Az Audi Grandsphere – a négy gyűrűvel fémjelzett márka három „szféra” (sphere) szériájú koncepciójárműve közül a másodikként – különleges helyet foglal el a palettán. Ennek oka az, hogy a benne rejlő technológiák és tervezési jellemzők néhány éven belül újra meg fognak jelenni a jövőbeni Audi szériáknál. Az Audi Grandsphere koncepciója illusztrálja a márka azon állítását, miszerint a jármű a gépjárműipar élvonalában meghatározóvá válik a technológiai átalakítás és a teljesen új, holisztikus mobilitási kínálat tekintetében. Az elektromos hajtású roadster Audi Skysphere Concept 2021 augusztusában debütált – ez egy automatizált vezetésű GT látványos vízióját jelentette, amely változó tengelytávú, önvezető sportautóvá alakul át. Ezt a két koncepciójárművet – valamint az Audi Urbansphere modellt, amely a trió harmadik tagjaként jelenik meg 2022-ben – összeköti azok általános koncepciója, amely abból adódik, hogy képesek a 4. szintű automatizált vezetésre. Az Audi a CARIAD-dal, a Volkswagen Csoport szoftver elemzőközpontjával dolgozik azon, hogy ezt a technológiát az évtized második felében bevezesse a piacra. 4. szint: a hagyományos vezető-orientált vezetőtér és az utasülések belső terét változtatja át tágas lounge-szerű térré, amint a kormánykerék és a pedálok helyigénye csökken. Ugyanakkor a szabadság érzésének új szintjeit nyitja meg minden utas számára. Ennek oka az, hogy az Audi Grandsphere nemcsak a vezetőt mentesíti a vezetési feladatoktól, amikor csak lehetséges, de ugyanakkor számos lehetőséget kínál a fedélzeten tartózkodó személyek számára is, hogy ezt a szabadságot egyénileg változó élményekkel köthessék össze: kommunikáció vagy pihenés, munka vagy visszavonulás kívánság szerint a privát szféránkba. Az Audi Grandsphere Concept átalakulást kínál a szigorúan vett személygépkocsiból az „élmény eszközévé”. Az Audi saját szolgáltatásainak és a digitális szolgáltatások integrálási képességének köszönhetően a lehetőségek szinte végtelenek. Ezek felhasználhatók az aktuális utazással kapcsolatos különféle szolgáltatásokhoz – például látványos, festői útvonal tervezése, valamint étterem- vagy szálloda-opciók elérése. A jármű gondoskodik az olyan mindennapi feladatokról is, amelyek túlmutatnak magán az utazáson. Például az autonóm Audi Grandsphere Concept utasait az aktuális célállomással kapcsolatos információval veszi fel, és önállóan kezeli a parkolást és a töltést. Személyre szabott infotainment rendszer kínálta lehetőségek is rendelkezésre állnak, ilyen például a korábban használt zenei és videó szolgáltatók fedélzeti streamingjének zökkenőmentes integrálása. Egy további lépésben az Audi a jövőben rendelkezésre álló személyre szabott és exkluzív lehetőségeket is kínál – ezek lehetnek koncertek, kulturális események vagy akár sportesemények, amelyekre az ügyfeleket meghívják. Az Audi Grandsphere Concept illusztrálja a márka azon állítását, amely szerint meghatározza a jövő progresszív luxusát: az Audi vonatkozásában ez magába foglalja a digitalizáció által nyújtott új, magas szintű élményeket, valamint a fenntarthatóság holisztikus megközelítését a szén-dioxid-semlegesség elérésének céljával a közeljövőben a teljes értéklánc mentén. Első osztályú élmény a jövőben, szorozva hárommal Az Audi Skysphere, az Audi Grandsphere és az Audi Urbansphere a három koncepciójármű, amelyekkel a négykarikás márka a progresszív luxusról alkotott elképzeléseit demonstrálja. A folyamat során az Audi olyan járműélményt teremt, amely messze túlmutat azon a célon, hogy pusztán azért töltsön bizonyos időt a járműben, hogy A pontból B pontba jusson, sőt, messze túlmutat magán