Az első ötletek egy összkerékmeghajtású Transporterrel kapcsolatban több mint húsz évvel a típus megjelenését követően születtek. Az első összkerékhajtású prototípus 1975. évi elkészülte Gustav „Transporter” Mayer nevéhez fűződik, aki ekkor a VW Haszonjármű Fejlesztési Iroda vezetője volt, és egy, a Szaharában tett Transporteres nyaralása során merült fel benne az ötlet. 1949 az alapokat jelentő Typ2 Három év szünet után, 1978-ban készült el a következő öt prototípus, aminek egyik érdekessége volt, hogy két külön kézifékkel lehetett a hátsó kerekek fékezését szabályozni. Ekkor még természetesen a T2 karosszériáját igazították az új konstrukcióhoz és a VW-nél fellelhető alkatrészekből építkeztek, de az olajválság miatti nehézségekre hivatkozva a konszern vezetése nem vállalta fel a fejlesztés költségeit és a kockázatot egy újabb piacra történő belépéssel – ahogy Toni Schmücker akkori konszern-elnök nevezte; egy mellékhadszínteret. A project a fiókba került. De ezzel nem lett vége. Sőt! 1978 Újrakezdés 1982 január 1-jétől Carl-Horst Hahn került a VW AG. élére, aki elkötelezett híve volt a Transporternek, olyannyira, hogy szolgálati autói között volt egy Caravelle is. Vélhetően ennek is köszönhető, hogy 1985-ben piacra kerül a VW Transporter összkerékhajtású változata, a Syncro. De ne szaladjunk ennyire előre! A Haszonjármű Feljesztési Iroda nem adta fel elképzelését s először házon belül próbált olyan céget találni, ahol fejleszthetnék a 4x4 modellt. Több sikertelen kísérletet követően végül egy külső vállalathoz, az osztrák Steyr-Daimler-Puch AG.-hez jutottak el, amely saját járművei gyártása mellett az összkerékmeghajtás technológiájában is jártas volt. A fejlesztési megállapodást 1982 májusában vetették papírra. A graziak a VW hetvenes évekbeli elképzelésével ellentétben – mely egy kapcsolható összkerékmeghajtást jelentett –, állandó meghajtást javasoltak egy új technológiával kiegészítve: az úgynevezett visco-kuplunggal. Az új és még alig ismert rendszerrel szemben fennálló természetes bizalmatlanság okán párhuzamosan két vonalon folyt a fejlesztés: a visco-kuplungos változat és egy kézzel kapcsolható összkerékhajtási-rendszer területén. Utóbbit elsősorban katonai célokra és a fejlődő országok piacaira szánták. Mindezek ellenére végül egyetlen kézi kapcsolású összkerékhajtású modell készült el. A siker kapujában Az első VW Typ2 T3 Syncro 1984. december 7-én gördült le a gyártósorról. Az 1985-ös modellévben megjelenő újdonság nem terepjáró autónak készült, melyről Gustav Mayer a Syncro bemutatásakor így fogalmazott: „A Syncro egy komfortos közúti jármű, jó terepképességekkel.” Műszakilag a Syncro modellek karosszériája pár módosításon esett át, hogy helyet biztosítson a meghajtásnak. Külső ismertetője a jobb hátsó oszlop alatt elhelyezett üzemanyag-betöltő, a 60 mm-rel megnövelt szabad hasmagasság, egyes változatoknál a pótkerék a vezetőfülke alól a csomagtartóba, vagy a csomagtérajtóra került, az üzemanyagtartály befogadóképessége 10 literrel, 70 literre nőtt. A tengelytáv 5 mm-rel rövidült, a jármű magassága (nem emelttetős kivitel) kerek 2 méter, az öntömeg 140 kg-mal nagyobb. Terepen a terhelhetőséget a gyártó 800 kg-ban határozta meg. Terepképességek A futómű természetesen eltér a hátsókerék-hajtású modellekétől: elöl kettős lengőkar, tekercsrugók, lengéscsillapító és egy segédkeret. Itt helyezkedik el a visco-kuplungot magába foglaló első meghajtás, melynek hajtóműolaja hűti is egyben a visco-kuplungot. A hátsó felfüggesztés is változott, és összességében 20 mm-rel növekedtek a rugóutak. Az erőátvitel terén egy új, 4+G váltót építettek a modellbe, melyben a „G” a német Gelände (terep) fokozatot jelöli – gyakorlatilag egy, az első fokozatnál rövidebb, a hátrameneti fokozattal megegyező áttételű fokozat. A terepképességek mutatói: szabad hasmagasság elöl/hátul. 265/235 mm, a túlnyúlási szög elöl/hátul: 24/22 fok, rámpaszög 24 fok, a mászóképesség pedig 54(!) fok. A terepjáró képesség növelése érdekében az autó rendelhető volt kapcsolható hátsó és hátsó/első differenciálzárral, amikor is további erősítéseket kapott a hajtáslánc (erősebb féltengelyek, hatásosabb porvédelem, erősebb rezgéscsillapítás) és a karosszéria egyaránt. Az extrémebb igénybevételre a VW Transporter a Syncro 16′ változatával kívánt válaszolni: 16′-os futómű (további 25 mm szabad hasmagasság növekedés), erősített futómű és karosszéria, nagyobb és erősebb  fékek, széria hátsó differenciálzár, 1000 kg hasznos terhelhetőség terepen is. Változatok egy témára A Syncro a kezdetekben csupán a 78 Le-s 1,9 l vízhűtéses karburátorral szerelt boxermotorral volt rendelhető, később a befecskendezéses boxermotorok és a szintén az 1985-ös évben bemutatott 1,6 literes turbó-dízel motorral is elérhető volt. A kialakítás tekintetében a Syncro modellek lényegében átfogták a teljes modellpalettát; a platós, vagy platós-duplakabinos (úgynevezett DoKa), illetve zárt rakterű Transportertől kezdve a Kombin (9 üléses személyszállító), és a magas kényelmi színvonalú Caravell buszokon keresztül a szabadidő-autó Multivan-ig sok-sok modell rendelhető volt összkerékhajtással. Természetesen nagy mennyiség került több ország haderőinek állományába is – további különleges kiviteleket és felépítményeket eredményezve. Különleges megoldások A témában pár különleges modell is született, elsőként egy tanulmány, a MAGMA. Ez egy duplafülkés-platós jármű volt, mely utasterét magas komforttal építették ki, a karosszériát pedig üvegszálas lökhárítóelemekkel, bukócsővel, keresőlámpával, gallytörő ráccsal dobták fel, a terepképességet pedig csörlővel növelték. TriStar verzió Gyártásba végül TriStar néven került, amely felszereltsége nem érte el a MAGMA szintjét, de különlegessége, hogy egyedüliként a DoKa modellek közül, négy ajtóval építették. Készítettek még egy, kifejezetten a vadászok igényeit szolgáló, szintén DoKa kivitelt, mely többek között fegyvertrezort is tartalmazott. Magma változat A Syncro modellek gyártása Európában túlnyúlt a hátsókerék-meghajtású modellek 1990. évi gyártásának leállásán, és egészen 1992 késő őszéig készültek, kielégítve a 4x4 technikára vágyó, de elsősorban a flottavásárló nagy cégek igényeit, hiszen az utódmodell Transporter T4 Syncro változata csak 1992-ben ért meg a bemutatásra.  

A 24-es főút 5-ös kilométerében - Gyöngyös térségében - 2017. október 20-án 11 óra 20 perc körül kigyulladt egy gépjármű. Az eset során személyi sérülés nem történt. A rendőrök az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. A járművezetők Gyöngyössolymos felé tudnak kerülni.  

Az ACEA európai szakmai szövetség kedden azt közölte, hogy az Európai Unióban szeptemberben 1 millió 427 ezer 105 új személygépkocsit helyeztek üzembe, 2 százalékkal kevesebb, mint tavaly szeptemberben. A főbb piacok közül Olaszországban 8,1 százalékos, Spanyolországban 4,6 százalékos, Franciaországban 1,1 százalékos volt a növekedés. Nagy-Britanniában 9,3 százalékkal, Németországban 3,3 százalékkal kevesebb autót adtak el szeptemberben, mint egy évvel korábban. Az idei első kilenc hónapban az EU-ban eladott új autók száma 11 millió 660 ezer 121 volt, ami 3,7 százalékkal több az egy évvel korábbinál. Az idei első nyolc hónapban eladott új autók száma Olaszországban 9 százalékkal, Spanyolországban 6,7 százalékkal, Franciaországban 3,9 százalékkal, Németországban pedig 2,2 százalékkal nőtt, Nagy-Britanniában viszont 3,9 százalékkal csökkent. Az ACEA adatai szerint Magyarországon 9607 új személygépkocsit regisztráltak szeptemberben, 16,8 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Az első nyolc hónapban eladott új autók száma 19 százalékkal 82 ezer 660-ra emelkedett Magyarországon.

Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legfrissebb regisztrált adatai szerint a vállalat 2017 első kilenc hónapjában 397.907 járművet értékesített. A harmadik negyedévben, a Hyundai 126.986 járművet adott el – amely egy újabb negyedéves rekorderedmény a vállalat számára. A Hyundai autóeladásai tovább növekedtek az európai piacon. A 2016. szeptemberi adatokkal összevetve, csak az idei év szeptemberében 2,1%-kal nőtt az értékesítés (52.518 autó). Az eladások különösen Franciaországban (+17,0%) és Spanyolországban (+10,0%) emelkedtek jelentősen 2017 harmadik negyedévében. - 1977 óta, a Hyundai több, mint 7,5 millió autót adott el Európában. Az erős európai piacra való fókuszálás kulcsfontosságúnak bizonyult a vállalat sikerét illetően, illetve ez az, ami előmozdítja az értékesítést. Különös tekintettel a Hyundai legkelendőbb termékei az i10, i20, i30 és a Tucson kompakt SUV járulnak hozzá értékesítésünk rekord teljesítményéhez – nyilatkozta Thomas A. Schmid, a Hyundai Motor Europe ügyvezető igazgatója. “A teljes évet nézve, sorozatban a harmadik rekordnövekedést mutató évre számítunk, amely szintén alátámasztja azon törekvésünket, hogy 2021-re Európa vezető ázsiai autóipari márkájává váljunk.” A SUV-kategória, különös tekintettel a Hyundai Tucsonra, jelentős mozgatórugója volt az eladások növekedésének. A 2015-ben bemutatott és a több, mint 300.000 példányban értékesített Tucson, a Hyundai Európában legnagyobb számban eladott modelljévé vált, hangsúlyozva ezzel is a Hyundai igazolt jelenlétét a SUV kategóriában. A Hyundai i10, i20 és i30 modelljei továbbra is nagy számban kerülnek értékesítésre. Továbbá a 2017 első negyedévében bemutatott vadonatúj i30 Kombival a Hyundai az európai limuzin szegmens legnagyobb résztvevőjévé vált. A vadonatúj KONA és i30 N bemutatása két kulcsfontosságú mérföldkő volt azon az úton, amelynek végcélja az, hogy a Hyundai Európa első számú ázsiai autóipari márkájává váljon. A 2021-ig a Hyundai által bemutatni tervezett 30 új modell és modellváltozat is ezt a növekedési stratégiát igyekszik támogatni.