Az egyik legtekintélyesebb német gazdaságkutató intézet, a kölni IW (Institut der Deutschen Wirtschaft) elemzése szerint a 2008-2018-as időszak a német autóipar "aranykora" volt. Az autógyártó társaságok mindig egyre újabb értékesítési rekordot állítottak fel, főleg a kínai piac lendületes fejlődése révén, amelyet a német gyártók és beszállítók sokkal jobban ki tudtak használni, mint európai versenytársaik.      Illusztráció. Fotó: BMW A legjobb évben, 2017-ben az ágazat termékei iránti külföldi keresletnek volt tulajdonítható a teljes német gazdaságban előállított bruttó hozzáadott érték csaknem 10 százaléka, a foglalkoztatottak több mint 7 százaléka közvetlenül az autóiparban vagy valamely kapcsolódó területen dolgozott, és az ágazatból került ki a jogi személyek által benyújtott szabadalmak csaknem 50 százaléka, aminek révén az autóipar kulcsfontosságú szerepbe került a kutatás-fejlesztésben. A diadalmenet 2018 során ért véget, a lejtmenet pedig 2019-ben kezdődött, amikor világszerte csökkent az új autók piaca. Közben egyre gyorsult a digitalizáció és az új meghajtási megoldások terjedése révén elindult technológiai átalakulás, ami főleg a kisebb és a közepes méretű beszállító cégeknek komoly kihívás. Így  az elképzelhető legrosszabb helyzetben kezdődött el 2020 elején a koronavírus-világjárvány, amely a gazdaság más területeihez viszonyítva különösen súlyos csapást mért az autógyártásra. Az első időszakban felszakadoztak az igen összetett, globális szervezésű szállítási láncolatok, így Németországban szinte az egész ágazatban leállt a termelés, és a dolgozók csaknem 60 százalékát rövidített munkaidőre állították át. Áprilisban a 12 ezer darabot sem érte el a németországi autógyárak termelése, amire a huszadik század negyvenes évei óta nem volt példa. A termelés kényszerű felfüggesztéséből adódó "kínálati sokk" után egy újabb megrázkódtatás, a kereslet drámai zuhanása következett az eleve jelentős kihasználatlan kapacitással terhelt és a technológiai változásokkal küzdő ágazatban. Így a német autóipar egy évtized óta először komoly leépítések előtt áll, és "egyelőre kiesik a Németország gazdasági növekedését meghajtó motorok közül" - áll az elemzésben. A többi között rámutattak, hogy a BMW hatezer, az Audi csaknem tízezer, a Daimler húszezer állás megszüntetését jelentette be, és a beszállítóknál is hasonló nagyságrendű leépítés kezdődött, így például a Continental ugyancsak húszezer munkahely megszüntetésére készül. Mint írták, a munkaerőpiaci helyzetet jól jellemzi, hogy 100 meghirdetett gépjárműmérnöki állásra 366 munkakereső mérnök jut. Ráadásul igen jól fizető állásokból keletkezett hiány; a közvetlenül az autóiparban foglalkozatott 892 ezer ember ugyan a német munkavállalók csupán 2 százalékát teszi ki, de  évi 3,9 milliárd euróval a valamennyi ágazatban kifizetett bruttó bér csaknem 4 százaléka áramlik hozzájuk. Az első negyedévben átlagos havi fizetésük meghaladta a bruttó 5000 eurót, heti 36,4 órás átlagos munkaidő mellett. MTI

A szülők az állatpark közelében parkoltak le autójukkal, amelyben 14 éves lányukat több órára magára hagyták. Az apa a család távozása előtt az elektromosan működő ablakokat felhúzta, az autót központi zárral lezárta. A rendőrséget egy állampolgár értesítette arról, hogy egy tűző napon parkoló, lezárt autóban tartózkodó lány kért tőle segítséget, mert rosszul van, nem kap levegőt. A lány belülről, segítője kívülről próbálta kinyitni az ajtókat, de nem sikerült. A rendőrök haladéktalanul a helyszínre mentek, ahol akkor már több segítő szándékú állampolgár is tartózkodott. Tornai Roland r. törzsőrmester és járőrtársa Gombocz István r. őrmester látva az utastérben tartózkodó, egyre kétségbeesettebb lányt, pillanatok alatt döntöttek. Miután az egyik segítő egy villáskulccsal betörte a gépkocsi egyik szélvédőjét, a rendőrök kiemelték a lányt az utastérből. A felhevült állapotban lévő fiatalt, a mentőszolgálat munkatársai kórházba vitték. A mentés után érkeztek meg a szülők, akik azt mondták, nem gondolták, hogy ilyen baj történhet. Abban a tudatban voltak, hogy a központi zárral lezárt autó ajtaját a lány ki tudja nyitni belülről.