a vezetési élményen is. Ezek a koncepciók új dizájnnal rendelkeznek, amely végső soron a belső teret, az utasteret helyezi a középpontba járműben, és immár nem rendeli alá az utasok élményét a technológia követelményeinek. Ez tükröződik a belső tér variábilis elrendezésében, a kezelőszervek eltűnésében és az utastér nagy kiterjedésében, amellett, hogy új szolgáltatási kínálathoz köti azokat. A tervezési folyamat – belülről kifelé Még a névben szereplő „szféra” (sphere) szó is utal valamire: az Audi Skysphere, Grandsphere és Urbansphere koncepciójárműinek lényege mindig a belső térben rejlik. Ezen új generációs járművekben a hajtásrendszer és a kezelhetőség már nem a tervezési specifikációk élén állnak. Ehelyett a kiindulópont a belső tér, az utasok élet- és élményszférája utazás közben. Igényeik és vágyaik alakítják a teret, a jármű felépítését és a funkciókat. Ezzel az újraértékeléssel maga a tervezési folyamat is megváltozik. Minden beszélgetés elején a hangsúly a belső térre és annak kialakítására irányul. Csak ezután tervezzük meg a csomagot, a külső vonalvezetést és az arányokat, amelyek a járművet igazi műalkotássá formálják, a technológiai feltételekkel együtt. Tér, forma, funkció – a belső tér Az Audi Grandsphere Concept ajtajai szembefordulnak, így az első és hátsó ajtó egymással érintkezik; nincs B-oszlop. A belső tér egész világa megnyílik az utasok előtt, amint a járműbe beszállnak. De az Audi Grandsphere még ezt megelőzően azonosítja utasait egy útvonal-azonosítóval – egy innovatív funkcióval –, amely kinyitja az ajtókat, és egyedileg beállított kijelzőkkel és környezeti fényekkel fogadja őket. A járművezető és az utas helyzetét automatikusan érzékeli, és számos személyes kényelmi funkciót – például a klímaberendezés és az ülések beállításait – az egyes ülésekhez igazítja. Ugyanakkor az infotainment rendszer hozzáfér az utasok által legutóbb használt szolgáltatásokhoz, és zökkenőmentesen újraindítja őket a járműben. Például egy videó, amelyet az egyik utas táblagépen streamelt, automatikusan lejátszásra kerül az Audi Grandsphere kijelzőfelületén. A járművezető oldalán ugyanakkor a vetítőfelület automatikusan eléri és megjeleníti azokat a híreket, amelyeket az utas olvasott, mielőtt beszállt. A belső térben a dekoratív felületeken és a funkcionális elemeken végigfutó vonalak hangsúlyosan vízszintes irányúak. A nyitott, tágas belső tér egyedi tér benyomását kelti, a kormánykerék, a pedálok vagy a hagyományos műszerfal hiánya pedig a nyitottság és nagy kiterjedés érzetét kelti. A nagy üvegfelületek, a kiterjedt szélvédő és az átlátszó mennyezet szintén ezt az érzést hangsúlyozzák. Ugyanez mondható el az oldalablakok sajátos geometriájáról is: a felső rész kifejezetten szögletes formájú – a legszélesebb rész alig valamivel szemmagasság felett van. Ez egy trükk, amelyet az Audi először 2017-ben mutatott be futurisztikus AI:CON koncepciónál, amely éppen a sorozatgyártás fázisa felé halad. A komfortzónában bekövetkezett változás radikális: ha a főnök ülése hátul van egy hagyományos szedánban, akkor az „első osztály” most előre lépett az első sorba. Ennek oka az, hogy már nem feltétlenül van alárendelve a vezetési és vezérlőfunkciónak. A 4. szintű vezetésnél a kormánykerék és a pedálok eltűnnek, és az utastér elülső része teljes szélességében ténylegesen szabaddá válik, tökéletes kilátással a nagy első és oldalsó ablakokon keresztül, valamint maximális mozgásszabadsággal. A belső tér különösen szélesnek tűnik, ha a két első különálló ülést teljesen hátra tolják. Az Audi Grandsphere 2+2 üléses modell. A kárpitozott, kétszemélyes ülés az oldalán