Ez a legbiztonságosabb hely az autóban – nem ott van, ahol sokan gondolják

2026.04.12.
Ha megkérdeznénk, hol van a legbiztonságosabb hely egy személyautóban, sokan rávágnák, hogy hátul. Ez logikusnak tűnik, hiszen a közúti balesetek jelentős része frontális ütközés, a hátsó ülésen helyet foglaló utas pedig messzebb van az ütközési ponttól, így nagyobb védelmet élvez. Különösen a sofőr mögött, bal oldalon, mert a vezető ösztönösen a saját oldalát védi.  Egy másik elterjedt vélekedés szerint – amelyet egyes korábbi kutatások is alátámasztottak – a hátsó, középső ülés a legbiztonságosabb, mert az ott ülőt minden irányból a legnagyobb gyűrődési zóna veszi körül. Ezek azok a karosszériaelemek, amelyek egy balesetben fellépő erőhatásokat elnyelik. A hátsó sor középső helye azért is előnyösebb lehet, mert egy oldalütközésnél távolabb van a becsapódástól, mint a szélső ülések.  A válasz azonban nem ennyire egyszerű, és az újabb vizsgálatok alapján egyre inkább úgy tűnik, hogy a régebbi vélekedések ma már nem feltétlenül igazak, különösen a mai autóknál.  A hátsó ülés meglepő veszélyei A német biztosítók baleseti kutatással foglalkozó szervezete (UDV) alaposan körüljárta a kérdést egy 2015-ös tanulmányban. Azt találták, hogy a balesetben megsérült utasoknak csupán 10 százaléka ült hátul. Ez elsőre nagyon kedvező aránynak tűnhet, azonban az autós utazások nagy részében senki sem ül hátul, így ott nem is sérülhet meg senki.  Amikor a kutatók olyan baleseteket elemeztek, amelyekben elöl és hátul is utaztak, egyből megváltozott a kép. Kiderült, hogy a hátsó ülésen utazók sérülései az esetek 70 százalékában ugyanolyan súlyosak voltak, mint az elöl helyet foglalóké, sőt 20 százalékban még súlyosabbak is.  Az újabb autókban nem feltétlenül biztonságosabb a felnőtteknek hátul ülni, mint elöl Ennek két fő oka van. Az egyik a hátul utazók viselkedése. A második sorban ülők gyakrabban hanyagolják a biztonsági öv használatát, mint akik elöl utaznak, valamint olyan testhelyzetet vesznek fel, amelyek fokozzák a sérülésveszélyt baleset esetén. Például beszélgetés közben előrehajolnak, és eközben a biztonsági övet a hónuk alá csúsztatják.  A másik ok az autók biztonsági felszereléseiben rejlik. Az autógyártók évtizedeken át elsősorban az első üléseket fejlesztették, míg a hátsókra még ma is kevesebb figyelmet fordítanak. Az övfeszítő, az överő-korlátozó és a légzsákok már többnyire alapfelszereltségnek számítanak elöl, hátul viszont általában hiányoznak, vagy csak felárért rendelhetők. Emiatt – bár alapvetően a hátsó ülés biztonságosabb lenne – a modern autókban a második sorban utazók kevesebb védelmet kapnak, mint az elöl ülők.  Az övfeszítő lényege, hogy az ütközést jelző gyorsulásérzékelők hatására feszesre húzza a biztonsági övet, hogy testünk ne csapódhasson túlságosan előre. Az överő-korlátozó pedig arra szolgál, hogy amikor a test nekifeszül az övnek, a rendszer kissé enged a szíjon, hogy kíméletesebb legyen a lassulás, így enyhítve a testre ható erőket.  Új töréstesztet vezettek be a hátul ülők miatt A különbség ma már annyira komoly lehet, hogy az amerikai közlekedésbiztonsági intézet, az IIHS átalakította a frontális töréstesztjét, és a sofőr mögé egy második bábut is beültetnek, hogy kiderüljön, mi történik a hátsó utassal ütközés esetén. Az újabb járművekben ugyanis a hátsó ülésen ülő, biztonsági övet használó felnőttek esetében nagyobb a halálos sérülés kockázata, mint elöl.  A szigorúbb követelmények azzal járnak, hogy az autóknak jól kell teljesíteniük a hátsó utasok védelmében is, hogy megkapják a szervezet biztonsági elismerését. Az új elvárások hatását jól mutatja, hogy míg egy évvel korábban 71 modell felelt meg a kritériumoknak, 2025-ben mindössze 48. Ez remélhetőleg arra ösztönzi az autógyártókat, hogy ugyanolyan korszerű biztonsági technológiákat építsenek a hátsó ülésekbe is, mint az elsőkbe.  A gyerekeknek továbbra is hátul a helyük A gyerekeknél azonban teljesen más a helyzet. A szakmai ajánlások szerint a gyerekek mindig a hátsó ülésen utazzanak, megfelelően rögzített gyerekülésben. Ennek az az oka, hogy a légzsák számukra nem védelmet, hanem komoly veszélyt jelent.  Számos tanulmány szerint a kicsik számára ma is a legbiztonságosabb hely a hátsó, középső ülés, mert az biztosítja a legnagyobb ütközési zónát. De csak akkor biztonságos, ha ott is van hárompontos biztonsági öv, illetve a gyerekülés rögzítését lehetővé tevő Isofix rögzítési pont.  Az autóban a legbiztonságosabb hely sok mindentől függ, egyvalami azonban nem változik: a biztonsági övet mindig be kell csatolni.  Ez az új KRESZ-tábla akkor is vonatkozik rád, ha csak utas vagy az autóban Eddig ismeretlen táblákat vezetne be az új KRESZ, az egyik az utasokra vonatkozik. Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjában, megmutatjuk, mit jelent. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A Rába várja rajongóit

