megállni tilos táblát a következő útkereszteződés – ami egy autónyira található – érvényteleníti. 4.       Az ellenkező irányból érkező autósokat, akik a merőleges parkolóba kívánnak beállni semmilyen tiltó jelzéssel nem találkoznak.   Természetesen megérthető a piacon dolgozók azon igénye, hogy az áruk érkeztetése miatt a biztos parkolóhely számukra létfontosságú. Ezt nem vitatja senki. Még azt is el tudom fogadni, hogy a ház falára felszerelt megállni tilos táblákkal ezt nyomatékosítani akarják, aminek egyébként a KRESZ alapján nincs jogszabályi értéke. Ráadásul két tábla közötti helyre bőven elfér egy-két további autó. Amit megkérdőjelezek az maga a felelőségre vonás ténye! Ráadásul a büntetés az említett helyen a piac zárása után történt, tehát még elfogadható, megérthető indok sem volt. Ez az a hely, ahol egy jótékony figyelmeztetés - amivel egyébként a közterület felügyelők a jelenlegi jogszabályok alapján élhetnének – sokkal emberibb lenne. Segítségképpen megjegyezném, hogy a terület kitáblázása akkor lenne a jogszabályoknak megfelelő, és nem vitatható, ha merőlegesen, minden parkolórészhez elhelyeznék ezt a jelzést: KRESZ: „Várakozni tilos” tábla azt jelzi, hogy várakozni tilos; a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán levő felirat jelezheti, hogy a várakozási tilalom a járművek meghatározott körére nem terjed ki;  

Furcsának tűnhet az állítás, mégis igaz, hogy az egyik legizgalmasabb ága az autósportnak a megbízhatósági versenyek világa. Természetesen még a félórás túraautó futamokon is fontos egy versenyautó megbízhatósága, ám a 24 órán keresztül tartó versenyeken ez hatványozottan igaz. Aki nem vérbeli autósport rajongó, jogosan teheti fel a kérdést, hogy mi olyan izgalmas az egész nap körözgető autók látványában. Nos, erről akár könyvet is írhatnánk, ezért inkább azt javasoljuk, hogy, aki még nem látta ezt a versenyt, idén ne hagyja ki. A Le Mans-i 24 órás futamot, illetve a WEC-bajnokságot lényegében ugyanúgy tekinthetjük az autósport csúcsának, ahogy az Formula 1-et, hiszen az LMP1-es versenyautók talán még komplexebbek is, mint az F1-es gépek, illetve gyorsaságban alig maradnak el tőlük. A 24 óra alatt pedig rengeteg izgalom és dráma vár a nézőkre, szóval nem véletlenül olyan népszerű ez a verseny. Ráhangolódásképp 36 érdekes tényt gyűjtöttünk össze a Porsche Le Mans-i szerepléséről: Először 2013. június 12-én gördült a tesztpályára a Porsche 919 Hybrid versenyautó. A Porsche gyári versenyzője Timo Bernhard vezette. Két évvel később már a világbajnoki címet ünnepelhette csapattársaival együtt. Három hollywoodi sztár is indult Porsche versenyautókkal Le Mans-ban. Steve McQueen 1971-es szereplése a mozivászonra is felkerült. Paul Newman összetett második helyet szerzett 1979-ben, míg Patrick Dempsey, a GTE-AM gépcsoportban szerepelt szépen 2015-ben, amikor a második helyen ért célba. Átlagosan 3,2 órát töltöttek pihenéssel a 24 óra során a Porsche LMP versenyzői. 4 Porsche LMP csapattag látogatott el 2013-ban Le Mans-ba kutatási célból, egy évvel a csúcskategóriába való visszatérés előtt. Ők az 1998 óta aratott első gyári Porsche győzelemnek is szemtanúi lehettek, amikor a 911 RSR a GT kategóriában elsőként hajtott át a célvonalon. 