Az olasz versenyző az utolsó kanyarban előzte meg a címvédő, ötszörös vb-győztes Marc Márquezt, aki rekordot jelentő 59. alkalommal indult az első rajtkockából. Harmadik helyen a francia Fabio Quartararo ért célba. A spielbergi versenyhétvégére 197 ezer 315 szurkoló látogatott ki. Fotó: formula.hu Eredmények: MotoGP (28 kör, 107,950 km): 1. Andrea Dovizioso (olasz, Ducati) 39:34.771 perc 2. Marc Márquez (spanyol, Honda) 0.213 másodperc hátrány 3. Fabio Quartararo (francia, Yamaha) 6.117 mp h. Az állás: 1. Marquez 230 pont, 2. Dovizioso 172, 3. Danilo Petrucci (olasz, Ducati) 136. Moto2 (25 kör, 107,950 km): 1. Brad Binder (dél-amerikai, KTM) 37:24.963 p 2. Alex Márquez (spanyol, Kalex) 0.330 mp h. 3. Jorge Navarro (spanyol, Speed Up) 1.839 mp h. Az állás: 1. Marquez 181 pont, 2. Thomas Lüthi (svájci, Kalex) 138, 3. Navarro 126. Moto3 (23 kör, 99,314 km): 1. Romano Fenati (olasz, Honda) 37:50.135 p 2. Tony Arbolino (olasz, Honda) 1.097 mp h. 3. John McPhee (brit, Honda) 1.105 mp h. Az állás: 1. Lorenzo Dalla Porta (olasz, Honda) 155 pont, 2. Aron Canet (spanyol, KTM) 154, 3. Arbolino 113 

Az autóipar egyik legnagyobb háttérszereplője az osztrák Steyr. Megszámlálhatatlan szabadalom, tervezés és remek konstrukció írható a számlájukra, ennek ellenére sohasem vált igazi világmárkává. Nem úgy, mint azok a járműveik, melyek ugyan más gyártók neve alatt, de világsikert arattak. A nagymúltú gyár munkásságának nagyon sokat köszönhet a katonai járművek és a terepjárók fejlődése. Josef Werndl Az 1864-ben Josef und Franz Werndl and Company néven alapított üzem lőfegyverek gyártásával szerzett hírnevet magának a XIX. század utolsó évtizedeiben. Az iparág a mai napi napig létezik, Steyr Mannlicher néven ma is működik, sport- és vadászfegyvereket gyárt. A járműipari termékeken erre sokáig a cég céltáblát formáló logója emlékeztetett. Az első autó gyártása előtt kiváló minőségű kerékpárokkal alapozta meg a hírnevét az immár néven termelő vállalat, de ez sem maradt annyiban, sokan emlékszünk még a 70-es 80-as évek Steyr Puch biciklikre. Ezek azonban már nem a Steyr, hanem az időközben a céggel egyesült Puch tapasztalatait vitték tovább. Johann Puch 1899-ben alapított kerékpárgyára 1914-ben vette fel a Puchwerke AG nevet, egy évvel azelőtt, hogy az első Steyr személyautót a független bemutatta volna. A Puch 1928-ban egyesült a vele egyidős Österreichische Daimler–Motoren AG-vel, így jött létre a Steyr-től még teljesen független Austro-Daimler Puchwerke AG. A hat évvel későbbi 1934-es egyesülés a Steyr AG-vel hozta létre azt a vállalatot, amely 1998-ig változatlan felállásban termelt és működött a járműipar valamennyi területén. Ez volt az Steyr-Daimler Puch AG. A kerékpárgyártás mellett a Puch AG folyamatosan gyártott motorkerékpárokat is, ez az üzletág világszínvonalú termékeivel 1987-ig a termelés része maradt. A Steyr szempontjából fontosabb volt viszont a Puch vállalattal érkező Daimler technikai tapasztalata. A második világháború után Grazban megkezdődött a három tonnás Steyr teherautók gyártása és néhány évvel később a máig leghíresebb autó, ami a Steyr, vagy a Puch szavakról eszünkbe jut, a Puch 500. Puch 250 R, 1935 Az olasz „anyamodell Fiat 500-astól örökölt karosszéria a gyártás végéig predesztinálta a milliós példányszámban gyártott kis olasszal való összekeverést. Pedig ma már kevesen tudják, hogy a Puch lényegi elemeit tekintve több volt a saját gyártás, mint a Fiat-eredetű. Gyakorlatilag az első futóművön és természetesen a kasztnin kívül szinte minden osztrák fejlesztésű volt. A boxermotor kiegyensúlyozottabb, picivel erősebb és fényévekkel megbízhatóbb volt a Fiat kéthengeresénél. A sebességváltó fokozatai a Puchban szinkronizálva voltak, a motort dinastarterrel, kulcs-elfordításra lehetett beindítani. Az elektronika Bosch gyártmányú volt, a fűtésrendszer használható, a motorhűtés pedig olajhűtővel kiegészített, perfekt rendszer. A Puch verzió tartóssága háromszorosa volt a Fiaténak, mégis összességében hatvanszor több Fiatot gyártottak és adtak el, mint Steyr Puchot. Igazi unikum maradt a kis Puch, a másfélszeres ár a fityóhoz képest mostanság legalább három-négyszeres. Pedig a sportváltozatokkal (TR) az Abart Fiatok ellenében is rallye Európa Bajnoki címet és kétszerese Monte (kategória)győztelmet arattak. Számunkra különösen érdekes az 1958-ban egy évvel a „Steyr-fityó” után debütált Haflinger. Nevét egy eredetileg Olaszországból származó, később egy tiroli faluban, Haflingban nemesített, rendkívüli igénybevételeket is tűrő lófajtáról kapta. A dr. Erich Ledwinka által tervezett furcsa kisméretű terepjárócska elsőre olyannak tűnik, mint egy otthon, ráérős órákban összetákolt erdészjárgány. Azonban a látszat csal, valóban a legszükségesebbekre korlátozódik a a „Hafi” felszereltsége és a kivitelezése is a legspártaibb módszerekről tanúskodik, de ezzel együtt az osztrák autóipar egyik legkiforrottabb, legmegbízhatóbb termékét testesíti meg. A kicsi, 596, később 643 köbcentis boxermotor ugyanaz, mint ami a kis 500-as Steyr Puchokban szolgált. A mindössze 22, ill. 25 lóerős egységek 75 km/h-ás végsebességet kölcsönöznek a kis járműnek, de a speciális Z-lehajtáson keresztül meghajtott bütykös gumikon át olyan terepjáró-képességről tesz tanúbizonyságot a Haflinger, hogy szinte nincs hozzá fogható gumikerekű jármű a Földön. A felépítés, a hihetetlenül nagy terepszögek és a zárható első diffi mind hozzájárultak ahhoz, hogy a Hafi igazi „csendes legenda” lehessen. Pinzgauer - első generáció Az utód, a Pinzgauer nem kisebb erényekkel büszkélkedhet, nem csoda, hogy 1990-ig gyártásban maradt. De ne szaladjunk ennyire előre. A Steyr Puch 1979-ben újra a figyelem középpontjába kerül a Mercedessel együttműködésben megvalósuló G modell gyártásával és fejlesztésével. A legendás G a mai napig készül Grazban. Nem sokkal a G után idekerül a VW Transporter harmadik generáció synchro verziójának gyártása is. Az 50-es években alapított Magna ipari konzorciummal 1998-ban létrejött fúziójával az immár Magna Steyr néven működő óriásvállalat ma is a legfőbb ipari fejlesztők és egyre inkább gyártók egyike. A grazi üzemben készült például a Saab 9-3 kabrió, de ma is gyártják a Chrysler 300C-t, a MINI Countryman-t, a BMW X3-ast, továbbra is a G Mercedest, ill. a Jeep Cherokee és a Mercedes SLS AMG-t, vagy a Peugeot 308 RC Z-t.  

