A Peugeot otthon van a kisautókban Én még emlékszem, hogy mennyi 205-ös futott anno hazánkban is. Rendkívül sikeres, és strapabíró szerkezet volt akkor, amikor az embernek csak egy olcsó helyváltoztatási eszközre volt szüksége. Élvezetesen autózható, megbízható járműnek számított, így tényleg nem volt véletlen a sikere. Nem is volt érthető lépés a gyár részéről, hogy a modellváltáskor merészet lépve lefelé fejlesztettek, és a piciny 106-tal pótolták. A versenytársak 205 utód híján persze jól megerősödtek, így utólag úgy tűnik, nem jött be a gyárnak a szokatlan lépés, és így mindent beletettek a 206-ba, hogy a kisautó szegmensben újra felvegyék a kesztyűt a német, japán, és olasz konkurensekkel Egy teljesen új formavilággal dobbantottak, és az oroszlános arc ekkor vált a márka igazi védjegyévé, na meg persze a hatos szám is: 106-206-306-406-607.  A kis Peugeot szó szerint felrobbantotta a piacot, mindenki ilyen menő kisautót akart: fiatalok, középkorúak egyaránt lehidaltak a merész formatervtől, a motorháztetőbe integrált légbeömlők, a mérges, de mégsem félelmetes cicaszem, az arányos, mokány, jó kiállású forma tényleg megállja a helyét még évtizedek után is. De szót kell ejteni a jó marketingről is, hiszen ki ne emlékezne azokra a klasszikus reklámokra, amik az autót népszerűsítették. Széles motorpaletta, jó felszereltség, menő színek A kétezres években elindult az igény a vásárlók részéről a kényelmi, biztonsági és elektronikai extrákra, így a klíma, a menetbiztonsági extrák, vagy akár az elektromos ablakok is ki nem mondott, de elvárt igények lettek. A 206 szériában adta a sofőr oldali légzsákot, de az ABS-ért, és az oldallégzsákokért még fizetni kellett, ugyanúgy ahogy a klímáért, és extra színárnyalatokért is. Motorválasztékból sem volt hiány, mert a hatvan lóerős 1.1-től, egészen a 177 le-s kétliteresig bezárólag állt a benzines paletta, dízelből pedig az 1.4, 1.6, és 2.0 HDI motorok voltak azok a dízelek, amik, ha megkapták a megfelelő karbantartást, tartósnak, és takarékosnak bizonyultak. A tesztelt autó egy szerény felszereltségű 1.1-es benzines, amibe klíma nem, de elektromos ablakok, szervokormány, és központizár már jutott, illetve az említett alapáron adott vezető oldali légzsák mellé utasoldali is. Az autó 98-as megjelenése után 2002-ben kapott egy enyhe faceliftet: átlátszó burát kaptak a fényszórók, és a hátsó lámpán is módosítottak, emellett javítottak az anyagminőségen is. Érdekesség, hogy a férfiak nehezen találtak kényelmes vezetési pozíciót, főleg a pedálok kialakítására panaszkodtak, és kicsit én is kényelmetlenül éreztem magam, nem feltétlenül állt a megfelelő szögben a gáz, és fékpedál sem. Aztán kiderült, hogy a pedálsor tervezésekor a magassarkúban is gyakran vezető nők voltak a prioritási sorrend elején, így először a Peugeot készített olyan járművet, ami kifejezetten nekik könnyíti meg a mindennapi használatot, akár extra magassarkú cipőben vezetve is. Dolgok, amik a használattal sem lettek jobbak Már újkorában is kritizálták a váltót. Így lassan húszéves korára, ennyi kilométerfutás után meg olyan, mintha egy tál bablevesben kotorásznék egy nagy fakanállal. Kifejezetten rossz a váltási érzet, amit a szétkopott váltókulissza tovább roncsol. De az összes sebesség megvan, működik recsegésmentesen a hátramenet is. De a típus hibának számító