körbefutó kartámasszal hátsó ülésként szolgál, míg mindkét első ülést az első osztályú kényelem és tágasság jegyében tervezték. A két ülés ülőfelülete és háttámlája az integrált övvel vizuálisan elkülönülnek. Az üléstámlák oldaltámaszai diszkréten íveltek, ezáltal biztosítva a megfelelő támaszt a kanyarokban. A lehetséges üléspozíciókat mindennemű használatra optimalizált formában kivitelezték: függőleges helyzetben az Audi Grandsphere ergonómiailag tökéletesen vezérelhető – tetszés szerint és a 4. szintű zónákon kívül. A hátsó 40 fokban döntött ülésnek köszönhetően az utasok pihenhetnek és használhatják az infotainment rendszert. Végül, ha a háttámlát 60 fokban megdöntik, tökéletes pihenő helyzet érhető el. A fejtámla 15 fokban előre dönthető. Ide vannak beépítve a szűrt és szabályozott hőmérsékletű levegő számára a szellőzőnyílások – tetszés szerint illatosított kivitelben is –, valamint a többi utas számára hallhatatlan hangszórók, amelyek privát hangzónát tesznek lehetővé. Az első ülések között – általában fémburkolat alá rejtve – található egy kompakt, fedélzeti hűtő, két pohárral és egy formatervezett, elegáns palackkal üdítőitalok számára. Ez az Audi Grandsphere Concept első osztályú kialakításának újabb jele. Nincsenek felszerelések, nincsenek képernyők: kijelzők és működés Egy meglepetés, amikor körülnézünk az Audi Grandsphere természetes színű, optimalizált kialakítású belső terében: sem szabályozó műszerelemek, sem a virtuális megjelenítési koncepciókhoz tartozó fekete képernyők nem láthatók, mielőtt aktiválnák a vezetési funkciókat – a gyakran emlegetett „digitális detox” tökéletes példája látható. Ehelyett egyértelműen tagolt és nyugalmat sugárzó részeket láthatunk a legjobb minőségű anyagokkal. A fa és a gyapjú, a szintetikus textilszövet és a fém látható és kellemes tapintású, falburkolatként, üléshuzatként és szőnyegként. Több anyag, például a gyertyán furnérlemez, fenntartható termesztésből származik, vagy újrahasznosított nyersanyagokból készül. Az Audi Grandsphere modellben nincsenek bőrből készült felületek – ez is összhangban van a luxus progresszív értelmezésével, amely mindig elválaszthatatlan a fenntarthatóságtól. Egy újabb meglepetés, amikor a jármű az ujjhegyünk érintésére megelevenedik: vannak kijelzők – de ezek a szélvédő alatti fafelületeken projekció formájában jelennek meg. A vezetési státusztól függően – legyen az manuális vezetés kormánykerékkel vagy 4. szint – ezek megoszlanak a belső tér teljes szélességében, vagy szegmentált formában jelennek meg a vezető- és az első ülés utasai számára. Az utazás során szükséges összes információ nagy felbontásban és pontosan olvasható. Alternatív megoldásként a vetítőfelületek – automatizált vezetési módban – CinemaScope képernyőként is használhatók az infotainment tartalomhoz vagy akár videokonferenciák képernyőjeként. Ezenkívül egy érzékelősáv van beépítve a vetítési felületek alá a tartalmak közötti gyors váltáshoz – például zenéhez vagy navigációhoz. Ez mutatja a járműben éppen aktív összes funkciót és alkalmazást. A különböző menükhöz ikonok villognak. Az egyik különleges, rendkívül innovatív vezérlőelem a belső burkolaton található ajtónyílás közelében helyezkedik el: az MMI „érintésmentes válasz” funkció. Ha a járművezető „aktív” pozícióban ül a kormány mögött, egészen a belső tér elülső része felé ezt a vezérlőelemet használhatja ahhoz, hogy egy forgó gyűrű és gombok segítségével érintéssel különböző funkciómenüket válasszon ki és a különböző szinteken kattintással végighaladjon. Egy egyszerű, intuitív művelet. Ha viszont a járművezető a 4. szintű vezetés közben hátradönti az