Köztudott, hogy a valóban sorozatgyártásba kerülő, végleges modellek előtt számtalan előszériás változat hagyja el a gyártósorokat, amiket általában az autók előzetes tesztelésére használnak. Néha mi újságírók is előszériás változatokat tesztelünk egy-egy modellből, jóval a piaci bevezetés előtt, így különösen fájó tudni, hogy amit most éppen élvezettel vezetünk, az hamarosan egy roncstelepen végzi, hiszen egy befejezetlen autót – érthető okokból – nem lehet forgalomba állítani. Van azonban egy humánusabb megoldás is! A Kia Motors UK ugyanis fogott egy előszériás Stinger GT S-t és egy valódi pályaautót faragott belőle. A neve GT420 lett, és itt a számok bizony a lóerők számára utalnak, ugyanis a gyári 370 lóerő helyett 422 lóerőt csikartak ki a 3,3 literes duplaturbós V6-ból. Ez az autó volt, amivel az utolsó hangolásokat végezték a brit piacra, ráadásul számtalan angol magazinnál járt teszten, köztük a Top Gear-nél is. Odabent kagylóüléseket és bukócsövet kapott, míg a motor például sportlégszűrővel és HKS gyertyákkal gazdagodott, hogy mást ne említsek, ami valljuk be, egy sokkal stílusosabb megoldás a bedózerolásnál.  

Nem sokan halhattak róla, de a Mcdonald’s az éttermekben elhasznált sütőolajat teherautóinak üzemeltetésére hasznosítja újra. Az összegyűjtött sütőolajat a kamionflotta felének hajtására elegendő biodízellé alakítja át – írja a Mirror. Az étterem elkötelezettségét az is jól mutatja, hogy kitűzött célja a hulladék nullára csökkentése 2020-ra. Az elmúlt négy évben 1100 újrahasznosító egységet telepítettek, szelektíven gyűjtik a keletkező hulladék 85 százalékát a brit éttermekben. Ezenkívül 1300 vendéglátó egységéből kívánja száműzni a műanyag szívószálakat az idei év végére.