váltógomb törés ezt a példányt sem kerülte el, már egy utángyártott váltógombot találtam a gyári helyén. Probléma lehet az index kapcsoló kar kotyogása, lógása, ami ezt az autót eddig elkerülte. Az utastér a málló műbőr kormány miatt elég lehangoló, hiszen a vezető ezzel minden alkalommal találkozik, de kopottak a kárpitok is, viszont bármennyire szidták a kemény műanyagokat, azok nagyon szépen öregszenek, és abszolút nincs viseletes, leélt hatásuk. Mindig hozzá kell azonban tenni, hogy most 2-400.000 Ft-os kategóriában tanyázunk, nem vagyok képben az aktuális trendi okostelefon árával, de ha tippelnem kellene, akkor ilyen árban mozoghat. Ha valaki egy mutatós, ma is vállalható helyváltoztatási eszközt keres városi, vagy elővárosi használatra, akkor nagyon is meg tud barátkozni ezekkel a dolgokkal. Érdekesség, hogy a tesztautó újkori ára 2,2 millió forint volt, akkor ezért egy közel alap felszereltségű modellt kaptunk, de ötajtós kivitelben, mert ugye az is extrának számított. Az elől gólyalábas, hátul csatolt lengőkaros futómű igaz, hogy egyszerű, de ebben a korban már zsebbe nyúlós kiadás lehet a típushibának számító hátsó híd rendbe rakása. Cserébe jó hír, hogy sokan foglalkoznak az elkopott alkatrész javításával és felújításával. Keressük a recsegő, ropogó hangokat a hátsó kerekek felől, nézzük meg milyen szögben állnak a hátsó kerekek, emeljük fel az autót a hátsó kerékjárati ívnél, és így kaphatunk képet arról, hogy milyen állapotban van a futómű alkatrész. Végül még egy idegesítő hiba az ajtóhatárolók kopása, lógása, emiatt recsegve-ropogva nyílnak, ez kifejezetten zavaró probléma volt ennél az autónál is. Ideális városi kisautó Ha megbarátkozunk a nagyobb valószínűségben előforduló elektronikai hibákkal, és azzal, hogy egy ilyen korú autó már sokkal jobban kívánja a törődést, akkor jó barát lehet a 206-os a napi városi dzsungelharcban. Főleg egy kicsi, benzinmotor esetében, ami itt 1,1 literes, és hatvan lóerős, és fenntartási költségekben nem elenyésző a kisebb motor előnye, és a fogyasztás is barátibb. Nem a belső sáv királya, de lelkesen felpörög, szépen mozog az úton, tehát abszolút élni akar, már csak egy jobb váltó hiányzott a „de jót mentem” érzéshez. Rozsda sajnos van, itt a tornyoknál is, és a karosszérián, illetve alvázon is felfedezhető már. Még nem bontóérett, de tény, hogy ezzel már bőven számolni kell ilyen korú autó vásárlásakor. Összességében tehát ajánlom friss jogsihoz első, vagy családi második autónak a franciák utolsó nagy dobását. Jelenleg már kétszázezer forintért is kapni, és lesz miből választani, szóval nem szabad elkapkodni, mert ez a kategória már orosz rulett. De a kínálat is jó, és az alkatrészutánpótlás is megoldott, ráadásul az egyszerű technikához nem kell feketeöves autószerelő, a sarki gyorsszervizben is megoldják a hibákat. Jó választás lehet tehát az autózás világába belépőknek, és érkezhet a családba második, városi szaladgáló posztra is, nem véletlen tehát, hogy nem tudunk úgy végig menni az utcán, hogy fél órán belül legalább egyel ne találkozzunk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is! Fontosabb adatok: Lökettérfogat: 1 124 cm³ Nyomaték: 91 Nm Teljesítmény: 44 kW - 60 LE Tömeg: 910 kg Szélesség: 1 652 mm Magasság: 1 426 mm Hosszúság: 3 822 mm Tengelytáv: 2 440 mm