5 személyből állt a csapat 2011 év végén, amikor a Porsche Fritz Enzinger irányítása alatt elkezdte a készülődést az LMP1-es visszatérésre. 2015 óta 260 fős az alakulat, amelyből 160-an mérnökök. 6 Porsche LMP versenyző osztozik három hálószobán: Amíg az egyik csapattag vezet, két pilóta a bokszok mögött pihenhet és aludhat. A konténerükben fürdőszoba is található, csend viszont ott sincs. 8 Megajoule energiát nyer vissza körönként a 919 Hybrid Le Mans-ban. Ez azt is jelenti, hogy a legjobb hatékonysági csoportban szerepel. A Porsche elsőként érte ezt el és sokáig az egyetlenként teljesítette ezt az értéket a kategóriában. Bátor lépés, hiszen, minél több elektromos energiát használ fel a 919, annál kevesebb üzemanyagot égethet el. 2015. június 10-én, este 10 órakor az első időmérőn Neel Jani futott egy 3 perc 16,887 másodperces. Ez pedig mindmáig rekordidő maradt. 12 ember munkájával kezdődött az idei Le Mans-i kaland, ugyanis 2017. május 23-án – a verseny előtt négy héttel – elkezdték felépíteni a Porsche kétemeletes főhadiszállását a csapat LMP boksza mögött. Május 30-án nyolc pótkocsis teherautó meghozta a versenyautókat és az összes felszerelést. A június 4-i tesztnapra már minden a helyén állt. 14 Gigabyte adatot küld mindegyik 919 Hybrid a bokszutcának a 24 órás verseny teljes időtartama alatt. 15 perccel a 919 Hybrid első éles bevetése előtt Silverstone-ban, a csapatvezető Andreas Seidl humoros megjegyzést tett: „Kis lépés az emberiségnek, de hatalmas ugrás a Porsche számára – a rajtrácson két LMP1 versenyautónk áll!”. 19,9 kilogrammot nyom a versenyautó egy keréktárcsája abronccsal együtt. Az egyik szerelő, Rainer Mühlhäuser képes egy kézzel levenni a használt kereket és egy kézzel feltenni az újat. Ezt már a WEC Silverstone-i nyitóversenyén megcsinálta, így később az ellenfelek is eltanulták a lenyűgöző műveletsort. 20 óra verseny után vette át a vezetést a 20-as rajtszámú autó 2014-ben. 20 perccel az után, hogy Mark Webber elkezdte az utolsó etapját. A 20-as számú versenyautót kizárólag elektromos hajtással hozta vissza a benzinmotor hibája miatt. 20 perccel később a 14-es számú testvérautó váltója meghibásodott. Pontosan 20 óra 32 percet mutatott az óra, amikor Mark Webber 2013. december 9-én teljes sötétségben megkezdte legelső körét egy LMP1-es versenyautóval, egy olyan pályán, amit még csak nem is ismert. A Portimão-i teszt fordulópont volt: a 919 Hybrid V4-es benzinmotorja addig komoly vibrációkat okozott. A problémát hamarosan kiküszöbölték. 2014. október 10-én a Fujiban rendezett szabadedzésen a csapat felköszöntötte Brendon Hartley-t a 25. születésnapja alkalmából. Sajnos, ez egy hónappal korábban volt, mint a pilóta tényleges születésnapja. A verseny során 30 alkalommal állnak meg, illetve tízszer kell kereket és versenyzőt is cserélni. 54 egymást követő kört töltött el Romain Dumas, valamint Neel Jani a győztes autó kormánykereke mögött a 2016-os Le Mans-i verseny éjszakáján. A biztonsági autós szakaszok miatt Dumas etapja nyúlt a leghosszabbra. 