Horváth Bence tölti be 2020. augusztus 1-től a Mercedes-Benz Hungária Kft. marketingvezetői pozícióját. Az új vezető feladata lesz a személyautó, a nagyhaszonjármű és az after sales üzletágak marketingtevékenységének teljes körű irányítása. A hagyományos marketingaktivitások mellett munkájában kiemelt szerepet kap majd a jövőbemutató online és CRM-megoldások minél hatékonyabb kihasználása is. A nemzetközi marketing szakirányú közgazdász végzettséggel rendelkező szakember 15 éve dolgozik marketing és PR területen, ebből 9 évet az autóiparban tevékenykedett. Széles körű tapasztalattal rendelkezik prémium márkák marketing és kommunikációs tevékenységének tervezésében és megvalósításában. 6 éve a Mercedes-Benz hazai importőrének PR-menedzsere. A Mercedes-Benz Hungária Kft. 2016 óta az első helyet tölti be a magyarországi prémium személyautók értékesítésében. Az új marketingvezető célja többek között az, hogy a márka az autóipar kihívásokkal teli időszakában is megőrizze vezető szerepét - gyorsan reagálva a piaci változásokra, hatékony és innovatív marketing és kommunikációs megoldásokat alkalmazva. A korábbi vezető, Kozári Edina, 22 év után távozik a Mercedes-Benz Hungária Kft.-től. 1998-ban a PR területén kezdte karrierjét a cégnél, majd 2012-ben vette át a marketingosztály vezetését, 2019-től pedig marketing és PR-igazgatóként irányította a területet.

  A nagy autógyártókat keményen sújtotta a Kínából induló, az egész világon viharos gyorsasággal terjedő járvány, amely miatt le kellett állítani a termelést és bezártak az autószalonok. Különösen nagy csapást szenvedett el a Renault-Nissan szövetség, amely eleve gyengébb pozíciókból indult az alacsony haszonkulcsok és a Carlos Ghosn körüli vezetési válság. Ghosn, aki a Renault, a Nissan és a Mitsubishi Motors részvételével létrehozott autóipari szövetség vezetője és egyben mindhárom autógyártó első embere is volt, fényes pályafutás után dicstelen körülmények között távozott tisztségeiből tavaly.   Luca de Meo, a Renault júliusban hivatalba lépett vezérigazgatója nyugtalanító figyelmeztető jelként értékelte a csütörtökön közzétett féléves beszámoló adatait, és úgy vélte, hogy elérték a mélypontot, a néhány évvel ezelőtt indult lejtmenetből innen már felfelé vezet az út. Felgyorsítják az átalakítási terv végrehajtását, ami több ezer munkahely megszűnésével, a modellek számának csökkenésével és a partnerekkel való gyártási együttműködés erősítésével jár.   A Renault-csoport az első fél évben 1,26 millió járművet értékesített, ami 34,9 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Ez az arány rosszabb a globális járműpiacon mért 28,3 százalékos visszaesésnél. Az értékesítési árbevétel 34,3 százalékkal 18,4 milliárd euróra csökkent, az üzemi veszteség pedig több mint kétmillárd eurót tett ki, szemben az egy évvel korábbi 1,5 milliárdos nyereséggel.   A részvényesekre jutó nettó veszteség 7,29 milliárd euró volt, míg a tavalyi első fél évben még 970 milliós nyereséget tudtak elkönyvelni. Elemzők ennél jobb adatokat, 5 milliárd euró körül nettó veszteséget és 1,8 milliárd eurós üzemi veszteséget vártak.   A menedzsment közölte, hogy a járvány miatti bizonytalanságok nem teszik lehetővé megalapozott éves előrejelzés közzétételét. Azt a célt azonban megerősítette, hogy idén 600 millió eurót farag le a költségekből.   Kora délután több mint 6 százalékos mínuszban forogtak a Renault-részvények a párizsi tőzsdén, de napi mélypontjukon 8,94 százalékos veszteségben, 21,87 eurón állt a jegyzés. Tavaly ilyenkorhoz képest kevesebb mint felére, 6,44 milliárd euróra csökkent a Renault piaci tőkeértéke.   A Renault 43,4 százalékos szavazó részesedéssel rendelkezik a Nissanban, az pedig 15 százalékos nem szavazó részesedéssel a francia autógyárban. A Mitsubishi 34 százalékban van a Nissan tulajdonában.

A 2017 szeptembere és 2019 februárja között gyártott autók klímaberendezénél előjöhet egy probléma, ami miatt víz kerülhet az utastérbe. Emellett egy másik visszahívási akciót is indítanak a németek, amik a C-osztály mellett a GLC és AMG GT modelleket érinti. Ez körülbelül 20.000 autót érint és esetükben az ESP-t vezérlő szoftver lehet problémás. Nem kizárt, hogy magyar autók is érintettek, az Automobilwoche beszámolójából csak annyit tudtunk meg, hogy közel 30.000 érintett A-osztály Németországban van, míg az ESP miatti visszahívás esetében körülbelül 3.600 német autóról van szó.