ülést, akkor sem kell nélkülöznie ezeket a kényelmi elemeket. Ez azért van így, mert ekkor a szemkövető és a gesztusvezérlő funkció kombinációja lép működésbe. A szemre irányított érzékelő érzékeli a látómezőt, amikor a vezérlőegység működik. Az utasnak pedig csak analóg kézmozdulatokat kell tennie – nem szükséges előre hajolnia –, amelyek hasonlóak az érintésen alapuló működéshez, és ugyanúgy használhatja a rendszert – anélkül, hogy bármit megérintene. Legyen szó szemkövetésről, gesztus- vagy hangvezérlésről, kézzel írott inputról vagy érintésről, ugyanaz vonatkozik minden üzemmódra: az Audi Grandsphere Concept alkalmazkodik az egyes felhasználókhoz, és „megtanulja” preferenciáikat és gyakran használt menüiket – és ennek alapján nem csupán helyesen végrehajtja az alapvető parancsokat, hanem személyes javaslatokat is adhat közvetlenül a felhasználónak. Még az ajtók karfájában is találhatók beépített kezelőpanelek. Ily módon a jármű láthatatlan érintőfelületeket kínál az utasoknak egy optikai jelzőegység segítségével pozíciója megmutatásához. Ugyanakkor a bal és jobb oldali ajtók karfájában VR üvegek találhatók, amelyek az infotainment opciókkal együtt használhatók – például a holoride rendszerben. Dinamikus monolit – külső kialakítás 5,35 m (17,6 láb) hosszúságú, 2 m (6,6 láb) szélességű és 1,39 m (4,6 láb) magasságú méreteivel az Audi Grandsphere Concept méretei ennél a szedán modellnél a luxus kategóriájú járművek egyértelmű példájaként jelennek meg. A 3,19 m-es (10,5 láb) tengelytáv csúcsértéket képvisel, amely még a jelenlegi Audi A8 hosszú változatát is felülmúlja. De még annál is feltűnőbb, mint amit ezek az számok sugallnak, az a vizuális benyomás, amelyet a jármű annak első megpillantásakor kelt. Ennek az az oka, hogy az Audi Grandsphere nem hasonlít a hagyományos szedánhoz, sokkal inkább egy feszes vonalú négyajtós GT-hez, amelynek vonala egyenesen a szélcsatornából indul. Ez pedig mindenféle dekoráció vagy felesleges díszítés nélkül történik. A folyamat során az Audi Grandsphere következetesen alkalmazza az elektromos hajtásrendszer sajátos feltételeit közvetlenül az elülső részen – a rövid túlnyúlást, lapos motorháztetőt és a szélvédőt, amely messze előrenyúlik a nagy belső tér elülső határaként. Ennek ellenére számos elektromos járművel ellentétben egyáltalán nem tűnik futurisztikusnak, inkább a hagyományos szépségideálok jegyeit hangsúlyozza. A motorháztető felső széle vízszintes vonalban húzódik végig a karosszéria oldalán, hosszú motortérre utalva – ez mind a GT jellemzője. Hátul ez a vonal ugyanabban a magasságban folytatódik a hátsó keréktárcsán át, amely felöleli a teljes utasteret és hangsúlyozza annak méretét. A második vízszintes vonal a motorháztető alsó széléből indul, és az oldalsó ablakok alatt, illetve a teljes utastér körül fut körbe. Ez az ajtófelületeket vízszintes irányú vállvonalakra és alattuk domború függőleges felületekre osztja a járműküszöbök felett. A keréktárcsák lágy, mégis jellegzetes formájúak, az Audira jellemző kivitelben. A karcsú vonalú hátsó rész a masszív C-oszlop mögött a jellegzetes áramvonalas kialakítást idézi. A tetővonal dinamikusan lejtő íve pedig az Audi Sportback hagyomány részeként jeleníti meg a Grandsphere vonalvezetését. Látványt tekintve minden vonal és minden felület szervesen illeszkedik egymásba, „monolit karosszériát” alkotva. Az Audi Grandsphere Concept kerekei 23 hüvelyk mérettel a kilencvenes évek egyik ikonját, az Audi Avus modellt idézik. Ugyanakkor a hat dupla küllő a könnyű konstrukciót és a stabilitást fémjelzi, emlékeztetve a funkcionális motorsport kerekeire és a Bauhaus hagyományaira