2026.04.11.
Fotó: Facebook/Rába Dátum: 2026. június 13. (szombat) Időpont: 10:00 - 18:00 Helyszín: 9027 Győr, Reptéri út, Rába teherporta Rendezvényünk részleteit folyamatosan megosztjuk az eseményen belül a Facebookon, ahol részletes tájékoztatást nyújtunk a programokról. Kísérje figyelemmel az eseményt, hogy első kézből értesüljön minden fontos információról! - írják. Rába jármű tulajdonos vagy? Ha rendelkezel Rába járművel, ne habozz csatlakozni a Járműtalálkozóhoz! Mutasd be büszkén és csatlakozz a közösséghez! Jelentkezz a Járműtalálkozóra a géppel az info@raba.hu e-mail címen! Te csak jelentkezz előzetesen, majd gurulj el az eseményre, mi pedig biztosítjuk a helyet, hogy mindenki a Rába járműved csodájára járjon! - fogalmaznak. A rendezvény ingyenesen látogatható, azonban a Technológiai Centrum tárlatvezetése előzetes regisztrációhoz kötött lesz. A regisztráció megnyitásának pontos időpontját az eseményen belül fogjuk jelezni, ezért érdemes rendszeresen követni az oldalunkat - írják.    
Címkék: 

Csökkent a biciklilopások száma Ausztriában

2026.04.11.
Ausztria-szerte a kerékpárlopások kétharmada a tartományi fővárosokban történt. Bécsben ugyan abszolút számokban a legtöbb kerékpárlopást jelentették, de a lakosságszámhoz viszonyítva Bécs a tartományi fővárosok összehasonlításában a negyedik legalacsonyabb értéket mutatja, 10 000 lakosra vetítve 29 kerékpárlopással. Salzburg városában volt a legtöbb kerékpárlopás 10 000 lakosra vetítve (66), míg Eisenstadt/Kismartonban a legkevesebb (15). A VCÖ szerint figyelemre méltó, hogy a bejelentett kerékpárlopások száma nemcsak Bécsben, hanem Ausztria-szerte is csökkent. Nagyon alacsony felderítési arány A kerékpárlopások felderítési aránya 5,5 százalékkal nagyon alacsony. A VCÖ azt javasolja, hogy jegyezzék fel a kerékpár vázszámát, így a megtalált kerékpárt könnyebben átadhatják a jogos tulajdonosnak. Értékes vagy újabb kerékpárok esetében ajánlott a lopásbiztosítás. Ennek keretében az alkatrészek lopását is be kell vonni. A kerékpárokat még rövid távollét esetén is le kell zárni, mégpedig úgy, hogy a vázat egy kerékpártámaszhoz rögzítik. Ezenkívül a gyorskioldókat biztonsági csavarokkal lehet kicserélni. Általánosságban a VCÖ azt is szorgalmazza, hogy növeljék a kerékpárparkolóhelyek számát, mivel ezek fontos szerepet játszanak a lopások megelőzésében.  

Autóbalesetet szenvedett az osztrák kancellár

2026.04.11.
Az orf.at cikke. Képernyőfotó Christian Stocker osztrák kanecellár (ÖVP) és küldöttsége péntek délután autóbalesetet szenvedett. Stocker hivatala szombaton megerősítette a sajtóértesüléseket. „Hátulról történő ütközés anyagi kárral” történt. A balesetben senki sem sérült meg. „A kancellár jól van” – jelentették. A baleset lassú forgalomban történt az A1-es nyugati autópályán Felső-Ausztriában – jelentette be a Szövetségi Kancellária. A jelentés szerint három jármű vett részt a balesetben. A jelentések szerint egy személygépkocsi fékezett a lassú forgalomban, és a kancellár autója hátulról nekiment. A Cobra ( a kancellárt kísérő biztonsági szolgálat, az osztrák TEK, a szerk.megj.)  kísérőjármű is részt vett a balesetben. A kis anyagi kár ellenére az utat folytatni tudta a delegáció.  

