Ausztria-szerte a kerékpárlopások kétharmada a tartományi fővárosokban történt. Bécsben ugyan abszolút számokban a legtöbb kerékpárlopást jelentették, de a lakosságszámhoz viszonyítva Bécs a tartományi fővárosok összehasonlításában a negyedik legalacsonyabb értéket mutatja, 10 000 lakosra vetítve 29 kerékpárlopással. Salzburg városában volt a legtöbb kerékpárlopás 10 000 lakosra vetítve (66), míg Eisenstadt/Kismartonban a legkevesebb (15). A VCÖ szerint figyelemre méltó, hogy a bejelentett kerékpárlopások száma nemcsak Bécsben, hanem Ausztria-szerte is csökkent. Nagyon alacsony felderítési arány A kerékpárlopások felderítési aránya 5,5 százalékkal nagyon alacsony. A VCÖ azt javasolja, hogy jegyezzék fel a kerékpár vázszámát, így a megtalált kerékpárt könnyebben átadhatják a jogos tulajdonosnak. Értékes vagy újabb kerékpárok esetében ajánlott a lopásbiztosítás. Ennek keretében az alkatrészek lopását is be kell vonni. A kerékpárokat még rövid távollét esetén is le kell zárni, mégpedig úgy, hogy a vázat egy kerékpártámaszhoz rögzítik. Ezenkívül a gyorskioldókat biztonsági csavarokkal lehet kicserélni. Általánosságban a VCÖ azt is szorgalmazza, hogy növeljék a kerékpárparkolóhelyek számát, mivel ezek fontos szerepet játszanak a lopások megelőzésében.  

Fotó: police.hu A mezőgazdasági járművekkel kapcsolatos balesetek az év minden hónapjában előfordultak, de nem meglepő módon számuk leginkább március-áprilisban, a július-augusztusi időszakban és októberben emelkedett az átlagos havi érték fölé. „A közúti találkozásoknál a két legfőbb kockázati tényező a sebességkülönbség és a szokatlan méret” – hangsúlyozza Bolyki Bence, az Agroinform.hu ügyvezetője. – „A lassú haladás ráfutásos baleseteket idézhet elő, a feltorlódó kocsisor pedig gyakran szül meggondolatlan előzéseket. Emellett ezek a járművek gyakran túlméretesek, kiálló részekkel rendelkeznek, amihez az autósok szeme nincsen hozzászokva.” Méretek és szabályok: Mikor kell a sárga villogó? A mezőgazdasági gépekre speciális előírások vonatkoznak: Szélesség: Nem köti őket a 2,55 méteres korlát; 4,5 méterig kísérőjármű nélkül is közlekedhetnek. Látni és látszani: 3 méteres szélesség felett azonban kötelező a működő sárga villogó használata. Tiszta utak: A gépek nem hordhatnak fel sarat az útra, és kötelesek megakadályozni a rakomány szóródását is. Fontos előírás ugyanakkor az is, hogy az utakon megjelenő gépek érvényes hatósági jelzéssel, valamint kötelező biztosítással is rendelkezzenek. Szeptembertől gyorsabb haladás, könnyebb előzés? Az idén őszre tervezett KRESZ-változás számos olyan változást is tartalmaz, amely könnyíti a mezőgazdasági járművek mozgását, ugyanakkor új szabályokat is bevezet. Ezekről a gazdáknak és a többi közlekedő félnek egyarént tudnia kell: Megemelt sebességhatár: Lakott területen kívül a traktorok megengedett sebessége 40-ről 60 km/órára emelkedik. (A lassú járműveknél és kerti gépeknél marad a 25 km/órás limit). Záróvonal-átlépés: Az autósok számára fontos változás, hogy a lassú mezőgazdasági gépek előzésekor átléphetik a záróvonalat, amennyiben a manőver biztonságosan végrehajtható. Jobbra tartás: Az új szabály megerősíti azt a mezőgazdasági gépeknek kötelező lesz az úttest jobb szélére húzódniuk, aktívan segítve a forgalom dinamikáját. Hadüzenet a sárfelhordásnak: Jönnek a súlyos bírságok Fentiekkel párhuzamosan a kormány élesebb szabályozással készül reagálni a gazdák és az autósok közötti régi konfliktusra, amely a sárfelhordáshoz kapcsolódik. Az új KRESZ-tervezet szerint szilárd burkolatú útra hajtás előtt nemcsak a kerekekről, hanem a vázszerkezetről és a munkagépekről is kötelező lesz eltávolítani a szennyeződést. Kötelező jelzés: Ha a tisztítás nem teljes, a „Veszélyes úttest” vagy „Sárfelhordás” táblákat mindkét irányból ki kell helyezni. Anyagi következmények: A mulasztás a jövőben már nemcsak figyelmeztetést, hanem komoly anyagi következményeket is eredményezhet: a helyszíni bírság 30 000 és 65 000 forint között alakulhat, de bejelentés vagy balesetveszély esetén ez az összeg akár a 300 ezer forintot is elérheti. Tisztítási költség: A közútkezelő az óránként több tízezer forintos gépi takarítási díjat is átháríthatja az üzembentartóra.