0 óra 13 perctől egészen 3:38-ig tartott. Ez majdnem két Formula-1-es verseny időtartama. A 919 Hybrid energia-visszanyerő rendszere az energia kb. 60 százalékát az első fékektől táplálja vissza és 40 százalékot a kipufogórendszerből. 65 ember dolgozik a Porsche LMP csapatnál a hatórás versenyek alatt. A Le Mans-i 24 óráson ez a szám 90-re nő. 90 fok a 919 Hybrid V4-es belső égésű motorjának hengerszöge. A 2015-ös bajnokság utolsó versenyén Bahreinben mindkét fojtószelep eltört a Timo Bernhard/Brendon Hartley/Mark Webber vezette versenyautó motorjában. A tény, hogy a három versenyző mégis elérte a kockás zászlót, majd pedig világbajnok lett, a szerelők jó ötletének és gyors cselekvőképességének köszönhető. Mit csináltak? Teljes gázra állították be a fojtószelepet harapófogók és gyorskötözők segítségével, miközben a mérnökök a szerelés alatt programozták át motorvezérlő szoftvert, hogy az autó továbbra is működőképes legyen. 2014. november 30-án Mark Webber a szezonzáró São Paulo-i verseny 239. körében karrierje egyik legkeményebb balesetét szenvedte. 248 kör után São Paulóban Neel Jani  bebiztosította a Porsche 919 Hybrid első versenygyőzelmét, szintén 2014-ben. 395 kör megtételével nyert az Earl Bamber/Nico Hülkenberg/Nick Tandy trió a 2015-ös Le Mans-i 24 órás versenyen. A három LMP1 újonc megállapodott a verseny előtt, hogy óvatos tempót autóznak, miközben mindent megtesznek, hogy ne keveredjenek balesetbe. Így a dobogós helyezés elérhetőnek tűnt. A terv azonban jobban sült el: az 1998-as utolsó győzelem után újra egy Porsche nyert összetettben. 397 kör a 24 órás Le Mans-i versenyek történelmének legnagyobb megtett távolsága. A 2010-es győztesek mindegyike Porsche nevelt (Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller) volt. Audi versenyautójukkal 5410,713 kilométert tettek meg. 400 lóerőt termel a két különböző energia-visszanyerő rendszer (első fékek és kipufogó). Szükség esetén elektromotor hajtja az első kerekeket, így változtatva a 919 Hybrid versenyautót átmenetileg összkerékhajtásúvá. 500 lóerős a 919 Hybrid turbófeltöltésű benzinmotorja, amely a hátsó tengelyt hajtja. A 919 Hybrid eddig az egyetlen LMP1-es versenyautó, amely nemcsak fékezéskor, de gyorsításkor is elektromos energiát termel, köszönhetően a hőenergia-visszanyerő rendszernek. Az 1900-as esztendőben Ferdinand Porsche megalkotta az első hibrid autót. A „Semper Vivus”, vagyis „örökmozgó” névre hallgató modell két kerekét hajtotta elektromotor és az akkumulátort dinamón keresztül látta el energiával két belső égésű motor. Az 1901-es Semmering hegyi felfutó versenyen a Lohner Porsche prototípus továbbfejlesztett verziója könnyedén megfutotta a legjobb köridőt az elektromos autók kategóriájában. Ezután a villanyos modellből kis szériás kétüléses kompakt jármű készült. Két órán keresztül lehetne érezni a szagot, ha a vezető szellentene a pilótafülkében – Neel Jani ezzel a példával adott hangot elégedetlenségének az első tesztautó szellőzőrendszerével kapcsolatban 2013-ban. 2984 sebességváltást végzett el a győztes Porsche 919 Hybrid váltóműve a 2016-os Le Mans-i 24 órás verseny alatt 62 000 kWh elektromos energiát nyertek vissza a Porsche 919 Hybrid versenyautók az eddigi 321 000 kilométernyi (tesztelés és versenyhétvégék) futásteljesítményük során a két energia-visszanyerő rendszerüknek köszönhetően. Ha a 919 erőműként szolgálna, ez az energia elegendő lenne egy 15 házból álló, 60 lakosú falu egy évnyi teljes áramellátására. 