Türelemjáték az utakon: Hogyan előzzük meg a baleseteket a traktoros szezonban?

2026.04.11.
Fotó: police.hu A mezőgazdasági járművekkel kapcsolatos balesetek az év minden hónapjában előfordultak, de nem meglepő módon számuk leginkább március-áprilisban, a július-augusztusi időszakban és októberben emelkedett az átlagos havi érték fölé. „A közúti találkozásoknál a két legfőbb kockázati tényező a sebességkülönbség és a szokatlan méret” – hangsúlyozza Bolyki Bence, az Agroinform.hu ügyvezetője. – „A lassú haladás ráfutásos baleseteket idézhet elő, a feltorlódó kocsisor pedig gyakran szül meggondolatlan előzéseket. Emellett ezek a járművek gyakran túlméretesek, kiálló részekkel rendelkeznek, amihez az autósok szeme nincsen hozzászokva.” Méretek és szabályok: Mikor kell a sárga villogó? A mezőgazdasági gépekre speciális előírások vonatkoznak: Szélesség: Nem köti őket a 2,55 méteres korlát; 4,5 méterig kísérőjármű nélkül is közlekedhetnek. Látni és látszani: 3 méteres szélesség felett azonban kötelező a működő sárga villogó használata. Tiszta utak: A gépek nem hordhatnak fel sarat az útra, és kötelesek megakadályozni a rakomány szóródását is. Fontos előírás ugyanakkor az is, hogy az utakon megjelenő gépek érvényes hatósági jelzéssel, valamint kötelező biztosítással is rendelkezzenek. Szeptembertől gyorsabb haladás, könnyebb előzés? Az idén őszre tervezett KRESZ-változás számos olyan változást is tartalmaz, amely könnyíti a mezőgazdasági járművek mozgását, ugyanakkor új szabályokat is bevezet. Ezekről a gazdáknak és a többi közlekedő félnek egyarént tudnia kell: Megemelt sebességhatár: Lakott területen kívül a traktorok megengedett sebessége 40-ről 60 km/órára emelkedik. (A lassú járműveknél és kerti gépeknél marad a 25 km/órás limit). Záróvonal-átlépés: Az autósok számára fontos változás, hogy a lassú mezőgazdasági gépek előzésekor átléphetik a záróvonalat, amennyiben a manőver biztonságosan végrehajtható. Jobbra tartás: Az új szabály megerősíti azt a mezőgazdasági gépeknek kötelező lesz az úttest jobb szélére húzódniuk, aktívan segítve a forgalom dinamikáját. Hadüzenet a sárfelhordásnak: Jönnek a súlyos bírságok Fentiekkel párhuzamosan a kormány élesebb szabályozással készül reagálni a gazdák és az autósok közötti régi konfliktusra, amely a sárfelhordáshoz kapcsolódik. Az új KRESZ-tervezet szerint szilárd burkolatú útra hajtás előtt nemcsak a kerekekről, hanem a vázszerkezetről és a munkagépekről is kötelező lesz eltávolítani a szennyeződést. Kötelező jelzés: Ha a tisztítás nem teljes, a „Veszélyes úttest” vagy „Sárfelhordás” táblákat mindkét irányból ki kell helyezni. Anyagi következmények: A mulasztás a jövőben már nemcsak figyelmeztetést, hanem komoly anyagi következményeket is eredményezhet: a helyszíni bírság 30 000 és 65 000 forint között alakulhat, de bejelentés vagy balesetveszély esetén ez az összeg akár a 300 ezer forintot is elérheti. Tisztítási költség: A közútkezelő az óránként több tízezer forintos gépi takarítási díjat is átháríthatja az üzembentartóra.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Összefog a brutális elektromos sportkocsijairól ismert Rimac és a BMW