Az első Mille Migliát az hívta életre, hogy két gazdag bresciai autóbolond, Franco Mazzotti és Aymo Maggi di Gradella fel akarta pezsdíteni városuk autósport-életét, amely akkor indult hanyatlásnak, amikor 1922-ben Brescia elveszítette az Olasz Nagydíj rendezési jogát Milánóval (Monzával) szemben. Úgy gondolták, a legjobb mód a visszavágásra, ha szerveznek egy versenyt, amely nagyobb és jobb a nagydíjnál. Egy olyan versenyt, amelyen minden autógyártó győzni akar majd, hogy bizonyítsa autója sebességét és megbízhatóságát. Tervükhöz megnyerték a bresciai autóklub titkárát, Renzo Castagnetót, valamint Giovanni Canestrinit, a Gazetta dello Sport autós szakújságíróját is. A Mille Migliát 1927 és 1957 között 24 alkalommal rendezték meg a keskeny észak-olasz országutakon: Bresciában volt a rajt, és 1600 km (1000 mérföld) megtétele után ide is kellett visszatérni Róma érintésével. A versenyzők csak tankolni/szervizelni álltak meg, illetve azért, hogy az ellenőrző pontokon megkapják a szükséges pecséteket. Ez egyike volt azon kevés versenynek, ahol engedélyezték, hogy akár ketten is ülhessenek egy autóban. Ez eleinte nem a navigáció miatt volt fontos, hanem azért, mert a leggyengébb autóknak (BMW Isettáknak, Fiat Topolinóknak) több mint 20 órára volt szüksége, hogy teljesítsék a távot. Ennyi idő alatt egy sofőr nagyon elfáradt volna, ezért ezekben a kocsikban váltva vezettek. A hatalmas presztízsű futamon mindig a kor legnevesebb gyártói és pilótái indultak, a Mille Miglia az utolsó öt évében ráadásul már a Sportautó Világbajnokság részeként működött. A nézők száma évről évre százezrekben volt mérhető. Az 1955-ös verseny 1955-ben az indulók listája is igen rangos volt, Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, and Jean Behra kivételével az összes sztár indult, több gyári csapat (Mercedes, Ferrari, Maserati) színeiben. Az előzetes indulói listára 648 autó került fel, de ebből végül csak 533 jelent meg Bresciában a rajtnál. Összesen 13 kategóriába sorolták a kocsikat, újdonságként még dízel osztály is volt. Egypercenként indították a kocsikat, az elsőt szombat este 9-kor. Amikor az utolsó autó elindult vasárnap reggel 7:28-kor, egyes versenyzők már 1000 km-t megtettek a távból. Bár a versenyről minden olasz televízió és rádió élőben tudósított, az eredményeket mégis a legtöbben a szóbeszéd útját tudták meg, az utcákon nyüzsgő százezreknek azon a napon ugyanis nem volt más témája. A Mille Miglia útvonala nem csak kihalt országutakon haladt, hanem keresztülvezetett Bologna, Firenze és Róma belvárosán is, nagy szenzációt okozva a turisták és helyiek körében. Fontos különbség volt a többi hasonló közúti versenyhez képest, hogy a Miglián a kisebb, lassabb kocsik rajtoltak előbb, és utána következtek az abszolút győzelemre esélyes, erős gyáriak, melyek rajtszáma az indulás időpontját jelezte. Stirling Moss legendás 722-es rajtszáma tehát azt mutatta, hogy május 1-jén, vasárnap reggel 7:22-kor indult el. A fordított sorrendhez - amely sok veszélyes helyzetet teremtett, mivel a gyorsaknak át kellett verekedniük magukat a mezőnyön – azért ragaszkodtak a szervezők, hogy az utakat minél rövidebb ideig kelljen lezárni a forgalom elől, és hogy a sportbíróknak se kelljen közel egy egész napon át szolgálatot teljesíteniük az ideiglenes pálya mellett. Bár az utak elvileg le voltak zárva, ettől még teherautók és a felelőtlen olasz nézők autói gyakran felbukkantak rajtuk, ami tovább nehezítette a versenyzők dolgát. A mindössze 25 éves Moss nem várta jó előjelekkel az 1955-ös Mille Migliát, mivel a megelőző három évben, amikor rendre Jaguarral indult, mindig fel kellett adnia a versenyt. De a Mercedesszel abban az évben lehetősége volt sokat tesztelni az esemény előtt, ráadásul a Mille Migla szakaszain. Bár a teszteken két autót is összetört, a sok gyakorlásnak az volt az előnye, hogy Moss elképesztően részletesen megírt itinerrel rendelkezett, amelyet navigátora (a Motorsport magazin újságírója), Denis Jenkinson olvasott fel neki. Nem csak maga az itiner volt jobb a többiekénél, de Jenkinson egy különleges, tekercses mechanizmust is kifejlesztett hozzá, ami lehetővé tette, hogy lapozás nélkül, pusztán tekeréssel tudjon haladni az olvasással. A wc-gurigának csúfolt, műszerfalhoz rögzített találmány nagyon meggyorsította az információáramlást, a benne lévő papírtekercs 5,4 méter hosszú volt. Jenkinson másik innovációja az volt, hogy kézjelekkel jelezte Mossnak a következő kanyar erősségét és az egyéb fontos tudnivalókat. Akkoriban még nem létezett mikrofonos átbeszélő rendszer, a Mercedes motorja pedig olyan hangos volt, hogy lehetetlenné tette a verbális kommunikációt. Moss a szeme sarkából látta navigátora kézjeleit, ami lehetővé tette számára, hogy magabiztosabban vezessen a beláthatatlan kanyarokban. Jenkinson dolga volt a navigáláson kívül a duda gombjának nyomkodása is, ha utolértek egy lassabb autót. Utóbbi nem csak hangjelzést adott, de a fényszórót is villogtatta, így könnyebben észrevették őket a lassabb kocsik sofőrjei. A cikk második, befejező része hamarosan olvasható lesz az Autoszektor.hu-n. Képek: Daimler AG