120 000 fordulat/perc feletti fordulatszámra is képes a kipufogónál elhelyezkedő turbina, amely egy generátort hajt meg. Annak érdekében, hogy alacsony motorfordulatnál is képes legyen energiát visszanyerni, a turbina változó geometriájú. A turbófeltöltő ezzel szemben nem változó geometriájú. 128 000 kilométert tettek meg a Porsche 919 Hybrid versenyautók 2014 elejétől 2017 május végéig a versenyhétvégék folyamán (beleértve a szabadedzéseket és az időmérőt is). 193 000 kilométert tettek meg, a tesztek során. 243 000 kilométert tett meg a Porsche 919 Hybrid vízpumpa hiba nélkül, amikor 23 óra 13 perckor hirtelen felmondta a szolgálatot az alkatrész a 2016-os Le Mans-i versenyen. 01:56-kor a Bernhard/Hartley/Webber trió versenyautója visszatért a versenybe, de 39 körrel lemaradva az élmezőny mögött. Az érdekességek után nézzük meg, hogy idén kik vezetik a Porsche két versenyautóját. Kemény versenyre számíthatunk, hiszen a legnagyobb és – sajnos a megfogyatkozó mezőny miatt – az egyetlen igazi ellenfél, a Toyota, három versenyautót indít. Az 1-es rajtszámú Porsche 919 Hybrid versenyautót Neel Jani, André Lotterer és Nick Tandy vezeti majd. A három pilóta összesen 20 Le Mans-i részvétellel és öt összetett győzelemmel rendelkezik. Jani 8-szor indult már, ebből egy alkalommal győzött is, illetve az ő nevéhez fűződik a körrekord. Lotterer (8 indulás, 3 győzelem) a sikeres audis karriert követően igazolt a Porsche csapathoz. Tandy pedig másodszor küzd majd az LMP1-es kategóriában, viszont ő már háromszor versenyzett a GT osztályban, és a Porsche 17. összetett győzelmét ünnepelhette kategóriaújoncként 2015-ben. A 2-es rajtszámú versenyautót Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezetheti.  Bamber (2 indulás, 1 összetett győzelem) 2015-ben Tandy-vel együtt nyert LMP1 újoncként. 2016-ban viszont a GT osztályban indult. A trió legtapasztaltabb tagja Bernhard, aki Le Mans-ban már tízszer állt rajthoz, elsőként a GT osztályban egy Porschéval, rögtön kategóriagyőzelmet aratva. Összetettben is nyert már az Audival, reméljük, hogy ezt a Porsche színeiben is képes  megismételni. Hartley ötször állt már rajthoz, 2014 óta Bernharddal osztozott a vezetésben, és kétségtelenül ő szomjazik legjobban a győzelemre, ugyanis eddig még egyszer sem diadalmaskodott. Drukkolunk, hogy idén összejöjjön neki is! Végül egy érdekesség az eSport világából, ugyanis a valódi eseménnyel párhuzamosan a szimulátor-versenyzők is összemérhetik tudásukat a Porsche, az ACO (Automobile Club de l’Oue) és a Microsoft együttműködésének köszönhetően. A virtuális 919 Hybrid versenyautókat a Forza Motorsport 6 játékban vezethetik Xbox One konzolokon. Az ACO egy külön kategóriát is létrehozott (Official Endurance Esports Category), amelynek győztesét az igazi verseny díjátadó ünnepségén avatják.