2026.04.11.
A BMW eDrive hajtáslánc-technológia hatodik nemzedéke (Gen6) 4 695 darab henger alakú lítium-ion akkumulátorcellával dolgozik a bajor prémiummárka tisztán elektromos meghajtású luxuslimuzinjában. A hengeres akkumulátorcellák egyik iránymutató előnye, hogy cellaszintű energiasűrűségük 20 százalékkal nagyobb a BMW eDrive hajtáslánc-technológia ötödik nemzedékében (Gen5) alkalmazott akkumulátortechnológia prizmatikus celláinak energiasűrűségéhez képest. A nagyfeszültségű akkumulátor – amely a Gen6 akkumulátorcella-technológiáját a Gen5 modulkialakításával egyesíti – jelentősen nagyobb tisztán elektromos hatótávolsággal vértezi fel az új BMW i7 modellt. A bajor prémiummárka ügyfelei ráadásul egy újfejlesztésű technológiának köszönhetően még gyorsabban tölthetik fel a luxuslimuzin energiatároló egységét. A járműtöltés teljesítménye nőtt, a töltési idő pedig csökkent. Az új BMW i7 április 22-én ünnepli világpremierjét a 2026-os Pekingi Nemzetközi Autószalonon. „A Neue Klasse modellgeneráció innovációit teljes palettánkon gyorsan elérhetővé tesszük – így természetesen tisztán elektromos meghajtású luxuslimuzinunkban is. A két együttműködő partner típus-specifikus megoldásokat fejlesztett ki az új BMW i7 számára” – fogalmazott Dr. Thomas Engelhardt, a BMW Group nagyfeszültségű tárolási és töltési rendszereket fejlesztő részlegének vezető alelnöke. „A Rimac Technology oldalán gyümölcsöző, kiváló együttműködés Európa innovációs erősségének egy újabb ékes példája” – tette hozzá. Az új BMW i7 nagyfeszültségű akkumulátorát a Rimac Technology csúcstechnológiás horvátországi gyára állítja elő, majd szállítja beszerelésre kész állapotban a BMW Group dingolfingi gyárába – amely a BMW 7-es sorozat egyetlen gyártó létesítménye. „A BMW mindig is a tervezőmérnöki szaktudás legmagasabb szintjét váltotta valóra, így az együttműködés kiváltképp izgalmas volt számunkra” – mondta Mate Rimac, a Rimac Group alapítója és elnöke, valamint a Bugatti Rimac vezérigazgatója és műszaki igazgatója. „Együtt egy olyan nagyfeszültségű akkumulátort fejlesztettünk ki, amely rekord idő alatt aknázza ki az új, hengeres akkumulátorcellákban rejlő lehetőségeket és az energia, a hatótávolság, valamint a töltési teljesítmény terén is jelentős előrelépéseket tartogat. Büszkék vagyunk rá, hogy e technológiát az új Rimac Campus állíthatja elő sorozatgyártásban” – tette hozzá. A Rimac Technology a Rimac Group szerves részeként dolgozik az autóipar elektrifikációjának innovatív megoldásain. Portfóliója nagyfeszültségű akkumulátor-technológiákból, elektromosan meghajtott tengelyekből és házon belül kifejlesztett, illetve gyártott elektronikai- és szoftvermegoldásokból áll. Ez olyan innovációk megszületéséhez járul hozzá, amelyek a legkorszerűbb technológiákat magas fokú típus-specifikációkkal egyesítik. A BMW Group oldalán gyümölcsöző hosszútávú partnerség egyértelmű jele annak, hogy a Rimac Technology a szuper sportautók egyedi megoldásainak kiötlőjéből nagy volumenben előállítani képes beszállítóvá lépett elő.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    
Címkék: 

Céges flották: itt a nagy felmérés, mik az aktuális trendek

2026.04.11.
Megjelent az Arval Fleet and Mobility Barometer 2026 iparági felmérés, amely átfogó képet ad a vállalati flottakezelési és mobilitási trendekről. Az eredmények szerint a szervezetek ma már a változó gazdasági és technológiai környezethez igazodva alakítják stratégiáikat, és a költséghatékony, stabilan működtethető megoldásokat helyezik előtérbe. Az elektromos átállás továbbra is meghatározó irány: a vállalatok 66%-a prioritásként kezeli az alternatív hajtásokat, és a cégek közel fele már aktívan alkalmaz ilyen járműveket. A bevezetés ütemét ugyanakkor egyre inkább gyakorlati tényezők határozzák meg: a cégek 68%-a a töltőinfrastruktúra hiányát jelöli meg fő akadályként, miközben a magas beszerzési költségek és a korlátozott modellkínálat is lassítja az átállást. A mobilitási döntésekben felértékelődött a költségek kezelése és a működés kiszámíthatósága. A teljes tulajdonlási költség (TCO) kezelése a vállalatok 31%-ánál már a következő három év három legnagyobb kihívása között szerepel, miközben a digitális és integrált megoldások valós idejű adatokkal támogatják az optimalizálást és a költségek kontrollját. A mobilitás mára túlmutat a hagyományos flottakezelésen. A vállalatok egyre szélesebb eszköztárral dolgoznak: a válaszadók 30%-a mobilitási költségkeretet (mobility budget) alkalmaz, míg az autómegosztási és telekocsi-megoldások egyaránt a cégek 26%-ánál jelennek meg. Emellett a private lease és a salary sacrifice konstrukciók (25%), valamint a saját jármű vagy tömegközlekedés használatának költségtérítése is széles körben elérhető. Ezek a megoldások a munkavállalói igényekhez jobban igazodó, rugalmas mobilitási rendszerek irányába mutatnak. Ezzel párhuzamosan erősödik a járművek életciklusának tudatosabb kezelése: a válaszadók 45%-a használt járműveket is integrál flottájába, ami a költséghatékonyság és a fenntarthatóság szempontjainak együttes megjelenését jelzi. „A vállalatok egyre tudatosabban közelítik meg a mobilitási döntéseket: miközben az elektromos átállás továbbra is stratégiai irány, a gyakorlatban egyre nagyobb szerepet kapnak a gazdasági és működési szempontok. A kérdés ma már nem az, hogy elinduljanak-e ezen az úton, hanem az, hogy milyen feltételek mellett és milyen költségszinten tudják fenntarthatóan működtetni ezeket a megoldásokat. Ez a szemléletváltás Magyarországon is jól érzékelhető” – mondta Agárdi Marianna, az Arval Magyarország ügyvezető igazgatója. A globális trendek Magyarországon is visszaköszönnek: a vállalatok a költségek kontrolljára és a működés kiszámíthatóságára helyezik a hangsúlyt. Bár az elektromos átállás iránya adott, a gyakorlati megvalósítást hazai szinten elsősorban az infrastruktúra elérhetősége és a beruházási költségek határozzák meg. Emellett kulcskérdéssé válik, hogy a mobilitási megoldások rugalmasan illeszkedjenek a szervezetek működéséhez és a munkavállalói elvárásokhoz.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    
Címkék: 

