Csak egy sima decemberi hétvége 2019-ben...vagy inkább mégsem. Gyönyörű kék Dodge-om kulcsát leadtam Kansas City repterén, és szombat reggel már útban is voltam a nyugati partra a felhők között. Szeretek nyugatra utazni, mert lehet csalni az idővel: ahogy ébredt a város, én már landoltam is. Másik Dodge felvesz, a szín ugyanaz, de ebben V8 morog a hat henger után. Ugyanúgy csak hátul hajt. A kiállítás decemberben volt, a verőfényes napsütésben sikerült leégni a strandon. És akkor ilyen kellemes emlékek után olvassa azt az ember, hogy 2021 májusára tolták a rendezvényt már így előző szeptember legelején. Senki nem akarja vállalni a kockázatot, és a New York-i kiállításnál már kitárgyalt hatalmas lobbi ilyen esetben fabadkát sem ér, hiszen ember nincs a Földön, aki a nevét merné adni ilyen merész húzáshoz - meg aztán talán a látogatók is mind otthon maradnának. Pedig már mióta szigor van. A nyári lazulás rosszat tett a megbetegedési számoknak világszerte, de kormány legyen a talpán, aki a szabadságolás alatt merné röghöz kötni népét.  Sokaknak már régen elege van, hogy gyökeres életstílusváltásra kényszerül. És tegyük hozzá, igenis nagyon jó hangulatúak ezek a szalonok és hatalmas élmény személyesen behuppanni a legjobb és érinthetetlennek hitt autókba - ahogyan Párizsban is a legnagyobb természetességgel ücsörgött a jó nép mindössze tucatszámban készülő Lamborghinikben. Én pedig remegő lábakkal beszálltam egy 100 milliós Aston Martinba.  Legutóbb 2019 november végén-december elején rendezték meg ismét a Los Angeles-i Autószalont a varázslatos Kalifornia egyik legszebb városában, ahol egyebek mellett megismerhettük a Toyota és a Ford új irányát, de például az Audi országos premierén is részt vehettünk. Bónuszként elvezettünk Las Vegasba is, ha már csak 4 órányira volt, hogy meggyőződjünk róla, hogy az európai gonosz nyelvek által sokat mondott amcsi autós sztereotípiák hamisak. A Los Angeles-i Autószalon története A Los Angeles-i Autószalon 1907-ben nyitotta meg kapuit először. Kezdetben 99 autó várta az érdeklődőket. Ez fokozatosan többre hízott az 1920-as években, amikor újabb és újabb, nagyobb helyszínekre költöztették a kiállítást. Rövidzár okozta tűz és rekord mennyiségű hó sem szabhatott gátat a rendezvénynek ekkortájt. Az 1930-as években a show továbbra is népszerű volt a válság ellenére, de az autóeladások 1932-es mélypontján mindössze fele annyi modell kelt el, mint három évvel korábban. 1931-ben költözött be először a kiállítás Los Angeles belvárosába. A könnyű megközelíthetőség és a jó parkolási adottságok miatt a szervezők a Wilshire Boulevard és a Fairfax Avenue kereszteződésénél tűzték ki a helyszínt, két nagy sátorban egészen 1935-ig, amikor is a januári mellett Franklin Roosevelt elnök kérésére novemberben tartottak egy második szalont is, mert az év utolsó negyedében mindig csökkent a kereslet az autók iránt, ezért az iparágból sok munkás lemorzsolódott. A téli szünet előtti show-tól azt remélték, ha előrehozzák a következő év elején debütáló modelleket, jobban fel tudják kelteni a vásárlóközönség érdeklődését – új helyszínen, a Pan Pacific Auditoriumban. Egészen 1940-ig itt folytatódott a sorozat, amikor is a második világháború miatt 1952-ig lehúzták a redőnyt. Érdekesség, hogy amikor Európából hazatértek a katonák 1952-ben, arról számoltak be, hogy sokukat megnyerték az európai autók. Többen még importáltak is négykerekűt. Éppen ezért felmerült, hogy az öreg kontinens gyártói is feltűnjenek a kiállításon. Korábban