A program jelentősen csúszott, a Moto3-asok versenyét még a terveknek megfelelően meg tudták rendezni, de a Moto2-es kategória futamát a hatalmas eső miatt nyolc kör után le kellett állítani és végül hosszas várakozás után befejezettnek is nyilvánították - írja az MTI. A MotoGP mezőnyének így sokat kellett várnia, mire megkapta a zöld jelzést, a motorosoknak pedig nehéz körülményekkel kellett megküzdeniük. A világbajnoki pontversenyben éllovas címvédő francia Fabio Quartararo csak a 17. lett, így "nullázott", viszont első számú üldözője, az olasz Francesco Bagnaia a harmadik helyen ért célba, aminek köszönhetően két pontra megközelítette őt összetettben. A világbajnokság két hét múlva Ausztráliában folytatódik.     Eredmények:     MotoGP (25 kör, 113,85 km):     ---------------------------- 1. Miguel Oliveira (portugál, KTM) 41:44.503 perc 2. Jack Miller (ausztrál, Ducati) 0.730 másodperc hátrány 3. Francesco Bagnaia (olasz, Ducati) 1.968 mp h.     A pontverseny állása 17 verseny után (még 3 van hátra): 1. Fabio Quartararo (francia, Yamaha) 219 pont, 2. Bagnaia 217, 3. Aleix Espargaro (spanyol, Aprilia) 199     Moto2 (8 kör, 36,432 km):     ------------------------- 1. Tony Arbolino (olasz, Kalex) 15:10.854 perc 2. Filip Salac (cseh, Kalex) 0.251 másodperc hátrány 3. Aron Canet (spanyol, Kalex) 3.112 mp h.     A pontverseny állása: 1. Augusto Fernández (spanyol, Kalex) 238,5 pont, 2. Ogura Aj (japán, Kalex) 237, 3. Aron Canet (francia, Kalex) 185     Moto3 (22 kör, 100,188 km):     --------------------------- 1. Dennis Foggia (olasz, Honda) 37:52.331 perc 2. Szaszaki Ajumu (japán, Husqvarna) 1.524 mp h. 3. Ricardo Rossi (olasz, Honda) 2.804 mp h. A pontverseny állása: 1. Izan Guevara (spanyol) 265 pont, 2. Foggia 216, 3. Sergio García (spanyol, Aspar) 209 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A közleményben azt írták, az MH Pápa Bázisrepülőtér másodszor ad otthont az Európai Védelmi Ügynökség által szervezett oktatótanfolyamnak. A tanfolyam részeként a különböző típusú magyar és külföldi helikopterek speciális helikopter-harcászati feladatokat hajtanak majd végre alacsony magasságban és lakott területek közelében. (Képünk illusztráció) A repülések főként Veszprém megyét és Somogy megye északi részét érintik, kiemelten Pápa, a volt kenyeri repülőtér, és a Siófok-Kiliti repülőtér térségét, valamint az MH Bakony Harckiképző Központ gyakorló- és lőtereinek területét. A pilóták a kiképzés egyes feladatait közutak felett, alacsony magasságban teljesítik. "A tanfolyam ideje alatt a nappali órákban helikopterek és harcászati repülőgépek intenzív hanghatása várható. A Magyar Honvédség a vonatkozó jogszabályokat betartva törekszik arra, hogy a lehető legkisebb mértékben zavarja az állampolgárok nyugalmát" - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Meglepő és mulatságos 18 hüvelykes felnik 175/60-as méretű gumikkal (alapáron is 17 hüvelykesek, míg az új Skoda Fabia még 14-es kereket is kínál), kéttónusú fényezés, gazdag felszereltség, laza szabadidő-autós jegyek és 73 lóerős motor: így készül a világvégére - azaz a kaotikus városi közlekedésre és az elszálló benzinárakra - a Toyota. A négyszemélyes (hátul nagyon szűk, szinte lehetetlen a be- és a kiszállás 85 kilogramm és 175 centiméter fölött) Toyota Aygo X városálló kisautó erős karakterrel. Nagy sikert jósolok neki még úgy is, hogy az arca mellett az ára is kikerekedett. A fejlett, teljesen LED fényszóró-technológia újdonságként mutatkozik be a Toyota legújabb A-szegmenshez tartozó modelljében. Kár, hogy az alapváltozatban feláras. Kicsinyített Yaris Cross Az A-szegmensbe tartozó crossovert Európában tervezték (Franciaországban és Belgiumban) és itt is gyártják (Csehországban, Kolinban ahol korábban Citroen C1 és Peugeot 108 is készült). Meglepő tágasságát a GA-B platform adja, erre épül amúgy a 2021-es Év Autója díjas Yaris és a 2022-ben Magyar Év Autója elismeréssel jutalmazott Yaris Cross. Az újdonság érdekében módosították az alváz hátsó részét, amely így kisebb lett, miközben rövidebb első és hátsó túlnyúlást alkalmaztak. Amióta az Aygo 2005-ben bemutatkozott (a mostani immár a harmadik generáció), nem csupán a Toyota legelérhetőbb modelljévé vált Európában, hanem fiatalos és vidám karakterével feldobta a vásárlókat. Nem csoda, hogy milyen népszerű lett, a családomban is van, aki ilyent vett (igaz, azóta a garázsban várja matuzsálemi korát). A tömpe orrú (nincs is hűtőmaszkja, így amikor előttem elhúzott egy katalán kukásautó, szinte éreztem a sofőr leheletét, olyan közel volt) Aygo X (vagy Cross) 3,7 méteres hosszával 235 milliméterrel nyúlik tovább, mint elődje, a tengelytáv 9 centiméterrel nőtt. Az első túlnyúlás 72 milliméterrel rövidebb, mint a Yarisnál, ellenben a maximális kerékméret 18 hüvelykre nőtt.  Fordulókörének sugara 4,7 méteres, ami szűk városi utcákban is magabiztosnak teszi. A teljes karosszéria szélessége 125 milliméterrel nőtt az Aygo modellhez képest, így tehát 2740 milliméter. Ennek eredményeképp az első ülések 2 centivel távolabb kerültek egymástól, 45 milliméterrel növelve a vállak számára rendelkezésre álló helyet. A csomagtér 125 milliméterrel nagyobb mélységének köszönhetően 231 literes lett, ami több mint 60 literes növekedést jelent az elődhöz képest. A hátsó ülések ledöntésével 829 literes poggyásztérrel gazdálkodhatunk. Pagoda tetőkialakításnak hála a kompakt külső méretek mellett elöl kényelmes, hátul azonban nagyon szűkös utasteret ad. A jármű magassága 1510 milliméter, ami 5 centiméteres növekedést jelent. A szabad hasmagasság 11 milliméterrel nőtt az elődhöz képest, 146 milliméter. A kilátás hátrafelé továbbra is korlátozott, a vaskos C oszlop is útban van, jó ha van a kocsiban tolatókamera. Hátulra nehézkes a beszállás, a nyílás is keskeny, az ajtó nem nyílik megfelelő szögben. A komfortot rontja, hogy leengedni sem lehet a hátsó ablakokat, csak billenteni. Idegen belbecs A vezetőfülke kialakítása a Yarisból lehet ismerős, külön klímakonzolt kapunk, az ergonómiára nem lehet panaszunk, bár az műszerfalat meghatározó elliptikus kialakítás nekem nem tetszett. A középső érintőképernyő 7, 8, illetve 9 hüvelykes is lehet. Az első ülések jól tartanak, a kormányoszlop magassága állítható, mélysége nem, ennek ellenére megtaláltam a számomra kényelmes vezetési pozíciót. Az Aygo X karakterisztikájához illő hangprofil létrehozása érdekében a Toyota és a JBL közösen fejlesztett ki a modellhez egy hangrendszert. Ez négy hangszóróból áll, amelyekhez egy 300 wattos erősítő és egy 200 milliméteres mélynyomó társul a csomagtartóban. Kihúzható vászontetejét úgy tervezték, hogy fokozza a vezetési élményt, ezt pedig többek között a 40 milliméterrel nagyobb nyílással és a 20 százalékkal