Párizstól Tokióig egy ötvenéves Peugeot 104-essel

2026.04.11.
Párizs–Tokió. Egy útvonal, amit ma már fapados légitársaságok is kínálnak néhány száz euróért, legalább egy kényelmetlen átszállással és a szomszéd utas maradandó könyöknyomával a bordáink között. Éppen ezért Renan Favigny nem akart repülni. Talán túl egyszerűnek találta. Inkább beült a saját Peugeot 104-esébe, és elindult kelet felé. Igen, egy olyan Peugeot 104-esbe, amit sokan legfeljebb nosztalgikus veterántalálkozón tudnának elképzelni, s nem látják benne, hogy Oroszországon, Kazahsztánon és Szibérián át elmegy egészen Japánig. Renan döntése elsőre teljesen irracionálisnak tűnt. Ha valaki interkontinentális autós túrára indul, általában nem veterán francia ferdehátút választ. Ő viszont pontosan ezért tette. „Azt akartam kideríteni, hogy meg lehet-e csinálni valami olyasmivel, amit bárki megengedhet magának” – mondta később. A 104-es különleges volt számára: ez volt az első autója, amit tíz évvel korábban Bretagne-ban vett ezer euróért. Akkor még hibátlan állapotban volt, legalábbis Renan szerint. Az, hogy egy ilyen út mit tesz a közel ötvenéves technikával, csak később derült ki. A nagy kaland előtt persze voltak kisebb próbautak. Az első komolyabb túra Párizsból a skót felföldre vezetett volna, de a Peugeot öt mérfölddel Dover után feladta. Renan azonban nem hagyta, hogy a Brit-szigetek győzzenek: újra nekivágott, és másodszorra sikerrel járt. Jutalma a haggis jellegzetes íze és a skót duda hangja volt, meg persze az érzés, hogy tényleg érdemes nagyot álmodni egy idős kisautóval. „Mindig is nagy kalandra vágytam. Mielőtt jogsim lett, nem értettem, miért nem használják az emberek az autójukat külföldi utazásokra. Látni akartam, mire képes egy átlagos srác, nulla autószerelői gyakorlattal és szűkös költségvetéssel.” 2024 őszén eljött az indulás ideje. A kis Peugeot-ba bekerült egy napelem és egy power bank a kütyük és a fényképezőgép töltésére, egy sátor, egy hátizsáknyi ruha és néhány alap-pótalkatrész. Ennyi elég, hiszen mi baj történhetne? A válasz gyorsan megérkezett. A második napon defektet kapott, a harmadikon a benzin folyni kezdett a tanksapka környékén. Apró, orvosolható hibák voltak ezek, így Renan nem ijedt meg. „Egy ötvenéves autót nem lehet hibáztatni azért, mert tiltakozik egy kontinenseken átívelő út ellen” – vont vállat. Egy ideig minden simán ment. Az országok jöttek-mentek – átszelték Magyarországot is –, s a Peugeot vígan pöfögött. Aztán jött az első komoly döntés: Kína vagy Oroszország? A Kína és Észak-Korea által megkövetelt papírmunka gyorsan elvette a kedvét a déli útvonaltól, hiszen helyi jogosítvány nélkül esélytelen lett volna az áthaladás. Így maradt Oroszország, ami elsőre ijesztőbbnek hangzik, de logisztikailag egyszerűbbnek bizonyult. Az egyetlen biztos belépési pont Grúzián keresztül vezetett, ami Törökország és Kazahsztán érintését jelentette, jókora kerülővel. Ez már egy egészen más világ, így a problémák is furcsák voltak. Kazahsztánban Renan a helyi rendőröket kérdezte meg, hogy hol verheti fel a sátrát – ők pedig a város főterére irányították. Nem túl intim, de legalább közel voltak a boltok. Hamar megmutatkozott az út egyik legfontosabb tanulsága is: az emberek mindenhol kedvesek voltak. Meghívták enni-inni, tanácsokat adtak, érdeklődtek, segíteni akartak. Talán átéreztek valamit abból, mekkora vállalkozás egy ilyen idős kisautóval átszelni a fél világot, és ösztönösen azon voltak, hogy Renan és a vagány kis Peugeot célba érjenek. Oroszországban azonban az út sötétebb fordulatot vett. Egy komoly balesetben hátulról belerohantak a Peugeot-ba. A kis 104-es úgy gyűrődött össze, mint egy harmonika: a hátsó tengely benyomult a hátsó ülések helyére, a karosszéria totálkárosnak tűnt. Minderre rátett egy lapáttal a szibériai tél. Fagy, hó, dermesztő hideg. A javítás lassan ment, nehézkesen, és eljött egy pont, amikor hősünk kénytelen volt szó szerint jegelni az utat, és megvárni a jobb időt. A kitartás azonban meghozta gyümölcsét. A helyiek, szerelők, idegenek segítettek neki. Sokszor nem is pénzért, hanem puszta jóindulatból. Együtt rakták rendbe a Peugeot-t. A javítás végül meglepően olcsó lett, a 104-es pedig – kissé sebzetten, de még mindig elszántan – újra útnak indult kelet felé. A hosszú kilométerek után végül elérte Vlagyivosztokot. Az út itt véget ért, ideje volt vízre szállni. Renan helyet talált magának és az autónak egy teherhajón Busan felé, Dél-Koreába, onnan pedig komp vitte át őket a Japán-tengeren. Ez volt az egész út legnagyobb fizikai akadálya. Amikor megérkezett Japánba, már tombolt a nyár, 38 fok volt, és a kis 104-esben persze nem volt klíma. Apró kellemetlenség csupán, hiszen a cél már csak karnyújtásnyira volt. Japán kulturális sokkot hozott. Renan attól tartott, hogy az emberek rossz szemmel nézik majd az öreg, füstölő Peugeot-t a patyolattiszta országban. De itt sem kellett csalódnia. Szinte azonnal találkozott valakivel, aki kitweetelte az ötvenéves veteránautó Párizs–Tokió autós maratonját. A bejegyzés tízmillió megtekintést ért el, Renan és a Peugeot 104-es egyik napról a másikra sztárok lettek. Tokióban aztán elszabadult az őrület. Tömeg várta őket, köztük a Peugeot japán képviseletének vezérigazgatója is. És hogy ünnepelt az ekkorra már kissé gyűrött állapotban lévő 104-es? Miután célba ért, elfüstölte a benzinpumpáját, és nem volt hajlandó megmozdulni. A történet tanulsága, hogy ez az út nemcsak az autóról szólt, hanem az emberek kedvességéről, a kitartásról, és arról, hogy a legnagyobb kalandokhoz néha kevés is elég. Egy öreg Peugeot 104-es, egy sátor és töretlen lelkesedés. Renan szerencsére végigfilmezte az egész utat, a Detective Renan nevű Youtube-csatornán lehet végigkísérni a kis 104-es kalandjait.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    
Címkék: 

Miért hasonlít ennyire a kínai autók infotainment rendszere?