ez elképzelhetetlen lett volna, és éles kontraszt rajzolódott ki a háború előtti és utáni show-kon: ebben az évben 152 modellt állítottak ki, de az amerikai gyártmányok mellett voltak autók Angliából, Franciaországból és Olaszországból is. A háború utáni pozitív hangulat nemcsak a Los Angeles-i populációra, hanem az autóiparra is kedvezően hatott. Az 1950-es évektől kezdve bevett gyakorlattá vált, hogy híres amerikai művészek és sztárok csatlakoztak az autós kiállításhoz, amely egyre inkább egy összetettebb szórakozási lehetőségként élt tovább, sokkal szélesebb célközönséget megszólítva, még érdekesebbé téve az alapvető ottlétet. Énekesek, táncosok adtak elő, s 1958-tól kezdve szépségkirálynőt is választottak az elkövetkezendő évtized mindegyik bemutatóján. Ezek a tini hölgyek a műsorszámokban szerepeltek, ajándékokat osztottak és a vendégeket üdvözölték. A nagy amerikai autóshow-k számokban A New York-i Autószalon után (1,071 millió látogató) sorrendben a Los Angeles-i kiállítás következik másodikként (918 043), majd Chicago (398 987), Detroit (380 116), Philadelphia (380 035), Dallas (376 536), Boston (346 994), San Francisco (345 331), Houston (325 143) és Miami (309 685). 2020-tól a januárról nyárra áthelyezett detroiti show miatt például a Ford is előrehozta néhány típusának leleplezését novemberre, Los Angeles-be, noha mi sem mutatott jobban annál, mint mikor a General Motors, a Fiat Chrysler vagy éppen a Ford Michigan államban tudott leplet lerántani, közel a főhadiszállásokhoz.

"Novemberben lesz végleges a jövő évi versenynaptár, de mi a szokásos helyünkön vagyunk. A pandémia miatt ráadásul az eredetileg 2026-ig érvényes szerződésünk egy évvel meghosszabbodott" - mondta Gyulay Zsolt, a Hungaroring Zrt. vezérigazgatója csütörtökön az M4 Sport Sporthíradóban. Gyulay hozzátette, hogy a világjárvány miatt kettős évük volt, ugyanis a jegybevételek - amiből a Hungaroring fenntartja magát - elmaradtak, a nemzetközi tárgyalások során viszont sok pénzt sikerült megspórolni a magyar államnak. "A nézők hiánya minden szempontból, így gazdaságilag is rossz. Alapvetően azért vagyunk, hogy versenyeket rendezzünk, nézőkkel, így remélem, jövőre kedvező irányba változnak majd a dolgok" - fogalmazott Gyulay Zsolt. MTI

Don Groff évtizedeken át dolgozott gépészmérnökként, ám amikor nyugdíjba ment, akkor kezdődött csak életében az igazi munka – pontosabban ekkor már szórakozásként élte meg amit csinált. A Minnesotában élő mérnöknek 2011-ben jött az ötlet: megépíti saját versenyautóját, méghozzá a semmiből, beleértve a motort is. Annyi könnyítést azért engedélyezett magának, hogy az erőforrás alapjait másoktól kölcsönözze, és mivel tudta, hogy valami rendkívül robusztus, hosszútávon is megbízható, strapabíró és megbocsátó hardverre lesz szüksége, a Toyota egyik legendás motorjához nyúlt. A JZ motorcsalád soros hathengeres blokkjait a Supra harmadik és negyedik generációja tette világhírűvé. Don a motorcsalád egyik korai tagját választotta: az 1JZ lökettérfogata 2,5 liter, szemben a többség által ismert 2JZ 3,0 literjével. Hogy azonban izgalmasabb legyen a történet, nem egy, hanem két blokkot szerzett be, majd azokat egy közös forgattyúsházra építette rá. Ez nem példa nélkül álló gyakorlat: a Toyota Century 1GZ-FE kódjelű V12-es motorja szintén hasonlóképpen született meg, ám azt mérnökök hada tervezte, és korának egyik legmodernebb motorgyárában kelt életre, míg Don egymaga, egy garázsban kívánta újraalkotni azt.   