Musk múlt év őszén egy nemzetközi űrhajózási kongresszuson már beszélt a Mars kolonizációjának terveiről, most részletesen leírta, miként képzeli megvalósítani nagyszabású elképzeléseit. A vörös bolygó betelepítésének víziója az újrahasználható rakéta és űrhajó kombinációján alapul, amelyet Musk bolygóközi közlekedési rendszernek (Interplanetary Transport System, ITS) nevez. Mind a rakétát, mind az űrhajót a SpaceX Raptor hajtóműve fogja működtetni, amelyet most fejleszt a vállalkozó cége. Musk szerint a hajtómű háromszor erősebb lesz, mint a cég Falcon 9 rakétáját működtető Merlin hajtóművek. A 42 Raptor hajtóművel felszerelt rakéta képes lesz 330 tonna tömeget Földkörüli pályára juttatni, megnagyobbított változata 600 tonnát. Az eddigi legnagyobb teljesítményű hordozórakéta a NASA Saturn V holdrakétája 150 tonna világűrbe juttatására volt képes. Az ITS rakétái az űrhajókat Földkörüli pályára állítanák, és 20 perc múlva visszatérnének egy hajszálpontos landolással. A rakéták számos űrhajót és üzemanyag tankert juttatnának a világűrbe, úgy tervezik őket, hogy élettartamuk alatt mintegy ezerszer képesek legyenek repülni - írta Musk. A Földkörüli pályára állította űrhajók akkor indulhatnának el nagyszámban a vörös bolygó felé, amikor a Föld és a Mars együttállása kedvező lesz, azaz 26 havonta. Musk ezer vagy több ITS űrhajó indításában gondolkodik, amelyek mindegyike 100 vagy több ember szállítana. Ily módon egymillió embert juttathatna el a Marsra a következő 50-100 évben. Az űrhajók kilenc Raptor-hajtómű és a vörös bolygón előállított metánalapú üzemanyag segítségével térnének vissza a Földre. Minden ITS-űrhajó 12-15 világűrbeli utat lenne képes teljesíteni, minden üzemanyag tanker mintegy százszor térhetne vissza a Földre. A MARS benépesítésének kulcsa a bolygóközi közlekedési rendszer újrafelhasználhatóságában van. Ez a vörös bolygóra való utazás árát személyenként 200 ezer dollárra csökkenthetné a becsült 10 milliárdról hagyományos űrrepülési rendszerek használata esetén - írta Musk. A vállalkozó szerint ha minden jól megy, 10 év múlva kezdődhetne a marsi utazás. "De hatalmas kockázatai vannak. Rengetegbe fog kerülni. Jó esély van arra, hogy nem fog sikerülni, de a mindent meg fogunk tenni annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb haladást érjük el" - tette hozzá.

Ezt a nem mindennapi örökséget a világelső autógyártó a versenypályákon épp úgy ápolja - legyen szó a Rally Világbajnokságon legközelebb Lengyelországban versenybe szálló Yaris WRC-ről, a FIA Hosszútávú világbajnokság Le Mans-i futamán épp e hétvégén a győzelemért küzdő TS050 HYBRID versenygépről, vagy épp a Nemzetközi GT Open Bajnokságot éppen vezető, legközelebb a Hungaroringen magát megmérető Lexus RC F GT3-ról - , mint az országúton: elég ha csak a hamarosan érkező Yaris GRMN-re vagy Lexus LC-re, netalán az autós szakma által egyöntetűen az egyik legélvezetesebb sportkupénak tartott GT86-ra gondolunk. Ez utóbbi modell ihlette meg az egyik legismertebb dél-afrikai autós újságírót, és a Toyota Dél-Afrika csapatát. AZ ÖTLET - Amikor a The Star Motoring újságírójában, Jesse Adamsben megfogalmazódott az ambiciózus cél, hogy megdönti a leghosszabb driftelés Guinness világrekordját, a Toyota Dél-Afrika azonnal érdeklődni kezdett a dolog iránt, hiszen ez remek alkalmat kínált a nemrégiben felfrissített Toyota 86 ’megvillantására’. A Toyota 86 az elsőtől az utolsó csavarjáig a vezető autójának készült, olyan teljesítménnyel és irányíthatósággal, ami kiváló ’mosoly/kilométer’ arányt garantál. „Veleszületett örömautó-karakterével a 86-os modell tökéletes drift-gépnek számít. Alacsony tömegközéppontja, klasszikus orrmotoros-hátsókerékhajtású felépítése és remek futóműve kiváló sportkocsivá avatja a 86-ost,” vélekedett Glenn Crompton, a Toyota South Africa marketingért felelős alelnöke. Szinte képtelenségnek tűnt túlszárnyalni a korábbi, 144,126 kilométeres rekordot, amit a német Harald Müller 2014-ben állított fel Törökországban egy Toyota 86-ossal – ám a dél-afrikai csapat 2017. június 12-én mégis sikerrel járt.  