a márka dizájnjában. Látható technológia – világítás Az elülső oldalon a Singleframe innovatív értelmezése látható, amely meghatározza az Audi megjelenését: lapos hatszög forma. Az átlátszó burkolat mögötti belső felületek menet közben felülről közvetve megvilágítottak – jellegzetes, rendkívüli módon háromdimenziós felépítésű vizuális hatást keltve. A Singleframe felső oldalán található fényszóróegységek keskenynek tűnnek, mint a fókuszáló szemek. A világítóegységek a négygyűrűs márka logóját idézik: két gyűrű metszéspontját megnövelik, és azt egy pupillává izolálják – ez az új, összetéveszthetetlen, egyedi digitális világítás. Ez azt jelenti, hogy a megvilágított területek nagysága a közlekedési helyzettől függően beállítható nappali menetfényként vagy dinamikusan felvillanó villogó fényként betöltött funkciójuknak megfelelően, és ezáltal a biztonság érdekében egyértelmű jelzést adnak. Ugyanez a grafika figyelhető meg a hátsó világítóegységekben is – ez az Audi fénytervezésének másik fontos jellemzője. Hajtásrendszer és töltés Az Audi Grandsphere technológiai platformja – az úgynevezett Premium Platform Electric (PPE) – kizárólag akkumulátorral hajtott elektromos hajtásrendszerekhez készült, ezért teljes mértékben kihasználja ezt a technológiát. A PPE kulcsfontosságú eleme a tengelyek közötti akkumulátor modul, amely körülbelül 120 kWh energiát tárol a Grandsphere Conceptben. A lapos akkumulátor-elrendezés azért lehetséges, mert az Audi a jármű teljes padlóját kihasználja a tengelyek között. A nagy kerekekkel együtt ez olyan meghatározó arányokat teremt, amelyek nemcsak tervezési szempontból tökéletesek. A fő előnyök közé tartozik a hosszú belső tér és így a megfelelő méretű lábtér mindkét üléssorban. Ezenkívül a sebességváltó burkolat és a kardáncsatorna hiánya növeli az elektromos járművek térbeli kényelmét. Ennek ellenére az Audi Grandsphere nem mond le a márka számára nélkülözhetetlen quattro hajtásrendszerről. Ennek oka, hogy a koncepciójármű külön elektromos motorokkal van felszerelve az első és hátsó tengelyen, amelyek elektronikus koordinációt alkalmazva biztosítják az összkerékhajtást igény szerint, és tökéletes egyensúlyt biztosítanak a menetdinamika és az energiahatékonyság között. Az Audi Grandsphere Concept két villanymotorja 530 kW összteljesítményre és 960 Newtonméter nyomatékra képes. Gyors töltés, nagy hatótávolság A hajtásrendszer központi eleme a 800 voltos töltési technológia. Az előző Audi e-tron GT-hez hasonlóan ez a technológia biztosítja, hogy az akkumulátort akár 270 kW-ra is feltölthető rendkívül rövid idő alatt a gyorstöltő állomásokon. Ez a stratégia lehetővé teszi a hagyományos motorral felszerelt járművek tankoláshoz szükséges megállását megközelítő töltési időket. Mindössze tíz perc elegendő az akkumulátort olyan szintű feltöltéséhez, amellyel a jármű több mint 300 kilométert (186 mérföld) haladhat. Kevesebb mint 25 perc alatt 5-ről és 80 százalékra töltheti fel a 120 kWh-s akkumulátort. A több mint 750 kilométeres (466 mérföld) hatótávolsággal együtt – a kiválasztott hajtásrendszertől és a teljesítménytől függően – az Audi Grandsphere Concept feltétel nélkül alkalmas hosszú távok megtételére. Továbbá hatótávolsága és töltési sebessége lépést tart a belsőégésű motorokkal, így tökéletes univerzális járműnek tekinthető a mindennapi igények kielégítéséhez. Dinamikus tulajdonságait tekintve az Audi Grandsphere Concept – az elektromos járművekre jellemző módon – valóban felülmúlja belsőégésű motorral működő riválisait. Az első fordulattól kezdve elérhető nagy nyomatéknak köszönhetően a 0-ról 100 km/h-ra (62 mph) való gyorsulás