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Megjelent az Arval Fleet and Mobility Barometer 2026 iparági felmérés, amely átfogó képet ad a vállalati flottakezelési és mobilitási trendekről. Az eredmények szerint a szervezetek ma már a változó gazdasági és technológiai környezethez igazodva alakítják stratégiáikat, és a költséghatékony, stabilan működtethető megoldásokat helyezik előtérbe. Az elektromos átállás továbbra is meghatározó irány: a vállalatok 66%-a prioritásként kezeli az alternatív hajtásokat, és a cégek közel fele már aktívan alkalmaz ilyen járműveket. A bevezetés ütemét ugyanakkor egyre inkább gyakorlati tényezők határozzák meg: a cégek 68%-a a töltőinfrastruktúra hiányát jelöli meg fő akadályként, miközben a magas beszerzési költségek és a korlátozott modellkínálat is lassítja az átállást. A mobilitási döntésekben felértékelődött a költségek kezelése és a működés kiszámíthatósága. A teljes tulajdonlási költség (TCO) kezelése a vállalatok 31%-ánál már a következő három év három legnagyobb kihívása között szerepel, miközben a digitális és integrált megoldások valós idejű adatokkal támogatják az optimalizálást és a költségek kontrollját. A mobilitás mára túlmutat a hagyományos flottakezelésen. A vállalatok egyre szélesebb eszköztárral dolgoznak: a válaszadók 30%-a mobilitási költségkeretet (mobility budget) alkalmaz, míg az autómegosztási és telekocsi-megoldások egyaránt a cégek 26%-ánál jelennek meg. Emellett a private lease és a salary sacrifice konstrukciók (25%), valamint a saját jármű vagy tömegközlekedés használatának költségtérítése is széles körben elérhető. Ezek a megoldások a munkavállalói igényekhez jobban igazodó, rugalmas mobilitási rendszerek irányába mutatnak. Ezzel párhuzamosan erősödik a járművek életciklusának tudatosabb kezelése: a válaszadók 45%-a használt járműveket is integrál flottájába, ami a költséghatékonyság és a fenntarthatóság szempontjainak együttes megjelenését jelzi. „A vállalatok egyre tudatosabban közelítik meg a mobilitási döntéseket: miközben az elektromos átállás továbbra is stratégiai irány, a gyakorlatban egyre nagyobb szerepet kapnak a gazdasági és működési szempontok. A kérdés ma már nem az, hogy elinduljanak-e ezen az úton, hanem az, hogy milyen feltételek mellett és milyen költségszinten tudják fenntarthatóan működtetni ezeket a megoldásokat. Ez a szemléletváltás Magyarországon is jól érzékelhető” – mondta Agárdi Marianna, az Arval Magyarország ügyvezető igazgatója. A globális trendek Magyarországon is visszaköszönnek: a vállalatok a költségek kontrolljára és a működés kiszámíthatóságára helyezik a hangsúlyt. Bár az elektromos átállás iránya adott, a gyakorlati megvalósítást hazai szinten elsősorban az infrastruktúra elérhetősége és a beruházási költségek határozzák meg. Emellett kulcskérdéssé válik, hogy a mobilitási megoldások rugalmasan illeszkedjenek a szervezetek működéséhez és a munkavállalói elvárásokhoz.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Sokáig ellenkeztem, mostanra viszont sikerült olyannyira belemerülnöm a kínai autózás szövevényes világába, hogy már-már lelkesítenek a velük kapcsolatos hírek, történesek, szabályozások, döntések, technikai megoldások és megvalósítások. Igyekszem is minél több kínai márkától tesztautókat kérni, hogy ezzel tágítsam látóköröm, és elsőkézből számolhassak be róla, hogy milyen együtt élni ezekkel az új, egyelőre sokak számára ismeretlenül csengő típusokkal. Így tűnt fel például az is, hogy a legtöbb Európában most kapható kínai autó infotainment rendszere megszólalásig hasonlít. Szóval utána jártam, hogy mi lehet ennek az oka. Először egy Leapmotor C10-est próbáltam, aminek az utasterében összesen kb. 5-6 fizikai gomb található. Még hagyományos indítógomb (ez egyébként elterjedt a kínai modellek esetében) vagy szellőző állítók sincsenek. Itt tényleg minden funkciót a központi hatalmas infotainment kijelzőre költöztettek, aminek lenyűgözött az átgondolt, egy okostelefon egyszerűségével kezelhető menürendszere. Valami hihetetlenül gyors, remek felbontású és a végtelenségig optimalizált felülettel találkoztam, ahonnan még a tetőablak állását is meglepő pontossággal tudtam állítgatni. Aztán szinte ugyanezzel találkoztam a Leapmotor B10-ben is. Alul klíma és menüsor, felette lebegő widget sor, hatalmas háttérkép. Itt annyi különbség volt, hogy menet közben nem háttérképet látunk, hanem az ADAS rendszer sávrendszerét és járműfelismerését, illetve ez már tudott osztott képernyőt. Ugyanakkor a logikus, gyors elérésű menürendszer, és a lehúzható, gyorsgombos panel is ugyanaz