2026.04.11.
Sokáig ellenkeztem, mostanra viszont sikerült olyannyira belemerülnöm a kínai autózás szövevényes világába, hogy már-már lelkesítenek a velük kapcsolatos hírek, történesek, szabályozások, döntések, technikai megoldások és megvalósítások. Igyekszem is minél több kínai márkától tesztautókat kérni, hogy ezzel tágítsam látóköröm, és elsőkézből számolhassak be róla, hogy milyen együtt élni ezekkel az új, egyelőre sokak számára ismeretlenül csengő típusokkal. Így tűnt fel például az is, hogy a legtöbb Európában most kapható kínai autó infotainment rendszere megszólalásig hasonlít. Szóval utána jártam, hogy mi lehet ennek az oka. Először egy Leapmotor C10-est próbáltam, aminek az utasterében összesen kb. 5-6 fizikai gomb található. Még hagyományos indítógomb (ez egyébként elterjedt a kínai modellek esetében) vagy szellőző állítók sincsenek. Itt tényleg minden funkciót a központi hatalmas infotainment kijelzőre költöztettek, aminek lenyűgözött az átgondolt, egy okostelefon egyszerűségével kezelhető menürendszere. Valami hihetetlenül gyors, remek felbontású és a végtelenségig optimalizált felülettel találkoztam, ahonnan még a tetőablak állását is meglepő pontossággal tudtam állítgatni. Aztán szinte ugyanezzel találkoztam a Leapmotor B10-ben is. Alul klíma és menüsor, felette lebegő widget sor, hatalmas háttérkép. Itt annyi különbség volt, hogy menet közben nem háttérképet látunk, hanem az ADAS rendszer sávrendszerét és járműfelismerését, illetve ez már tudott osztott képernyőt. Ugyanakkor a logikus, gyors elérésű menürendszer, és a lehúzható, gyorsgombos panel is ugyanaz volt. Nem meglepő módon a hazai piac jelenleg legolcsóbb villanyautójában, a Leapmotor T03-ban már egy sokkal rosszabb felbontású és elrendezésű rendszer található, ugyanakkor a menü logikája nagyon hasonló volt, ami meglepett. Még ezt az egyszerű apróságot is a legutolsó menettulajdonságig magunkra szabhatjuk, ami nem megszokott az európai gyártóknál. Aztán következtek a Chery konszernhez tartozó Jaecoo és Omoda modellek, amikben a Leapmotorhoz megszólalásig hasonló rendszer működött. Csak néha portré formátumban, mint a Jaecoo 7 SHS esetében, ráadásul a napszakra reagáló háttérképpel, ami aranyos adalék. Ezutóbbi funkció a kisebb Jaecoo 5-ben már nincs benne, viszont sok szempontból egy frissebb, átgondoltabb, több funkcióval rendelkező, jobban kezelhető szoftvert ad – miközben az elrendezés, és az alapvető funkciók ugyanott vannak. Érdekes módon épp a paletta tetején csücsülő Omoda 9-ben kaptam egy jóval régimódibb, egyszerűbb felbontású és maradi menürendszerrel ellátott szoftvert. Itt már kezdett gyanús lenni, hogy valamilyen módon ugyanazokhoz az eszközökhöz nyúlnak a különböző kínai gyártók – legalábbis az új modellek esetében, ugyanis a valamivel régibb fejlesztésű Omoda 9-ben még egy régebbi szoftver futott. Ám az tette fel végleg az i-re a pontot, amikor a hazai piacon frissen megjelenő Geely modellekbe beülve ismét ugyanazzal a menü logikával találtam szembe magam. Mindössze annyi