A fotón balról Bakk Teodóra Diána, a PTE Megújuló Energiák Nemzeti Laboratórium munkatársa, Veres Gréta nívódíj-nyertes, Bándy Tamás, a Messer energetikai igazgatója és dr. Kvasznicza Zoltán vizsgabizottsági elnök, a PTE MIK egyetemi docense látható. Fotó: Pécsi Tudományegyetem A tavaly alapított díjat évente egy hallgató nyerheti el a Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Karán működő „Tüzelőanyag-cella és hidrogéntechnológia szakmérnök/szakember” posztgraduális szakirányú továbbképzés résztvevői közül. Az elismerés egy szemeszter tandíjának megfelelő pénzjutalommal jár, célja pedig, hogy ösztönözze azokat a fiatal szakembereket, akik gyakorlati szempontból releváns, ipari környezetben is alkalmazható hidrogéntechnológiai megoldásokat vizsgálnak. A diplomamunkák értékelését a záróvizsga-bizottság végezte, a Messer Hungarogáz Kft. által delegált ipari szakértő bevonásával, ezzel is biztosítva a műszaki és gazdasági megvalósíthatóság szempontjainak érvényesülését. A díjat a bizottság egyhangú döntése alapján Veres Gréta nyerte el, aki „Hidrogéntechnológia integrációja épületekben: folyamatábra- és mátrixalapú modell magyarországi esettanulmánya” című dolgozatában egy hazai iskola és kollégium példáján keresztül vizsgálta a napelemes villamosenergia-termelés, az akkumulátoros energiatárolás és a hidrogénalapú energiatárolás integrált alkalmazhatóságát. A munka külön értéke, hogy komplex rendszerben elemzi a technológiák együttműködését, figyelembe véve a hazai műszaki és energetikai környezet sajátosságait. A díjat Bándy Tamás, a Messer Hungarogáz Kft. energiairányítási vezetője adta át, aki hangsúlyozta: a hidrogéntechnológia fejlődése szempontjából kulcsfontosságú, hogy az ipar és az oktatás szorosan együttműködjenek, és a hallgatók már a képzésük során valós problémákra keressenek megoldásokat. A díjazott jelenleg saját, most induló épületenergetikai és épületgépészeti vállalkozásában dolgozik. Célja egy olyan vállalkozás felépítése, amely a műszaki korszerűséget és az ügyfelek valós igényeit összehangolja, miközben a környezeti szempontok és a fenntarthatóság alapelvként jelennek meg. „A képzés egyik legnagyobb felismerése számomra az volt, hogy a hidrogéntechnológia már ma is meglepően sok területen jelen van, és emellett még rendkívül ígéretes, hosszú távú alkalmazási lehetőségek állnak előtte” – hangsúlyozta Veres Gréta. A Messer Hungarogáz és a Pécsi Tudományegyetem együttműködésének hosszú távú célja a hazai hidrogéngazdaság fejlődésének támogatása, egyrészt magasan képzett szakemberek képzésével, másrészt az ipar és az akadémiai szféra közötti tudástranszfer erősítésével. Bakk Teodóra Diána, a PTE Megújuló Energiák Nemzeti Laboratórium munkatársa, kiemelte: a nívódíj nem csupán anyagi elismerés, hanem szakmai visszajelzés is a diplomamunkák ipari relevanciájáról és minőségéről.  