A kísérletre a Gerotek tesztpálya félig nedves aszfaltján került sor; a zárt pályát kívül-belül korlátok határolják. Az érvényes rekord előfeltétele, hogy a hajtott kerekeknek mindvégig – még irányváltás közben is – forgásban kell maradniuk. Ha a hajtott kerekek csak egy pillanatra is megállnak, a rekordkísérlet érvénytelen, és a pilótának az elejéről kell újrakezdenie az egészet. A TESZT - A Pretoriától nyugatra található Gerotek pályán gyűlt össze a csapat. Több hónapnyi tervezés, kutatás és logisztika után most kellett kiderülnie, hogy egyáltalán lehetséges-e elérni a kitűzött célt. A kísérlet reggel 09:07 órakor vette kezdetét, amikor Adams kigördült az aszfaltra. Egyik kör jött a másik után, egyik óra telt a másik után, miközben az időmérők és a hivatalos megfigyelők megállás nélkül mérték az időt, számolták a leautózott köröket, és persze gondosan ellenőrizték a kerekek folyamatos pörgését és az irányváltásokat. A hivatásos és nagy szakértelemmel bíró zsűriben olyan neves személyiségek ültek, mint Mike Skelton, a SupaDrift igazgatója, Chad Luckhoff, a SupaDrift versenybírója és ismert motorsport-kommentátor, Jim McFarlane, a SupaDrift versenyzője és promótere, Lawrence Minnie, a SupaDrift nemzeti versenybírója, valamint az MSA-minősítésű Jackie Schreiber és Tony Taylor, akik mindketten komoly időmérő gyakorlattal rendelkeznek. Az egész csapat tapsviharban tört ki, amikor Jesse Adams túljutott a 800. körön, megdöntve ezzel az addigi rekordot. Ettől kezdve már csak azon kellett dolgoznia, hogy minél nagyobb távolsággal szárnyalja túl Müller teljesítményét. AZ EREDMÉNY - Öt óra és negyvenhat perc múltán a körszámláló a 999-es állásról 000-ra fordult át, jelezve, hogy a pilóta immár 1000 kört autózott. A csapat diadalittas éljenzéssel rohant a kimerült Adamshez, hogy gratuláljanak teljesítményéhez. A Toyota 86 hivatalosan 168,502 kilométeren át száguldott; egy kör átlagosan 177 méternek felelt meg. Az átlagsebesség 29 km/óra volt, vagyis egy kört 21,8 másodperc alatt tett meg az autó. A bírák mindössze 48 kört nyilvánítottak érvénytelennek, így a teljesített körök hivatalos száma végül 952 lett. A korábbi rekordot komoly távolsággal, 24,376 kilométerrel sikerült túlszárnyalni. A fenti eredményt két, egymástól függetlenül működő GPS-alapú VBOX adatgyűjtő rendszer is hitelesítette, folyamatosan rögzítve az időt, a távolságot, a menetirányt, sőt még a tengerszint feletti magasságot is, és a technikát szinkronizált video- és hangfelvétel tette teljessé. A digitálisan mért adatokat összevetették az ’analóg’ mérésekkel, vagyis az időmérők és a megfigyelők által rögzített értékekkel. Az adatokat elküldték a Guinness Világrekordok számára hivatalos ellenőrzésre, bár nyilvánvaló, hogy az eredmény messze felülmúlja a minimális elvárásokat. AZ AUTÓ - A rekordkísérlethez használt Toyota 86 egy sorozatgyártású modell volt, amelyen semmilyen változtatás nem történt, eltekintve attól, hogy a pótkerék helyére egy kiegészítő benzintartályt szereltek. A művészi szintű gépészet mesterművét a Toyota Motorsport South Africa központjában, Hallspeedben tervezték és gyártották.