alig több mint négy másodpercet vesz igénybe; a maximális sebesség korlátozott a nagyobb hatótávolság érdekében. Légrugózás és aktív felfüggesztés a maximális kényelemért Az első kerekek ötkaros tengelyen keresztül csatlakoznak, kifejezetten elektromos járművekre optimalizált módon. A hátsó részen egy többkaros tengely található, amely az elsőhöz hasonlóan alumíniumból készült. A hosszú tengelytáv ellenére a kormányozható hátsó kerekek kiváló manőverezhetőséget biztosítanak. A fényűző Audi Grandsphere Concept túraszedán az Audi légrugózását használja – egykamrás rendszert adaptív lengéscsillapítókkal. Tökéletesen alkalmas dinamikus vezetéshez, ha szükséges, normál körülmények között ideális kényelmet garantál a jármű karosszéria észrevehető mozgása nélkül. Az ok: az Audi Grandsphere Concept aktív felfüggesztéssel rendelkezik. A csúcstechnológiás rendszer külön-külön felhúzhatja vagy lenyomhatja az egyes kerekeket ezredmásodperc alatt az elektromechanikus hajtóműveken keresztül. Ez lehetővé teszi azt, hogy minden vezetési helyzetben aktívan ellenőrizze az alváz állapotát, és ezáltal jelentősen csökkentse a dőlést és a megugrást gyorsításkor vagy fékezéskor. Az elülső kamerának köszönhetően, amely felismeri az egyenetlenségeket, a kiigazítások prediktív módon történnek. A navigációs rendszer topográfiai adatait a görbék sugarainak, a lejtéseknek és az emelkedőknek integrálására is használja a rendszer projekciójában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                                                 

Az idén huszonöt éve alapított Euro NCAP mára az autóipar egyik legfontosabb független ellenőrző szervezetévé vált. A testület a piaci trendekkel, a technológiai fejlődéssel lépést tartó, egyre szigorodó feltételek szerint vizsgálja az új gépkocsik aktív és passzív, mechanikus és elektronikus védelmi rendszereit, és ezzel párhuzamosan ajánlásokat fogalmaz meg a gyártók felé. A világ számos pontján működő, hasonló célú és elnevezésű program közül az európai az, amelyet a szaksajtó és a fogyasztóvédelmi szervezetek egyaránt globálisan mértékadónak tekintenek, és amelyhez az autógyártók is igyekeznek igazodni. Annak idején különösen nagy izgalommal várta a közönség az első hibrid, majd elektromos járművek tesztjeinek eredményét. Amikor a második generációs Toyota Prius 2004-ben maximális, ötcsillagos minősítést szerzett, az fontos mérföldkő volt a technológia fenntartások nélküli elfogadásában. Amennyire futurisztikusnak számított annak idején a benzin-elektromos hajtáslánc, olyan ígéretes a hidrogén üzemanyagcella jövője. Az akkumulátoros elektromos járművekhez hasonlóan zéró helyi emisszióval használható, ám azokkal ellentétben villámgyorsan feltölthető üzemanyagcellás járművek közül annak idején elsőként került sorozatgyártásba a Toyota Mirai. A szedán frissen bevezetett, második generációs típusát már le is tesztelte az Euro NCAP, és az eredmények messzemenőkig megnyugtatóak. A padlólemeze alatt három nagynyomású hidrogéntartályt cipelő Mirai utascellája teljesen stabil maradt a félátfedéses frontális ütközés során. A vezető és az első utas sérüléseinek pontos felmérését lehetővé tevő, kifinomult töréstesztbábuk mérései szerint a combcsont és a térdek védelme kiváló volt, függetlenül az utasok testalkatától és elhelyezkedésétől. A vezető mellkasánál mért terhelés belül volt a határértékeken, utasa még ennél is magasabb szintű biztonságban tudhatja magát. A teljes átfedéses ütköztetés során mindkét felnőtt utas magas szintű védelmet élvezett, ugyanúgy, mint a különösen veszélyes oldalirányú ütközések során: az utóbbi tesztelemben maximális