Több mint 80 évvel ezelőtt, 1945. december 27-én gördült le az első sorozatgyártású jármű a wolfsburgi Volkswagen gyár összeszerelő soráról. Egy Volkswagen Type 1 volt, ismertebb nevén a VW Beetle. Pontosan 29 262 nappal később, egy szomati napon (2026. február 8.) a kora reggeli óráiban gördült le a 49 milliomodik autó a wolfsburgi gyártósorról: egy Tiguan. Az elmúlt nyolc évtizedben átlagosan hetente közel 12 000 autót gyártottak Wolfsburgban. Ez összesen 49 000 000 járművet jelent – ​​többet, mint (valószínűleg) bármely más autógyár a világon! Fotó: Volkswagen „Ez a lenyűgöző mérföldkő elsősorban kollégáinknak köszönhető” – hangsúlyozza Uwe Schwartz gyárvezető. „A 49 millió járművet nem csak gépek hozzák létre – hanem a hozzáértés, az elkötelezettség és a csapatszellem. A wolfsburgi emberek évtizedek óta bizonyítják, mit jelent szenvedéllyel, precizitással és felelősséggel autókat építeni.” Jelenleg a Golf, a Tiguan, a Tayron és a Touran modelleket gyártják a Volkswagen Csoport központjában. Jövőre az ID.3, az első, MEB platformon alapuló elektromos autó is csatlakozik a kínálathoz. Az évtized végére az SSP platformot is telepítik, amelyre aztán a Golf és a T-Roc tisztán elektromos utódjait gyártják majd. De térjünk vissza a jelenbe: A jubileumi Tiguan, amely szombat reggel pontosan 4:04-kor haladt át a 8-as csarnok 8-as számlálópontján, egy tajvani ügyfélhez kerül. Mielőtt azonban az autót a következő napokban a Távol-Keletre szállítanák, február 12-én még utoljára fel kellett öltöztetni – egy hivatalos emlékképre az alkalmazottakkal, a vezetőséggel és az üzemi tanáccsal a 4-es csarnokban. Végül is ennek a mérföldkőnek a megünneplése nem mindennapi esemény. 1945. december 27-én gördült le az első sorozatgyártású jármű a wolfsburgi Volkswagen gyár összeszerelő soráról. Egy Volkswagen Type 1 volt, ismertebb nevén a VW Beetle, magyarul Bogár. Fotó: VW Amióta 1945 decemberében megkezdődött a járműgyártás, a wolfsburgi üzemben több mint 50 különböző modellt gyártottak három csoportmárkától (Volkswagen, Audi és SEAT). A Golf jelentős előnnyel áll az első helyen (21,5 millió darab), ezt követi a Bogár (10,8 millió) és a Tiguan (3,9 millió). Ha sorba állítanánk mind a 49 millió Wolfsburgban eddig gyártott járművet, akkor – feltételezve egy jelenlegi Golf hosszát (4,28 méter) – összesen körülbelül 210 000 kilométer hosszúak lennének. Ez egy olyan távolság, amely több mint ötször megkerülné a Földet az Egyenlítőnél. A Golf a csúcstartó Wolfsburgban Fotó: VW 1945 decemberének utolsó napjaiban 57 sorozatgyártású jármű gördült le a wolfsburgi gyár összeszerelő soráról, az éves termelési volumen ezt követően folyamatosan nőtt. 1951-ben a fő üzem először hatszámjegyű mennyiséget ért el (100 632), mielőtt 1964-ben megdöntötték a ma is álló 958 508 jármű éves rekordot. Az ezredforduló óta, a világjárvány sújtotta éveket leszámítva, a termelési adatok 500 000 és 850 000 között ingadoztak. Tavaly ez az érték 577 444 jármű volt.  