volt. Nem meglepő módon a hazai piac jelenleg legolcsóbb villanyautójában, a Leapmotor T03-ban már egy sokkal rosszabb felbontású és elrendezésű rendszer található, ugyanakkor a menü logikája nagyon hasonló volt, ami meglepett. Még ezt az egyszerű apróságot is a legutolsó menettulajdonságig magunkra szabhatjuk, ami nem megszokott az európai gyártóknál. Aztán következtek a Chery konszernhez tartozó Jaecoo és Omoda modellek, amikben a Leapmotorhoz megszólalásig hasonló rendszer működött. Csak néha portré formátumban, mint a Jaecoo 7 SHS esetében, ráadásul a napszakra reagáló háttérképpel, ami aranyos adalék. Ezutóbbi funkció a kisebb Jaecoo 5-ben már nincs benne, viszont sok szempontból egy frissebb, átgondoltabb, több funkcióval rendelkező, jobban kezelhető szoftvert ad – miközben az elrendezés, és az alapvető funkciók ugyanott vannak. Érdekes módon épp a paletta tetején csücsülő Omoda 9-ben kaptam egy jóval régimódibb, egyszerűbb felbontású és maradi menürendszerrel ellátott szoftvert. Itt már kezdett gyanús lenni, hogy valamilyen módon ugyanazokhoz az eszközökhöz nyúlnak a különböző kínai gyártók – legalábbis az új modellek esetében, ugyanis a valamivel régibb fejlesztésű Omoda 9-ben még egy régebbi szoftver futott. Ám az tette fel végleg az i-re a pontot, amikor a hazai piacon frissen megjelenő Geely modellekbe beülve ismét ugyanazzal a menü logikával találtam szembe magam. Mindössze annyi történt, hogy a Geely Flyme rendszere sokkal optimalizáltabb, színesebb, szagosabb. Szóval elkezdtem utána olvasni, hogy mi lehet az oka, hogy minden kínai export modellben szinte ugyanazt a felhasználói felületet találom. Eleinte nyilván egy mélyebb összeesküvésre gondoltam, ám a válasz sokkal logikusabb annál. Egyszerűen annyi történik, hogy a legtöbb kínai gyártó, így a felsorolt három márka is együttműködésben áll a Qualcomm-mal, korunk egyik legnagyobb chip gyártójával. A tech óriásnak pedig saját autóipari szoftver és hardver rendszere van Snapdragon Digital Chassis néven, ami natív képes fogadni az Android Automotive OS-t, tehát a Google operációs rendszerét. Ezért is lehet, hogy ennyire hasonlít a felhasználói felület egy okostelefonéhoz. Ugyanakkor az Android alapú szoftvereket már jól ismerjük például Volvo és Renault modellekből, amik mégis merőben másképp néznek ki. Ez mitől lehet? Hát attól, hogy az említett két gyártó házon belül a végtelenségig magukra szabja az operációs rendszert, ám a kínai gyártóknak erre most nem volt idejük a hirtelen jött európai terjeszkedés miatt, így a Snapdragon Cockpit Platform alap referencia dizájnját csak minimálisan módosítják. Nyilván a kínai gyártók is kapcsolatban állnak más-más szoftveres beszállítókkal, mint például a Baidu vagy a Tencent, ám a referencia dizájn ugyanaz, így a menüpontok sorrendje vagy a grafikai stílus is azonos. Azért lehetséges, hogy az olcsó T03 rendszere látszólag butább, a Geely Flyme rendszere pedig fejlettebb, mert a Qualcomm rendszere skálázható. Összesen öt féle generációt kínálnak a Snapdragon Cockpitból. Míg a legegyszerűbb csak az infotainment rendszert képes kezelni, addig az Elite változat már akár a hátsó üléssor kijelzőt, a kiterjesztett valóságot vagy az éberségfigyelőt is képes akadás nélkül kezelni. A legtöbb kínai gyártó egyébként ezutóbbit, tehát az Elite csomagot vásárolja, ezért működnek a biztonsági rendszerek is kísértetiesen hasonlóan. Akkor most a kínai gyártók megúszósak? A legkevésbé sem! Egyszerűen ez a logikus döntés! Csak gondoljunk bele, hogy hány éve küszködnek a hagyományos legacy gyártók egy saját, házon belüli szoftver kifejlesztésével, hogy ne függjenek mástól. Mégis folyamatosan beletörik a bicskájuk. Egyszerűen nem képes egy Volkswagen vagy egy Toyota szintű gyártó sem piacra dobni egy olyan infotainment csomagot, amit könnyű használni, fel van készülve a modern kívánalmakra, és a villámgyorsan menetkész villanyautók világára, a felbontás minőségéről pedig ne is beszéljünk. Sokkal egyszerűbb és logikusabb profikra bízni a digitális hátországot, az optimalizálás és személyre szabás pedig folyamatosan történik, minden egyes felhőből frissítéssel. Hiszen az látszik, hogy minél később tesztelek egy kínai modellt, annál optimalizáltabb rendszerrel találkozom. Szóval jogos az európai gyártók aggodalma. Bizonyos képek forrása: Android Automotive OS, Qualcomm További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!