pontszámot ért el az autó. Az ülések ráadásul hatékonyan akadályozzák meg, hogy ilyen helyzetben oldalra elmozduljanak az utasok, és egymásnak ütközve okozzanak, illetve szenvedjenek el sérülést. A fejtámaszok maximális védelmet nyújtanak a ráfutásos ütközések során előforduló, úgynevezett ostorcsapás nyaksérülés ellen – ez a félelmetes jelenség már viszonylag csekély sebességnél súlyos gerincsérülést eredményezhet. Hab a tortán, hogy a Toyota Mirai nem csak saját utasaira vigyáz. Orrkialakításának kifinomult energiaelnyelő szerkezete a vele ütköző autó deformálódását is mérsékli – ez az ütközési kompatibilitás néven ismert jellemző javítja a kisebb vagy öregebb autóban utazók túlélési esélyeit, ha Toyota Miraival ütköznek. Természetesen vannak helyzetek, amikor a legfejlettebb vezérlés sem képes elkerülni a gyalogosok, kerékpárosok gázolását. Ilyenkor segít az aktív motorházfedél, amely automatikusan megemelkedve távol tartja az elgázolt személy fejét a motortér kemény, sérülésveszélyes elemeitől. Ennek köszönhetően a gyalogosok feje minden teszthelyzetben biztonságban volt a sérüléstől, ahogy a lábszárukat is hatásosan védte a súlyos sérüléstől a különlegesen kialakított lökhárító. Noha a Toyota Mirai méreténél, technikájánál és felszereltségénél fogva közelebb áll a luxusautókhoz, mint a családi járművekhez, a hátul utazó gyermekek védelme minden autó esetében a legfontosabb biztonsági szempont. A Mirai nem is okoz csalódást: a hatéves és tízéves gyermeket szimuláló, megfelelő gyermekülésben elhelyezett tesztbábuk mérései azt mutatták, hogy az autó az ütközés irányától függetlenül maximális mértékben óvja legkisebb utasait. Ami az elektronikus és vezetőtámogató rendszereket illeti, a Mirai baleset után automatikusan fékez, megakadályozva a további ütközéseket, fedélzeti vészhívó rendszere pedig riasztja a mentőszolgálatot, ha szükséges. Ezen túlmenően az autó észleli, ha bármely utas elfelejtette becsatolni a biztonsági övét, felismeri, ha vezetője fáradtan ül a volán mögött, segít a sáv középvonalában tartani az autót, és lefékez, ha a jármű elhagyni készül az úttestet. A Mirai kamerája segítségével észleli és azonosítja a sebességkorlátozásokat, és felajánlja a vezetőnek, hogy azokhoz igazítsa a sebességtartó automata beállításait. A ráfutásos baleseteket, illetve gázolásokat megelőző AEB rendszer kis és nagy sebességnél egyaránt megfelelően működött. Mindez összességében azt eredményezte, hogy az új generációs Toyota Mirai a maximális öt csillagos minősítést kapta a nagymúltú Euro NCAP szervezettől. Fotó: Toyota, www.euroncap.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

A zöldek szívesen látnának több teherbiciklit autók helyett a német utakon.  A terjedelmes szállító kerékpárok egyre népszerűbbek Németországban, amint azt az eladási adatok is sugallják. A zöldek 1000 euróval szeretnék finanszírozni egy teherbicikli vásárlását. Sven-Christian Kindler, a Bundestag (Zöld Párt) képviselője egymilliárd eurót képzelhet el a németországi hálózat növelésére  A javaslatot kritizálja a CDU és az FDP.  Az előbbi csak a városban látja szükségét, az utóbbi azon a véleményen van, hogy már van elegendő pénzeszköz a támogatásokkal a teherbiciklik vásárlására. Mindenesetre egy biztos: az emberek és anyagok szállítására alkalmas két- vagy háromkerekűek egyre népszerűbbek – vélekedik a német portál. A teherbiciklik háromnegyede elektromos segédhajtással rendelkezik. A szállító kerékpárokat jól fogadják 2021-ben is- vagy inkább nem, mert aki jelenleg vásárolni szeretne, annak hosszú szállítási időre kell számítania.

