Az európai pickup-színtéren szembe került két prémium puttonyos. A Mercedes-Benz X-osztály alapja japán (Nissan Navara NP300), a Volkswagen Amarok azonban teljesen európainak tekinthető, ráadásul motorja magyar. Bár az Amarok Hannoverben készül, motorja hazai, a V6 TDI-t a győri Audinál szerelik össze. Számít az erő Ha a munkában számít az erő, akkor az Amarok V6 TDI a munka hőse: a legerősebb pickup a magyar és az európai piacon. A selymesen járó, háromliteres V6-os, kétturbós dízelmotor három teljesítményszinten érhető el, mi a legerősebb, 258 lóerős változatot tettük próbára. Legnagyobb forgatónyomatéka bődületes, 580 newtonméter. A szintén Audikból ismerős nyolcfokozatú ZF-váltó villámgyors, főleg sportfokozatban nyűgözött le a temperamentuma. Teljes gázadás mellett a túltöltés funkciónak köszönhetően a legerősebb Amarok teljesítménye 272 lóerőre szökik fel. Álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra 8 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 195 kilométer/óra. A motor és a váltó együttese parádés, vinné is a Csillag születik munkaautó kategória győztes serlegét, ám a kormányzás és a futómű ráébreszt arra, hogy nem sportautóban, hanem teherautóban ülünk. Hiába a 180 kilométer/órás tempó és a fölényes előzések, a létraváz, a merev hátsó tengely, valamint a hátsó laprugók nem tudnak csodát tenni. Ráadásuk a kormány suta és érzéketlen, a futómű nagy sebességnél enyhén vibrál, ám sosem instabil, erre az állandó 4x4-es hajtás mindig figyel. Platója méretes A ráncfelvarrással és a motorfrissítéssel a méretek nem változtak, a platóra továbbra is befér keresztben egy szabvány raklap. Praktikus, hogy a vezetőfülkéből raktérvilágítás kapcsolható. Az Amarok 5254 milliméter hosszú, 1954 milliméter széles (ezzel a legszélesebb a hazai mezőnyben, a Nissan Navara például 1850 milliméter, a Mitsubishi L200/Fiat Fullback páros pedig 1785 milliméter), 1834 milliméter magas, tengelytávolsága 3097 milliméter, üzemanyagtartálya 80 liter, a gázolaj mellet még AdBlue adalékot is kér. Fordulókörének átmérője 12,95 méter. A hatalmas visszapillantó tükrök révén jól látjuk az autó hátulját, sőt a kerekeket is. Parkoláskor és tolatáskor radarok és kamera segítenek. A plató ajtaja 1364 milliméter széles, a rakodófelület 1555 milliméter hosszú és a kerékdoboknál 1222, míg a szélesebb részeken 1620 milliméter. Ha osztunk és szorzunk, a rakfelület 2,52 négyzetméterre jön ki. Hogy semmi ne csússzon el, négy rögzítő elem garantálja a rakomány biztonságát. Ehhez jól jön a gumipók. Az 508 milliméteres platófalnak köszönhetően ömlesztett rakomány is könnyedén szállítható. A plató alapáron csupasz, kb. 320 ezer forintért csúszásmentes műanyagborítással is kérhető. Az Amarok V6 gyengéje a viszonylag alacsony teherbírás, a tesztelt csúcsváltozat egy tonnával már nem bír el, mint az alapgép, a teljes terhelhetőség 0,836 tonna. 