A járművek kerekenként megközelítőleg egyetlen tenyérnyi felületen érintkeznek a talajjal, így ezen a hozzávetőleg 200 cm2 felületen kell kialakítani az irányítás és a sebességváltozás minden szükséges erőhatásának ideális feltételeit. Az abroncsok teljesítményét - a fékutat, a megbízhatóságot, a tartósságot – egészen apró különbségek sora határozza meg. Mindezt pedig esetenként több évtizedes kutató- és fejlesztőmunka, valamint tapasztalat teszi lehetővé.  A kínálat szinte áttekinthetetlenül nagy A nagy neveket szinte mindenki ismeri, a legtöbb esetben, ha új autót vásárolunk, valamelyik nagy gyártó nagynevű termékével kapjuk készhez az autónkat. Mást ajánl a gumisunk – nyilván van tapasztalata, de az is szinte biztosra vehető, hogy jutalékot kap az általa értékesített abroncsok után. A webáruházak és a hipermarketek polcain inkább a gazdaságos megoldások sorakoznak: szinte valamennyi nagy abroncsgyártó rendelkezik úgynevezett második és harmadik (al)márkával, amelyek nem annyira ismertek, mint a klasszikus nagy nevek – nem költenek marketingre, sportszponzorációra – ám elvileg az anyavállalat szakmai tudása „benne van” az abroncsban, de a legújabb fejlesztési eredmények nyilván nem ezekben a budget abroncsokban jelennek meg. És vannak persze a távol-keleti feltörekvő nevek, amelyek mindegyike sokkal olcsóbb, mint a prémium márkák gumiabroncsai. Csábítóan olcsók, olyannyira hogy sokan rögtön ki is számoljuk, mennyi pénzük marad, ha egy kínai szettet tesznek a bevásárlókocsiba. Mi a rejtvény megoldása? A legtöbb esetben a minőségi abroncs drágább, ám mégis kifizetődőbb Az interneten számos tesztet találhatnak az érdeklődők, ám néhány pont közös az eredményeket böngészve: minél nagyobb az abroncsokra jutó terhelés, annál élesebben mutatkoznak az abroncsok kvalitásbeli különbségei. Néhány megfontolandó szempont: az új abroncsok tulajdonságainál elsősorban a fékutat (száraz és vizes aszfalton mérve) vizsgálják, azt viszont kevésbé, hogy mennyi „kilométer van” az abroncsban. Vagyis, lehet, hogy egy prémium abroncs magasabb egyszeri kiadást jelent, de ha a „szolgáltatását” 17 ezer kilométerrel hosszabb távon adja megbízhatóan – ami egy magyar autós esetében bő egyévi futásteljesítményt jelent – már nem biztos, hogy érdemes az olcsóbbat választani. Fontos, hogy egy jobb minőségű, drágább abronccsal kisebb lesz az autó fogyasztása. Tehát amit „többletként” kifizetünk egy prémium abroncsra, azt 100 km-ként fél vagy akár egy literes üzemanyag megtakarítással rövid időn belül visszanyerjük. A tesztek tanulsága az is, hogy a nagy nevek abroncsai ellenállóbban a sérülésekkel szemben, illetve lassabban kopnak. Járt utat a járatlanért… Kínai abroncsok: egy fékezésnél 5-10 méterrel hosszabb fékút végzetes lehet – szó szerint. A nagy gyártók évről évre komoly erőfeszítéseket tesznek annak vizsgálatára, illetve gyártásba történő átültetésébe, hogy mely keverékek, mintázatok és technológiák azok, amelyek a legjobb eredményt biztosítják. Mindezt meg lehet spórolni, lehet a „nagyokat” másolni, de ez meg fog látszani az eredményen. Ne felejtsük, a látszat csal: az abroncsok műszaki paraméterei szabad szemmel nem mérhetőek. Az abroncs nem dinnye, hogy kopogtatással válasszuk ki az igazit. Az, hogy milyen terhelést kell az autónknak elviselni, sok mindentől függ: az átvitt teljesítménytől, a vezetési stílustól, az utak állapotától. Mindezek függvényében érdemes mérlegelni a választást: annak, aki sokat autózik, esetenként nagy sebességgel, nagy teljesítményű autó volánja mögött, annak biztosan kifizetődő egy prémium vagy felső szegmensből választott abroncs szett. Annak, aki csak alkalmanként, illetve kis távolságra autózik, átlagos vagy kis teljesítményű autóval, jó választás lehet egy almárka is, amennyiben áldoz a biztonság oltárán. Annak könnyen utánanézhetünk, hogy melyik márkának ki a gazdája. A feltörekvő no-name kínai abroncsokat viszont felejtsük el, nem „csak” a minőségbeli hátrányok miatt, de a gyártási minőségbiztosítás hiánya, illetve a garancia érvényesíthetőségének esetlegessége miatt is. Elképzelhető, hogy 5-10 év múlva már valóban alternatívát jelentenek majd, de ha lehet, ne rajtunk keresztül szerezzenek tapasztalatot. A biztonság nem játék, ne ezen spóroljunk!

A hatvan éves apa 29 éves fiával együtt indultak motorozni Salzburgban. Az apa haladt elől, közvetlenül mögötte a fia. Egy enyhén jobbra ívelő kanyarban az apa egy másik motorost akart megelőzni, de kisodródott és hirtelen fékezett. Gyermeke későn észlelte a manővert, fékezett ugyan, de összeütközött apjával. Mindkét motoros elesett. A fiú súlyosan megsérült, apja könnyebben. Egyiküket mentőhelikopter vitte a villachi kórházba, a másikukat mentőautó ugyanabba a kórházba.