Egy helyi járatos busz és egy személyautó karambolozott Székesfehérváron, a Palotai út és a Bőrgyár utca kereszteződésénél. A balesethez a város hivatásos tűzoltói vonultak ki, akik áramtalanították a személygépkocsit. A helyszínre mentők is érkeztek. A műszaki mentési munkálatok idejére az érintett útszakaszt teljes szélességében lezárták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Néhány napja teljes körű engedélyt adtak az önvezető taxiknak San Franciscóban, így a kaliforniai város az első az Egyesült Államokban, ahol a sofőr nélküli járművek korlátozás nélkül szállíthatnak utasokat. Bár sokan vitatják a robottaxik biztonságosságát, az Alphabet (a Google anyacége) és a General Motors többségi tulajdonában lévő Waymo és Cruise cégek már meg is kezdték az éjjel-nappal elérhető szolgáltatást.   Bár önvezető autók most is sok városban közlekednek a forgalomban, ezek a járművek többnyire tesztelési céllal róják a kilométereket, és általában ül egy ember a kocsiban, hogy szükség esetén közbeavatkozhasson. Igaz, vannak olyan tesztek is, amikor már nincs ember az autóban. A San Francisco-i robottaxik megjelenése azonban mindenképpen mérföldkőnek számít, ezért a történelmi esemény kapcsán megmutatjuk, hogyan jutottak el idáig az önvezető autók.  Az önvezető járművek ötlete régóta izgatja a feltalálók, mérnökök és az átlagemberek fantáziáját. Az önálló működésre képes autók koncepciója már a 20. század elején rendszeresen felbukkant a jövőről alkotott víziókban. Ezeket a járműveket gyakran úgy ábrázolták, amelyek lehetővé teszi az utasok számára, hogy utazás közben pihenjenek. (Nos, a robottaxik engedélyezésével ez tulajdonképpen meg is valósult.) 1925-ben, csaknem száz évvel ezelőtt történt az első fontos kísérlet: Francis P. Houdina villamosmérnök rádión keresztül irányított egy teljes méretű, sofőr nélküli autót New York utcáin. Az autó összetört, és a projekt kudarcot vallott. De ahogy a későbbi évtizedekben egyre szaporodtak az autók, úgy erősödtek az automatizálására irányuló erőfeszítések is. Az 1939-es New York-i világkiállításon a General Motors a híres tervezővel, Norman Bel Geddesszel együttműködve olyan futurisztikus nagyváros képét vetítette előre, amelyet üveg felhőkarcolók, széles autópályák és automatikusan közlekedő autók uralnak. Az akkori elképzelés szerint a rádióvezérlésű elektromos autók az autópályákba ágyazott elektromágneses mezőket használták volna a haladáshoz. Bel Geddes azt jósolja, hogy az önvezető járművek 1960-ra valósággá válnak. 1957-ben az RCA Labs Nebraskában épített egy 120 méter hosszú autópályaszakaszt, amelybe speciális érzékelő áramköröket ágyaztak be – ezek küldtek jeleket a speciálisan felszerelt önvezető autónak. A rendszert úgy képzelték el, hogy az emberek maguk vezetik el az „ellenőrzött autópályáig” a kocsijukat, megnyomnak egy gombot a műszerfalon, és hagyják, hogy az út átvegye az irányítást. Az RCA több éven keresztül dolgozott az ötleten együttműködve a General Motorsszal, utóbbi egy Firebird nevű járművet is kifejlesztett, amelyben már volt tempomat és kulcs nélküli nyitás. Finanszírozási problémák azonban megakasztották ezeket a projekteket. Az 1960-as években az amerikai közútkezelő hivatal is elkezdett kísérletezni az elektronikusan vezérelt autópályákkal. A szakemberek eközben azt vizsgálták, hogy milyen speciális, intelligens vezérlésre lenne szükség ahhoz, hogy egy jármű teljesen önállóan működhessen – ez fordulópontot jelentett a kutatásokban és az autók fejlődésében. 1969-ben John McCarthy – akit a mesterséges intelligencia egyik alapító atyjaként tisztelnek – a „Számítógéppel vezérelt autók” című esszéjében a mai modern önvezető autókhoz hasonló járművet írt le. Elképzelése szerint az autó kamera segítségével dolgozná fel ugyanazokat a vizuális jeleket, mint amelyeket az emberi vezető is lát, és így tudna a jármű önállóan manőverezni.  1977-ben született meg az a jármű, amelyet az első valóban önvezető autónak szoktak nevezni. Az S. Tsugawa és kollégái által Japánban, a Tsukuba mérnöki laboratóriumban megalkotott autó képes volt feldolgozni az útról készült kameraképeket és ennek megfelelően irányítani a kocsit. Két kamera volt felszerelve rá, és analóg számítógépes technológiát használt a jelek feldolgozásához. Képes volt felismerni a fehér útburkolati jeleket, és akár 33 kilométer/órás sebességgel is haladhatott.  1987-ben egy másik fontos előrelépés történt az önvezető autók terén: a Mercedes-Benz bemutatta az Ernst Dickmanns mérnök nevéhez fűződő robotfurgont. A VaMoRs nevű jármű egy sor kamerával és mikroprocesszoros modullal volt felszerelve, hogy felismerje a jeleket és a többi közlekedőt. Dickman autója csaknem 100 kilométer/órával is tudott haladni, és fontos újítása volt az úgynevezett „dinamikus látás”, amelynek köszönhetően a képelemző rendszer ki tudta szűrni a „zajt”, hogy csak lényeges információkra fókuszáljon. Ez a tulajdonság ma is nagyon fontos.  