Nikola Talán a legismertebb autógyártó, amely még egy darab autót sem adott el, a Nikola nevű vállalat. 2020-ban rövid ideig tőzsdei értéke alapján többet ért, mint a Ford, és ahogy sok másik elektromos autókat gyártó vállalkozást, a Nikolát is gyakran titulálták a Tesla trónját bitorló, feltörekvő gyártóként. Nagyot szólt a sajtóban, amikor kiderült, hogy a valóban nagyon jól kinéző reklám, amivel az elektromos kamionjukat hirdették, kis csalást tartalmazott: az autó azért mozgott, mert egy dombról gurult le és nem az akkumulátor hajtotta, hanem a gravitáció. A Nikola egyik ígérete Ennek ellenére is elérték, hogy szövetséget köthettek a General Motors-szal. Az eredeti megállapodás úgy szólt, hogy a hidrogén üzemanyagcellák biztosítása mellett a GM 11%-os részesedést szerez magának a Nikolában és gyárt neki egy elektromos pickupot is, de miután a Nikola alapítóját csalással és egyéb bűncselekményekkel vádolják, végül csak a cellák szállítása maradt a megállapodásból. Az egykor több, mint 20 milliárd dolláros piaci kapitalizációval rendelkező vállalat ma nagyjából 4 milliárd dollárt ér, ami továbbra is elképesztő összeg, ha figyelembe vesszük, hogy még egy Nikola sincs az utakon. Lordstown Motors 53 évig az ohiói Lordstownban egy hatalmas General Motors gyár volt, amelyet a GM 2019-ben bezárt. Az autóóriás még abban az évben eladta a 6,2 millió négyzetméteres gyárat, amely majdnem kétszer akkora, mint a Pentagon, az akkor induló Lordstown Motorsnak, amely ígéretet tett arra, hogy szakszervezeti szintű bért fizet a dolgozóknak az Endurance pickup megépítéséhez. Ennek a teherautónak a gyártását szeptemberben kezdték volna meg, de ezt elhalasztották jövő januárra. Egyelőre nem látni olyan jövőképet, hogy valaha szükségük lesz egy ekkora gyárra. Az Endurance nevet viselő modell Idén már egyszer bajba kerültek, amikor bejelentették, hogy lehetséges, év végére elfogynak forrásaik, így csődöt kell jelenteniük. Ez végül elmaradt, nemrég pedig vezérigazgatónak nevezték ki Daniel Ninivaggit, az autóipar egy híres veteránját, az Icahn Enterprises korábbi vezetőjét. Ez jót tett az egyébként elég volatilis részvényáraknak, de semmiképp sem biztosítja a Lordstown Motors jövőjét. Canoo A legtöbb elektromos startuphoz hasonlóan a Canoo is egy igazán klassz kinézetű pickupot és furgont mutatott be. Viszont a stílus önmagában soha nem visz sikerre egy autógyártót. Noha a Canoo azt állítja, hogy úttörő technológiával rendelkezik, nem világos, hogy mi ez. A cég oldalain nem találni le semmit, amit senki más nem csinál. Emellett, a Canoo számos botrányt élt meg, és a tőzsdei felügyelet is vizsgálja a potenciálisan befektetőket megtévesztő gyakorlatukat. A Canoo pickupja A tervek szerint jövőre már legyártanak 1.000 darab autót, 2023-ra pedig már 25.000 darabbal készülnek, de ennek megvalósulása egyelőre kérdéses. Workhorse Szintén érdekes még a Workhorse nevű vállalat, ami korábban a fent bemutatott Lordstown-nal működött együtt. Ők már szállítottak néhányat a kisteherautóikból, de nemrég bejelentették, hogy máris újra kell tervezniük azt. A Workhorsenak csak hat teherautót sikerült leszállítania az első negyedévben, és összesen 38 C-sorozatú járművet gyárott - mindenesetre ez több mint a duplája az előző három negyedév alatt legyártott mennyiségnek. Ez a lassú évkezdés szükségessé tette, hogy a vállalat a 2021-es gyártási előrejelzését 1.000 darabra csökkentse - ez jóval alacsonyabb, mint a korábban ígért 1800, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a Workhorse március elején azt mondta, hogy körülbelül 8000 autónyi megrendelési állománya van. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!