történt, hogy a Geely Flyme rendszere sokkal optimalizáltabb, színesebb, szagosabb. Szóval elkezdtem utána olvasni, hogy mi lehet az oka, hogy minden kínai export modellben szinte ugyanazt a felhasználói felületet találom. Eleinte nyilván egy mélyebb összeesküvésre gondoltam, ám a válasz sokkal logikusabb annál. Egyszerűen annyi történik, hogy a legtöbb kínai gyártó, így a felsorolt három márka is együttműködésben áll a Qualcomm-mal, korunk egyik legnagyobb chip gyártójával. A tech óriásnak pedig saját autóipari szoftver és hardver rendszere van Snapdragon Digital Chassis néven, ami natív képes fogadni az Android Automotive OS-t, tehát a Google operációs rendszerét. Ezért is lehet, hogy ennyire hasonlít a felhasználói felület egy okostelefonéhoz. Ugyanakkor az Android alapú szoftvereket már jól ismerjük például Volvo és Renault modellekből, amik mégis merőben másképp néznek ki. Ez mitől lehet? Hát attól, hogy az említett két gyártó házon belül a végtelenségig magukra szabja az operációs rendszert, ám a kínai gyártóknak erre most nem volt idejük a hirtelen jött európai terjeszkedés miatt, így a Snapdragon Cockpit Platform alap referencia dizájnját csak minimálisan módosítják. Nyilván a kínai gyártók is kapcsolatban állnak más-más szoftveres beszállítókkal, mint például a Baidu vagy a Tencent, ám a referencia dizájn ugyanaz, így a menüpontok sorrendje vagy a grafikai stílus is azonos. Azért lehetséges, hogy az olcsó T03 rendszere látszólag butább, a Geely Flyme rendszere pedig fejlettebb, mert a Qualcomm rendszere skálázható. Összesen öt féle generációt kínálnak a Snapdragon Cockpitból. Míg a legegyszerűbb csak az infotainment rendszert képes kezelni, addig az Elite változat már akár a hátsó üléssor kijelzőt, a kiterjesztett valóságot vagy az éberségfigyelőt is képes akadás nélkül kezelni. A legtöbb kínai gyártó egyébként ezutóbbit, tehát az Elite csomagot vásárolja, ezért működnek a biztonsági rendszerek is kísértetiesen hasonlóan. Akkor most a kínai gyártók megúszósak? A legkevésbé sem! Egyszerűen ez a logikus döntés! Csak gondoljunk bele, hogy hány éve küszködnek a hagyományos legacy gyártók egy saját, házon belüli szoftver kifejlesztésével, hogy ne függjenek mástól. Mégis folyamatosan beletörik a bicskájuk. Egyszerűen nem képes egy Volkswagen vagy egy Toyota szintű gyártó sem piacra dobni egy olyan infotainment csomagot, amit könnyű használni, fel van készülve a modern kívánalmakra, és a villámgyorsan menetkész villanyautók világára, a felbontás minőségéről pedig ne is beszéljünk. Sokkal egyszerűbb és logikusabb profikra bízni a digitális hátországot, az optimalizálás és személyre szabás pedig folyamatosan történik, minden egyes felhőből frissítéssel. Hiszen az látszik, hogy minél később tesztelek egy kínai modellt, annál optimalizáltabb rendszerrel találkozom. Szóval jogos az európai gyártók aggodalma. Bizonyos képek forrása: Android Automotive OS, Qualcomm További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Miért lettek dominánsak az LFP akkumulátorok?