2004-től az Egyesült Államok védelmi minisztériumának kutatásokért felelős részlege (DARPA) éveken át pénzdíjas kihívásokat, versenyeket hirdetett a mérnöki csapatoknak, a benevezett önvezető autóknak pedig különböző környezetben kellett bizonyítaniuk. Először 240 kilométert kellett megtenni sivatagi környezetben, majdpár évvel később a feladat helyszíne átkerült a városi környezetbe, ahol száz kilométer volt a táv hatórás szintidő alatt – ezt négy autó teljesítette sikeresen. A dollármilliós nyereménnyel kecsegtető kihívások hatalmas lendületet adtak a fejlesztéseknek.  2009-ben a Google is belevág egy önvezető autó kifejlesztésébe, de ekkor még nem jelentik be nyilvánosan a projektet. Később elkezdik a közutakon tesztelni az önvezető autókat, amelyek többi millió kilométert tettek meg – igaz, nem teljesen balesetmentesen.  A 2010-es években az olyan nagy nevű autógyártók, mint a General Motors, a Ford, a Mercedes, a Volkswagen, az Audi, a Nissan, a Toyota, a Tesla vagy a BMW sorra belevágtak, hogy önvezető autót alkossanak.  Egy Tesla belülről 2015-ben a Tesla bevezette a félig önvezető, „Autopilot” nevű funkciót, amely a sofőr kormányzása nélkül tette lehetővé a haladást az autópályán. Érdekesség, hogy a funkció egyik napról a másikra, egy szoftverfrissítés formájában jutott el a Model S tulajdonosokhoz.  Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Mint minden évben, a Magyarország születésnapját körbeölelő háromnapos eseménysorozat több száz programmal várja a fővárosba látogatókat, amelyhez a Wizz Air idén is csatlakozott egy lélegzetelállító produkcióval. Úgy tervezték, hogy a Wizz Air repülőgépe olyan alacsonyan repül a Lánchídtól egészen a Margit-szigetig, amit ritkán láthat széleskörű nézősereg. A Wizz Air A321neo repülőgépét Oláh Gergely, Budai József és Pethes Ákos repüli majd Budapest festői látképe felett. Oláh 16 éve repül a WIZZ-nél, oktató-, vizsgáztató kapitány, és jelenleg kiképzési vezető, több mint 10.000 óra repülési tapasztalattal rendelkezik az Airbus 320-as repülőgépcsalád különböző típusain. Budai József oktató- és vizsgáztató kapitány, 13 éve dolgozik a Wizz Air-nél, több mint 8000 órát repült eddig karrierje során a repülőgépcsaláddal, és jelenleg kiképzési vezető-helyettes. Pethes Ákos oktatókapitány, 2011 óta repül a légitársaságnál és 7500 repült órát töltött eddig a levegőben. A légi bemutatón látható Airbus A321neo repülőgép a leghatékonyabb egyfolyosós repülőgép, amely kategóriájában a legalacsonyabb utas kilométerenként számított üzemanyag-fogyasztással rendelkezik. A Wizz Air új generációs Airbus A321neo repülőgépét két Pratt and Whitney kétáramú (turbofan) hajtómű hajtja. 239 ülőhelyével, egyosztályos konfigurációban maximális rugalmasságot és alacsony üzemeltetési költségeket kínál a légitársaság számára, miközben kivételes üzemanyag-megtakarítást is biztosít, köszönhetően annak, hogy az A321ceo repülőgéphez képest is 10%-kal kevesebbet fogyaszt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Arra kérte fel az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) az Európai Unió vezetőit, hogy vegyék figyelembe a világ más részeit is és alkossanak meg egy olyan ambiciózus és struktúrált iparpolitikát, amely képes felvenni a versenyt a világ más régióival is. Erre többen is, köztük Luca de Meo, a Szövetség új elnöke is felhívta a figyelmet. Állítása szerint amíg Európa szabályok közé szorítja a gyártókat, hogy elérje a zéró kibocsátást, addig az Amerikai Egyesült Államok vagy Kína csak stimulálja az iparát a zöld átállás felé. Brüsszeli beszédjében elmondta de Meo, hogy mély beavatkozásra van szükség, ha nem szeretnénk, hogy Európa ipara teljesen leépüljön. „Olyan keretrendszerre van szükségünk, ami versenyképes pozícióba hoz minket világszinten, ez nagyon fontos. A mi iparunk globális, nem csak helyi termékeket gyártunk. Európa csak egy kiindulási pont a globális ecorendszerünkben, és szükségünk van hatóságokra. Hatóságokra, amik mellettünk állnak, hogy kialakítsunk egy versenyképes stratégiát az európai termékeknek és technológiáknak.” – tette hozzá Luca de Meo. Az autóipar attól tart, hogy az elektromos autók nem fognak tudni annyi réteghez eljutni, mert a drága nyersanyagok feltornázzák a gyártási költségüket. Így viszont egyre inkább fenyeget annak a lehetősége, hogy a mobilitáshoz való hozzájutás egyre kevesebbeknek lesz lehetséges, ami nem csak az autóiparnak lehet mélyütés. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!