A Centurytől vette azt az ötletet is, hogy a két hengersort külön-külön motorvezérlő elektronika gondjaira bízza: így akkor is üzemképes marad az erőforrás, ha az egyik fele valamiért meghibásodik. A 120 fokos hengerszögű motorhoz egyedi alumínium olajteknőt tervezett, méghozzá száraz kartereset. A főtengelyt a Scat Crankshafts építette kifejezetten az ő kérésére. A hengerfejeket megfordította, így a kipufogó oldalak befelé néznek. Az égéstérből távozó gázoknak fontos szerepet szánt: két darab Garrett GTX 3076 turbófeltöltővel lélegezteti az ötliteres V12-es szörnyet. Miután a motor alapjai megvoltak, elkezdte köré építeni a hajtásláncot, hatfokozatú sebességváltóval kiegészítve. 2015 tavaszára már a leendő autó térhálós csőváza is kezdett körvonalazódni, és nem telt bele két év, máris 80 százalékos készültségen állt a projekt. Építője biztos volt benne, hogy 2017 nyarán már vizsgáztathatja is az autót – hiszen bár a fa sablonok köré formázott alumínium lemezekkel burkolt, szűk nyomtávú jármű egyértelműen versenypályára termett, Donnak feltett szándéka volt, hogy közúton is használni fogja. Ahogy azonban az ilyen építéseknél lenni szokott, menet közben milliónyi apróság merült fel, amelyet Don Groff kedélyes nyugalommal vett tudomásul és oldott meg – végső soron nem volt hova sietnie. A motort először 2017 decemberében indították be; ekkor még etanollal üzemelt.  Ezt követően a különleges monoposto eltűnt a radarról, hogy aztán a napokban diadalmasan bukkanjon fel újra. A nyers alumínium karosszéria különleges British Racing Green fényezést kapott, a legfontosabb azonban, hogy másfél évnyi utánajárás után felrendszámozták – ez legalább annyira köszönhető az alkotó műszaki maximalizmusának, mint Minnesota állam laza szabályozásának. Don Groff ahhoz az Nth Moto műhelyhez kanyarodott be gyönyörű közúti versenyautójával, amely annak idején a motorvezérlés finomhangolását végezte. A blokk immár átlagos E85-ös benzinnel jár, így sem okoz azonban gondot számára a 810 lóerő és 948 Nm elérése – ezek az értékek pontosan meg is felelnek az eredeti elképzeléseknek: Don soha nem kergetett ugyanis ezer lóerős álmokat, legalábbis ezzel az autóval nem.   Fotók és videó: Don Groff, NthMoto  

Az elektromos motorral és benzines erőforrással szerelt SUV család első tagja a 280 kW (381 LE) rendszerteljesítményre képes új Touareg eHybrid modell. Ez a változat a legmagasabb szintű utazási kényelemre született és két, Atmosphere és Elegance névre hallgató felszereltségi szinttel érkezik. Németországban a modell induló ára 72 378 euró lesz. Azok, akik a még sportosabb beállításokat és felszereltséget szeretik, dönthetnek a Touareg R modell mellett. 340 kW (462 LE) rendszerteljesítményével ez a modellcsalád és a márka legerősebb képviselője. A Touareg R modell Németországban 84 660 eurótól érhető el. A két, összekerékhajtású hálózatról tölthető (plug-in) hibrid SUV magas szintű hatékonyságot, a Touareg modellek jól ismert, sokoldalú karakterét és kiemelkedő szériafelszereltséget kínál. Utóbbinak része a 4 zónás automata klímaberendezés, a digitális műszeregységekkel szerelt Innovision Cockpit, a Discover Premium csúcskategóriás navigációs rendszer és a panoráma toló-/billenőtető. A Touareg R szintén a szériafelszereltség részeként kínálja az interaktív IQ.LIGHT LED-Mátrix fényszórókat. A Touareg eHybrid és a Touareg R WLTP ciklus szerint mért hatótávolsága 47 kilométer, ehhez alacsony fogyasztási adatok társulnak. Köszönhető mindez az elektromos motor és a hathengeres, turbófeltöltős