3,3 tonnás fékezett utánfutót is vontathat (van olyan egyszerűbb változat, amely 3,5 tonnával is elbír). A pótkerék a padló alatt kapott helyet a merev híd előtt. A csak vízszintesig lehajtható hátfal teherbírása kétszáz kilogramm. A kulccsal külön zárható plató nehéz ajtajának mozgatását torziós rúd könnyíti. Az Amarok V6 üresen is több mint 2,2 tonna, így a megerőltető teszt 8,8 liter/100 kilométeres átlagfogyasztása terepezéssel és sok városi forgalommal meglepően jó eredmény, úgy, hogy még visszavitelkor sem mutatott a számlálója 800 kilométernél többet. A feltöltött AdBlue tartály 7500 kilométerre elég, de ez a használattól függően kilenghet mindkét irányba. Kitapossa az utat Az Amarok inuit nyelven farkast jelent, élőhelye az erdő, tehát nem fél sem az erdőtől, sem a kemény tereptől. Valójában semmitől sem tart. Mi sofőrök azonban jobban tesszük, ha használjuk az eszünket, mielőtt ingoványos szántóföldre merészkedünk egy kitartó októberi esőnap után, de akkor sem járunk jobban, ha szűk erdei csapáson megyünk a fejünk után. Előbbinél szükség lesz egy John Deere 9R/RT lánctalpasra a meneküléshez, utóbbinál pedig nagy önuralomra a kilométereken át tartó tolatáshoz és sok érdekes kifogásra, amivel elkenhetjük a számos apró, de kitartó karcolás felelősségét. Ahol egy átlagos pickup elmegy, ott ennek a csúcs Amaroknak is kitaposott útja van, legfeljebb kitapossa a többi pickupnak. Felezőt az új Amarok V6 (automatikus váltóval) immár nem kap, a rövidre áttételezett (60 kilométer/óránál például már hatodik fokozatban haladunk, alapjárathoz közeli fordulaton) bolygóműves nyolcfokozatú automatikus váltó megoldja a feladatot. Az összkerék-hajtás állandó, differenciálzárból egy van, hátul, a kipörgésgátló kikapcsolható és van lejtmenetvezérlőnk is. A motor nyomatékát az első és a hátsó tengely között változó arányban elosztó Torsen-differenciálmű már régóta teljesít szolgálatot az Amarokban. Alaphelyzetében 40:60 arányú első-hátsó nyomatékelosztást valósít meg. Hasmagassága 19,2 centiméter, az első terepszöge 29,5 fok, a hátsó 18 fokos, míg a rámpaszög 15,6 fok. Utóbbi azért intő kell legyen, hogy nagy bakhátakra ne nagyon másszunk fel, mert Lada Nivát kell hívni mentéshez. 500 milliméteres a gázlómélysége, felárért motorvédő lemezt vásárolhatunk, amivel zordabb terepre is merészkedhetünk. Leküzdi a 100 százalékos (45 fokos) emelkedőt akár rakománnyal is, oldaldőlése ötvenfokos lehet. A váltó melletti kapcsolót megnyomva aktiválhatjuk az off road üzemmódot, amelyben a blokkolásgátló nagyobb megcsúszást enged a kerekeknek, egyúttal működésbe lép a lejtmenetvezérlés, ami megakadályozza, hogy túl nagy tempóval ereszkedjünk le meredek lejtőkön. Autópályán félelmetes A megújult Amarok utastere személyautós, modern és felhasználóbarát, a kormány a legfrissebb Golfból lehet ismerős, az anyagminőség kiváló, szinte nem is hisszük el, hogy munkagépben ülünk. Hiányoltam a kilépő küszöböt. Hátul 180 centis magasságig elégséges a láb- és a fejtér, a csomagoknak viszont változatlanul nincs helyük a kocsiban. Szerencsére elöl pár fakkot használhatnak a kacatjaink. A multimédiás rendszer a lehető legfrissebb, így az Android Auto és a Car Play is fut rajta, bár én egy navigációnak jobban örültem volna. Nagyon jó vezetni, terepen ugyan limbó hintó, a legkisebb hukkanókon is úgy érezzük magunkat, mintha egy holdjáró expedícióban vennénk részt, de istenem, ilyen a létravázas, laprugós járművek mechanikája. Ehhez képest mekkora kontraszt sportautós bősz lökete, amivel Audikat, BMW-ket parancsol le az útról! Hangja erőszakos, úgy megy, ahogy szól, azt üvölti a fülünkbe, hogy bármire képesek lehetünk. Minduntalan figyelmeztetnem kellett magam, hogy fogjam vissza a gyeplőt, teherautóban és nem sportautóban ülök.  Biró Csongor