 A Ningbo Egyetem Fizikai Tudományok és Technológia Karán, Csen Vang-hua által vezetett kutatócsoport egy forradalmi, háromdimenziós, „lélegző” szilícium nanohuzalos anódot mutatott be, amely új irányt nyithat a nagy teljesítményű szilárdtest-akkumulátorok fejlesztésében. Az eredményeket a rangos Energy Storage Materials szakfolyóirat közölte. Miért kulcsfontosságú a szilárdtest-technológia? A szilárdtest lítiumakkumulátorokat a következő akkumulátorgeneráció „végső céljának” tekinti a tudomány és az ipar: ezek az eszközök biztonságosabbak, nagyobb energiasűrűséget kínálnak, és jóval hosszabb ciklusélettartamra képesek. Az anódanyagok terén a szilícium kiemelkedik, mivel elméleti kapacitása tízszerese a grafitéhez képest, miközben kémiai kompatibilitása is igen kedvező. A gyakorlati alkalmazása azonban az korlátozta: a töltés és kisütés során a szilícium térfogata akár háromszorosára is megnő, majd összeesik, ami mechanikai stresszt, leválást és gyors teljesítményromlást okoz. A „lélegző” szilícium megoldja a legnagyobb problémát Chen egy találó hasonlattal írta le a problémát: ha az akkumulátort raktárként képzeljük el, a szilícium a „szuper rakodómunkás”, amely óriási mennyiségű energiát képes tárolni. Csakhogy ez a munkás rendkívül labilis – az ionfelvétel hatására annyira kitágul, hogy idővel összeomlik, és ezzel az egész akkumulátor élettartamát lerövidíti. A kutatócsoport ezért célul tűzte ki, hogy olyan architektúrát hozzon létre, amelyben a szilícium képes „szabadon lélegezni” a merev szilárd elektrolit közegben. A megoldást a bonyolult, plazmás kémiai gőzfázisú leválasztás (PECVD) nevű technológia jelentette, amellyel háromdimenziós oszlopszerű szilíciumstruktúrát hoztak létre, amely közvetlenül kollektorba integrálódik, egy különleges, kétfázisú „mag-héj” szerkezetre épülve. Chen kifejtette, hogy szakítottak a hagyományos szilíciumporos technológiával, és helyette „erdőszerű” nanohuzalokat hoztak létre: a szerkezet olyan, mintha fák állnának egymás mellett, közöttük rengeteg apró üreggel, amelyek amolyan „lélegző szelepkét működnek”. Amikor a lítiumionok megérkeznek, a nanohuzalok ezekbe a terekbe tudnak kitágulni anélkül, hogy összeroppantanák a szilárd állapotú elektrolitot. Rendkívüli mechanikai és elektrokémiai teljesítmény A tesztek alapján a fejlesztett pillérszerű szilícium-anód kiemelkedő elektrokémiai teljesítményt mutat, és meglepően ellenálló mechanikai hatásokkal szemben: a kísérleti akkumulátor hajlítás vagy akár elvágás után is képes működni. Ebből kirolyólag új architektúra nemcsak nagy energiasűrűséget, hanem kivételes biztonságot és tartósságot is biztosít. Új irány a következő generációs akkumulátorok felé A „lélegző” szilíciumtechnológia valós és gyakorlatban alkalmazható megoldást kínál a hosszú élettartamú, nagy energiasűrűségű, szilárdtest szilícium-anódos lítiumakkumulátorok fejlesztéséhez. A CarNews China szakportál szerint ez fontos mérföldkő a következő generációs energiatárolás megvalósítása felé. A világ nagy autó- és akkumulátorgyártói egymással versenyt futva próbálják sorozatgyártási szintre tökéltesíteni a szilárdtest-akkumulátoros technológiát, tőle remélve csodát és lendületet a villamosított autóiparban. A BYD például a tavalyi év elején jelentette be, hogy 2027-ben megkezdit az áttérést a szilártest akkumulátorok tömeges alkalmazására, és kísérleti jelleggel már legyártotta 60 Ah-s prototípust.   Az ugyancsak kínai Chery is azt ígéri, hogy jövőre megkezdi szilárdtest-akkumulátorokkal hajtott autók gyártását, s az újgenerációs áramforrás akár 1500 km-re növeli majd az elektromos autók hatótávját. A Verge Motorcycles finn vállalat pedig a minap mutatta a világ első szilárdtest-akkumulátoros motorkerékpárját, amely akár 595 kilométeres hatótávot kínál, és extrém hőmérsékleti kürölmények, -30 °C és +100 °C között is megőrzik kapacitásukat, az élettartamuk szinte korlátlan.    