2026.04.11.
CATL LFP akkumulátor 2025-ben először előzte be az olcsóbb lítium-vas-foszfát, azaz rövid nevén LFP akkumulátor technológia a hagyományos nikkel-mangán-kobalt, azaz NMC akkumulátorok számát a RhoMotion számításai szerint. Ez hatalmas elmozdulást jelent a villanyautó technológiák terén, ami mögött megint csak Kína áll. A modernkori villanyautózás hajnalán világszerte hódított az NMC akkumulátor technológia. Elsősorban azért, mert nagyobb energiasűrűséggel szolgált és már kiépített beszállítói hálózat tartozott hozzá. Ugyanakkor ma már tudjuk, hogy az NMC tűzveszélyesebb, kevesebb töltési ciklust bír, ráadásul nehezen és drágán kitermelhető nyersanyagokra támaszkodik, amilyen például a nagyrészt Kongóban, borzasztó emberi körülmények között kitermelt nikkel és kobalt. Leapmotor CTC technológia Szóval a gyártók elkezdtek a nikkel mentes megoldás felé mozdulni, amit egyelőre az LFP akkumulátorok jelentenek. Naná, hogy ennek előállításában történetesen élen járnak a kínaiak. Az LFP akkumulátorok kevésbé szorulnak nehezen kitermelhető nyersanyagokra, ezért előállításuk olcsóbb, és sokkal jobban bírják az akár 100%-ra töltést is. Mi több, néhány kínai gyártó már azt is bejelentette, hogy hamarosan elfelejthetjük a nettó és bruttó akksi kapacitások közötti eltérést, bár erre azért egyelőre kevés esély látszik. Az viszont már most tény, hogy 2025-ben a globális villanyautó eladások több felében LFP akkumulátor dolgozott. BYD Blade akkumulátor cellák Noha továbbra is nagyobb energiasűrűséggel szolgál az NMC, a gyártók igyekeznek ezt kompenzálni például cell-to-chassis (CTC) rendszerű akkumulátor elhelyezéssel, ami azt jelenti, hogy az akkupakk a padlólemez integrált része, nem egy arra rászerelt extra bódé, így több cellát tudnak betuszkolni ugyanakkora helyre, tömeg növekedés vagy extra helyigény nélkül. Optimalizált anód és katód anyagokkal még tovább tudják csökkenteni ezt a teljesítmény különbséget. Persze ilyen téren is vezet Kína: náluk a hazai piacon a villanyos eladások 80%-ban dolgozott már LFP akkumulátor és hozzánk is elsősorban ezzel a technológiával szerelt autókat hoznak be. Egyértelmű piacvezető a BYD és a CATL, akik az eladások harmadát hozzák, és nem restek Európába mozdítani a gyártást, hogy jobban kiszolgálják az itteni cégeket: lásd a debreceni CATL gyár. Különös kivétel az Egyesült Államok, ahol a Tesla és a Ford szintén elkezdett átállni fokozatosan az LFP akkumulátorokra, ám az új Trump vámok tulajdonképpen kizárják a kínai akksikat az országból, így kénytelen a gyártók is visszanyúlni a már jól ismert NMC technológiához. Ők kénytelen az LG, a Tesla és az SK saját, amerikai megoldásaira várni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója