A közleményben felidézik, hogy a Lada márka korábban a Renault-Nissan Szövetség többségi tulajdonába került, a szövetség globális stratégiájának kialakításakor eldőlt, hogy a Lada márka modelljeit nem európai forgalmazásra szánják. Emiatt a Lada-gyár az európai emissziós normáknak megfelelő modellek gyártását leállította, így az európai import lehetősége is megszűnt. Jelenleg a készleten lévő utolsó darabok kiárusítása folyik, további kocsi nem érkezik. Amennyiben a szövetség európai stratégiája változik, akkor folytatják a márka új modelljeinek a forgalmazását - írják a közleményben. A Lada Hungary Kft. a Duna Autó Csoport része, az együttműködési szerződést az AutoVAZ-zal öt évvel ezelőtt, 2015. július elsején írta alá Ormos István tulajdonos vezérigazgató és Bo Andersson, a Lada akkori elnöke Togliattiban. A tényleges magyarországi értékesítés 2015 év végén indult meg, és négy év alatt mintegy 4000 új Lada talált gazdára, erre az időszakra tevődik a Lada gyökeres modernizációja, és az új fejlesztésű Lada Vesta változatainak piaci bevezetése is. MTI

Mint írták, a rendelkezésre álló adatok alapján az 52-es számú főút 27.800-as méterénél 2020. június 9-én 7 óra 10 perc körül egy kamion és egy személygépjármű eddig tisztázatlan körülmények között összeütközött. A balesetben egy személy meghalt, további ketten pedig megsérültek. A műszaki mentés idejére a rendőrök a főutat teljes szélességében lezárták. Kerülni az 5203-as úton - Izsák felé, Ágasegyházán keresztül - lehet. Magyarország területén 2020. június 8-án a 0 óra és 24 óra közötti időszakban a rendőrök 35 személyi sérüléses közúti közlekedési baleset helyszínén intézkedtek, melyből 1 halálos kimenetelű közlekedési balesetben 2 személy vesztette életét, 12 súlyos és 22 könnyű sérüléssel végződött.

A NÚSZ Zrt. új partnere a nagylaki autópálya-határátkelőhelyen, az M43-as autópálya M5-ös sztráda felé vezető oldalán kezdte meg működését. Az új értékesítőhelyen a HU-GO egyenleg feltöltésére, valamint viszonylati jegy és autópálya-matrica vásárlására is van lehetőség. Ez azért jelent nagy előrelépést a határ forgalmában, mert az átkelő megnyitása óta a határtól mintegy 9 kilométerre lévő Kövegyi Szent Gellért pihenőhelyen – az első díjellenőrző pont után – tudták csak rendezni a magyar útdíjat a Románia felől érkező kamionok sofőrjei. A NÚSZ Zrt. partnere egyelőre 8:00–20:00 óra között tart nyitva minden nap, de az értékesítési pont a koronavírus-járvány előtti forgalom helyreállása után 0-24 órában működik majd. A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató díjellenőrző kamerarendszere az M43 autópályán, a Csanádpalota–Nagylak II. határátkelő közelében több mint 5,8 millió tehergépjármű áthaladását érzékelte 2019-ben, aminek 45 százalékát a Románia felől Magyarországra érkező járművek adták. A befelé jövő forgalom mintegy 95 százalékát a külföldi felségjelzésű tehergépjárművek tették ki. A bő 5,8 milliós áthaladás 57 százalékában román, 20 százalékában pedig bolgár felségjelzésű járműveket látott a NÚSZ kamerarendszere. A Kövegyi Szent Gellért pihenőhelyen lévő értékesítőhelyeken egyébként 2019-ben közel 35 ezer egyenlegfeltöltést végeztek fuvarozók olyan HU-GO számlákra, amelyeket román felségjelzésű járművek is használtak útdíjfizetésre. Ezen kívül több mint 18 ezer darab viszonylati jegyet is váltottak a román felségjelzésű tehergépjárművel közlekedők. Az új útdíjértékesítési pont az M43 autópályán Romániából Magyarországra érkező sofőröknek segít elkerülni a közigazgatási bírságot, amit a NÚSZ Zrt. által szolgáltatott adatok alapján az illetékes hatóság (rendőrség) szab ki az útdíjat nem, vagy nem megfelelő módon fizető tehergépjárművek esetében.

Autórajongónak lenni ma már ritkaság. Általában olyan dolgokat szeretünk, amiket ma divatos lett utálni vagy hibáztatni. Szeretjük a dízelek nyomatékos karakterét, szeretjük az érces hangú sportautókat, szeretjük, ha a kezünkben érezzük a technika minden rezdülését. Amikor eggyé válsz a géppel. Ehhez az élményhez pedig meglehetősen hozzátartozik az is, hogy ne egy elektronika, hanem mi magunk döntsük el, hogy melyik fokozatba, és mikor tesszük az autónkat. A piaci igények viszont változnak, és el kell fogadnunk, hogy lehet, hogy csak nekünk hiányoznak a kéziváltós autók. Viszont mennyire lesznek egyre ritkábbak a kéziváltók? Mik a pontos számok, és merre mutatnak a piaci trendek? Ezt a CNBC új kutatása helyezi valós perspektívába. Persze csak a saját piacukat, az Amerikai Egyesült Államok piacát vizsgálták, az Edmunds által szolgáltatott információkat felhasználva. Állításuk szerint 327 új forgalomba helyezett autóból csupán 41-et rendelnek kéziváltóval. Ez mindössze 12%-os arányt jelent, noha egy olyan piacon, ahol egyébként sem terjedtek el mérvadóan a kéziváltók. A legtöbb amerikai sofőr soha nem találkozik manuális kapcsolású váltóművel élete során. Viszont abból a szemszögből vizsgálva, hogy kilenc éve ez a szám jóval magasabb volt, már jól látszik a trend. 2011-ben még az amerikai újautók 37%-át szerelték kéziváltóval. Ez már akkora változás, ami nem feltétlenül csak a vásárlói igények változásán múlik, hanem a gyártókon is, akik a modellfrissítések során már nem kínálnak kéziváltót. Nem beszélve az új modellekről, amiknél manapság csak az alapmodell kérhető manuális váltóval, minden más csak automatával rendelhető. Ráadásul ez a jelenség egyre lejjebb és lejjebb csúszik az autógyártók palettáján, elég például a Peugeot 208 modellkínálatára tekinteni – hogy európai példánál maradjak. Van még egy szegmens, ahol a kéziváltó számított az uralkodó választásnak. Ezek pedig a sportautók. Hot hatch-ek, sportkupék, izomautók. Ahol a valódi vezetési élményhéz, az autóvezetés teljes uralásához bizony szükség van/volt a kéziváltó adta mechanikus élményhez. Ellenben éppen ezek azok az autófajták, amiket először kaszálnak el az egyre szigorodó CO2 kibocsátási korlátozások, így a gyártók is egyre kevesebbet fektetnek ezekbe a modellekbe. Mind időt, mind pénzt. A hot hatch szegmens zsugorodik, aki túlél, az sem kínál már kéziváltót – lásd nyolcadik generációs Golf GTI. Egyértelmű, hogy a villanyosítási trend sem a kéziváltóknak kedvez. Egy öntöltő hibridet sem szerelnek kéziváltóval, mi több, legtöbbször hagyományos automatával sem – ott a fokozatmentes CVT-k számítanak az alapvetésnek. A konnektorról tölthető plug-in hibrideket legtöbbször sikerül a hagyományos, belső égésű motorral szerelt testvérek automata váltóival párosítani, viszont, ahogy látszik, kéziváltó ott sem játszik. Hát még a teljesen elektromos villanyautóknál, ahol legtöbbször csak egy irányváltó adja az egyetlen irányváltási lehetőséget, noha egyre eltejedtebbek a kétfokozatú automata szerkezetek a legerősebb sportmodellek esetében. A szedánokat hatalmas városi terepjárók váltják. A kisautók egyre drágábbak, így a vásárlók már nem sajnálják a felárat a divatos fényezésért, illetve az automata váltóért. Maradnak tehát a vézna felszereltségű alapmodellek, amik az olcsóság kedvéért ragaszkodnak továbbra is hagyományos váltókhoz, illetve a sportmodellek, amik a vezetési élményért próbálkoznak életben tartani a manuális váltókat. Az önvezető funkciók térnyerésével egyre több vezetési manővert vesznek át tőlünk az autóink, és kezdik visszaszorítani a valódi vezetés fontosságát a közutakról. Valószínű ugyanez lesz a kéziváltók esetében is: csak azoknak a kiváltsága lesz, akik szeretnék újra kezükben érezni az irányítást, és néha-néha élvezkedni egy versenypályán.