benzinmotor tökéletes együttműködésének. A hálózatról tölthető (plug-in) hibrid modellek tökéletesen illeszkednek az autósok jellemző járműhasználatához. Németországban például a Közlekedési és Digitális Infrastruktúráért Felelős Szövetségi Minisztérium (BMVI) számításai szerint Európa legnépesebb országában az utazások 99 százaléka nem éri el a 100 kilométeres távolságot. Ezekre a távolságokra a hálózatról tölthető (plug-in) hibrid modellek teljesen feltöltött akkumulátorral (energia kapacitás: nettó 14,3 kWh, bruttó 17,9 kWh) kiemelkedően alacsony üzemanyag és energiafogyasztásukkal tűnnek ki. A WLTP ciklus alapján a Touareg eHybrid fogyasztása 2,6 l/100 km illetve 24,2 kWh/100 km, míg ezek az értékek a Touareg R esetében 2,7 l/100 km illetve 24,4 kWh/100 km. Mindkét Touareg modell hálózatról tölthető (plug-in) hajtása a hosszabb utakon is megmutatja a benne rejlő lehetőségeket, hiszen menet közben az akkumulátor folyamatosan töltődik a fékenergia rekuperációjának – vagyis a fékezés során visszatáplált energiának - köszönhetően. Ez az energia elég a Touareg eHybrid és Touareg R modellek számára, hogy újra és újra teljesen lekapcsolják a hathengeres motort lassításkor és a lejtős szakaszokon, így lényegében nulla helyi kibocsátással képesek vitorlázni. Az elektromos erőforrás és a hathengeres motor együttműködését a modellek prediktív hibrid stratégiája teszi tökéletessé. Mindkét Touareg a navigációs rendszer GPS és térképadatait használja ahhoz, hogy a közepesen hosszú és hosszú utazások alkalmával is elérje ezeket a kiemelkedően gazdaságos fogyasztási értékeket. Ezért az SUV modellek integrálják az adott útvonal információit a hibrid vezérlésbe. A Touareg eHybrid és a Touareg R így a két erőforrás kombinált használatával akár 810 kilométeres hatótávolságra is képes. Kiemelkedő hatékonyságuk ellenére az új hálózatról tölthető (plug-in) hibrid modellek – híven a Touareg családhoz - továbbra is a komoly igénybevételt jelentő feladatok specialistái maradtak. Mind a Touareg eHybrid, mind pedig a Touareg R esetében a megengedett legnagyobb vontatható tömeg 3,5 tonna, amely kiemelkedően magas egy hibrid modell esetében (tisztán elektromos hajtásnál is elérhető). Ez a sokoldalúság – a vérbeli terepjárótól a luxus kategóriát képviselő túraautóig húzódó teljes spektrumot lefedő, ideiglenesen akár nulla kibocsátású járműként – az új, hálózatról tölthető (plug-in) hibrid Touareg modelleknek egyedülálló helyet biztosít a nagyméretű SUV járművek kínálatában. A Touareg kategóriájában a világ egyik legmodernebb járműve. A Travel Assist segítségével például ez az első olyan Volkswagen, amely képes a támogatott vezetésre akár 250 km/óra sebességig, a rendszer korlátain belül. A Touareg nem csupán az előtte haladó jármű mozgására reagál, de figyelembe veszi a sebességkorlátozásokat és az út vonalvezetését is (kanyarok, körforgalmak, kereszteződések stb.). Ezen kívül a Touareg az első olyan Volkswagen, amely az új, távirányító funkcióval rendelkező Park Assist rendszernek köszönhetően egy okostelefon alkalmazás révén automatikusan ki illetve beáll egy adott parkoló helyre. Ez egy kifejezetten vonzó tulajdonsága az új Touareg eHybrid és Touareg R modelleknek, hiszen a távirányító funkcióval rendelkező Park Assist nem csupán a hathengeres benzines erőforrással működik együtt, hanem a tisztán elektromos E-MODE esetén is. Ugyanez vonatkozik a már ismerős Trailer Assist funkcióra is, amely az utánfutóval való tolatást teszi lényegesen egyszerűbbé.