megnövelt látószöggel érték el. Kiváló víz- és porvédő tulajdonságokkal rendelkezik és szélterelőt is alkalmaztak. Sajnos, csak sok pénzért élvezhetjük a kabriózást, a legmagasabb felszereltséggel együtt rendelhetjük: 450 ezer forintot kérnek érte. Vezetékes és vezeték nélküli okostelefonos csatlakozási lehetőségeket kínál az Android Auto és az Apple CarPlay képében. Városra tervezték Futóműve elöl MacPherson rugóstagos, hátul csatolt lengőkaros, a kormánymű fogasléces (2,88-at fordul a kormánykerék a két végpont között). A kormányzás pontos ugyan, de ami az első tengely és az út viszonyában Barcelonában történik, az ott is marad. Semmit sem közvetít, steril, mint egy kiszuperált FSZB-ügynök. Tempós kanyarban erősen megdől, de mindvégig stabil marad, viselkedése kiszámítható. Városban viszont könnyedén lehet manőverezni, a legszűkebb utcákban is vígan elfér, fordulékony. Az Aygo X biztonsági szempontból hatalmasat lépett előre, alapfelszereltség a Toyota Safety Sense rendszer. Monokuláris kameraszenzort és milliméterhullámú radart alkalmaz, míg a járműérzékelővel ellátott ütközést megelőző rendszer immár magasabb sebességtartományokban is működik. Az Aygo X modellben mutatkozik be az új gyalogos- és kerékpáros-felismerés, a kanyarban ütközést megelőző rendszer, az intelligens adaptív tempomat, a sávkövető asszisztens és a vészhelyzeti kormánysegéd. Motorja erőtlen Az egytonnás Aygo X (Cross) hajtásáról egyliteres, 72 lóerős, háromhengeres 1KR-FE erőforrás gondoskodik, amely papíron 4,7 liter/100 kilométeres fogyasztást (CVT-vel 4,9 liter) és kilométerenként 107 gramm szén-dioxid-kibocsátást ígér. Legnagyobb forgatónyomatéka halvány 93 Nm, az ötfokozatú kézi sebességváltóval (a városban zavaróan vinnyogó fokozatmentes váltó felára 600 ezer forint) a csúcssebessége 158 kilométer/óra (CVT-vel 150 km/h), álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 15,6 másodperc alatt gyorsít fel (CVT-vel 15,5 mp). Automatikus váltóval csak erős idegzetűek válasszák, nagy gázra hangos, cserében nem megy. Kézi váltóval sokkal harmonikusabb a vezetése, a hosszú áttételű fokozatoknak köszönhetően városban sem kell sokat váltogatni. Se lágy, se full, se plug-in hibrid hajtás nem választható a csöppséghez, a kocsitestet rázó kis motor hajszolva fűnyírószerű hangot hallat, a dinamikus autózáshoz szinte mindig tövig nyomjuk a gázpedált. Városban még elfogadható, sőt egészen jól haladunk vele, de autópályára csak akkor merészkedjünk, ha semmilyen más megoldás (repülő, vonat, busz) nem jöhet szóba. A legolcsóbb Toyota 4,78 millió forint a Toyota Aygo X akciós indulóára (ezért 17 hüvelykes acélfelniket, halogén fényszórókat, LED nappali fényt, manuális légkondit, 7 hüvelykes színes érintőképernyőt, telefontükrözést, két hangszórót, elektromosan állítható, fűthető külső tükröket, első elektromos ablakemelőket, és biztonsági csomagot kapunk), a CVT  váltó felára 600 ezer forint (a legolcsóbb CVT-s modell alapára 5,58 millió forint, Comfort felszereltséggel), de a csúcsmodellért akár 8 millió forintot is fizethetünk. A fejlett biztonsági csomag alapáras, ugyanazt adja, mint a nagyobb és drágább Yaris Cross. A Toyota hazai importőrje ezer autó éves eladására számít, nem vállalták túl magukat, hiszen látatlanban megvettek már kétszáz Aygo Crosst, azaz X-et. Kép és szöveg: Biró Csongor/Toyota