Az autóipar mélyreható forradalmat él át, amely megkérdőjelezi még az autó tulajdonjogának fogalmát is. Már nemcsak a jármű megvásárlásáról van szó, hanem egy sor olyan funkcióhoz való hozzáférésről, amelyek plusz fizetés függvényében aktiválhatók vagy deaktiválhatók. Jelképes példa erre a fűthető ülés, amely havi körülbelül 10 eurós fizetés ellenében érhető el. A paradoxon nyilvánvaló: az ügyfél egy minden technológiával felszerelt autóban ül, de ezek közül sok a szoftver által „lezárva” marad, amíg a tulajdonos nem dönt úgy, hogy előfizet a szolgáltatásra. És nemcsak a kényelemről van szó, hanem a teljesítményről is. Frissítéssel egyes autók motorjának teljesítményét növelni lehet, például a gyorsulás 204-ről 231 lóerőre nő, havi 20 euró felár ellenében. Ez a stratégia nemcsak a luxusszférát, hanem a megfizethetőbb márkákat is érinti. Például a Volkswagen Golf az egyik legvitatottabb eset: fűthető ülései alapfelszereltségként vannak beépítve, de azok használata havi díj fizetéséhez kötött. Hasonlóképpen, a német gyártó ID.3 modellje egyszerű szoftverfrissítésekkel, mechanikai módosítások nélkül javítja a teljesítményt. Prémium márkák, mint a BMW és a Mercedes is átveszik ezt az üzleti modellt és olyan elemeket, mint az adaptív sebességtartó automatika és a fejlett világítási rendszerek, on-demand (kérésre történő) szolgáltatásokká alakítanak. A vállalatok szempontjából számos előnye van ennek: stabilabb bevételek, a frissítések központi kezelésének lehetősége és új funkciók bevezetése anélkül, hogy az ügyfélnek szervizbe kellene mennie. Az over the air (távoli, vezeték nélküli) frissítések lehetővé teszik a hibák kijavítását, valamint a jármű felszereltségének gyors és hatékony bővítését, csökkentve ezzel a költségeket és a leállási időt. Ez a technológiai fejlődés azonban nem talál feltétlenül pozitív visszhangra az autósok körében, akiknek további kiadásokkal kell „kiegészíteniük” autójukat, mintha egy alapváltozatot vásároltak volna, amelyet fokozatosan kell bővíteniük. Nem minden gyártó osztja azonban a plusz fizetési filozófiát. Például a Dacia, márkás melegvizes palackokat osztott szét, ezzel hangsúlyozva a transzparencia és az egyszerűség iránti elkötelezettségét, valamint azt a szándékát, hogy ügyfeleinek azt kínálja, amit látnak, meglepetések és rejtett költségek nélkül. A jogi keret eközben továbbra is homályos és nincsenek pontos szabályok. A szakértők rámutatnak, hogy a már beépített alkatrészek szoftveres blokkolása fontos kérdéseket vet fel a garancia, a maradványérték és a tulajdonos módosítási joga tekintetében. A fogyasztói szervezetek pedig nagyobb egyértelműséget követelnek az autó teljes élettartama alatt felmerülő összköltségekről, hogy elkerüljék a kellemetlen meglepetéseket és megvédjék a vásárlók jogait. A használtautó piacon a helyzet még bonyolultabb. A vásárló nem tudhatja biztosan, hogy mely szolgáltatások aktívak és melyek nem, ami bizonytalanságot okoz a jármű tényleges felszereltségét illetően. Ebben a kontextusban a kereskedőknek és a gyártóknak maximális átláthatóságot kell biztosítaniuk, részletes dokumentációt nyújtva a beépített funkciókról és a kapcsolódó, ismétlődő költségekről. A fogyasztók ebben a helyzetben azonban választhatnak: olyan márkák felé fordulhatnak, amelyek elutasítják az előfizetési modellt, nagyobb figyelemmel vásárolhatnak használt autókat, vagy többéves csomagokat vehetnek fontolóra, amelyek gyakran kedvezőbbek, mint a havi fizetések. Mindenesetre az iparágnak szükségszerűen szembe kell néznie a növekvő átláthatóság iránti igénnyel és a szabályozási beavatkozásokkal, amelyek újra fogják definiálni a jövő autóipari piacának határait. Forrás: autoblog.it