A Toyota Origint 2000 májusa és 2001 áprilisa között gyártották Japánban, ezalatt 1073 példány készült belőle, amiből kereken 1000 darab került kiskereskedelmi forgalomba. Fő küldetése az volt, hogy méltó emléket állítson a 100 milliomodik Japánban gyártott Toyota személyautónak, amely 1999. október 4-én gördült le a gyártósorról. Azt találták ki, hogy az Origin formája arra a típusra fog emlékeztetni, amely a Toyota első önállóan tervezett és gyártott modellje volt, és emiatt egy valódi szimbólum a márka történetében. Az 1955-től 1962-ig gyártott Toyopet Crownról van szó, amely azért is emlékezetes, mert az első Észak-Amerikába importált japán autó volt. Az Origin krómmal telepakolt, szokatlan arányokkal rendelkező, retró karosszériája nem az európai szemnek készült, de kétségtelenül hordozza a Toyopet legfontosabb karakterjegyeit: a boltíves hűtőmaszkot, a púpos motorháztetőt, a kerek fényszórókat, a lekerekített tetőéleket, az erőteljesen kidomborított hátsó sárvédőket, a fecskefarkakat és a függőleges hátsó lámpákat. Különleges gyártástechnológiát igényelt a C-oszlopokra ráhajló, ívelt hátsó szélvédő gyártása és beépítése, de különlegességnek számított a hátrafelé nyíló, „öngyilkos” hátsó ajtók alkalmazása is. Ezek kényelmes beszállást biztosítottak a hátul ülőknek, akik a 2,78 méteres tengelytávnak köszönhetően helyhiányra sem panaszkodhattak. Ha az autógyártás szigorú szabványairól van szó, akkor a Toyotánál a zászlóshajó, a Century gyártósora áll az első helyen. Jobb garancia nem kell a minőségre, hogy ugyanazok a kézműves mesterek szerelték össze a jóval kisebb, 4,56 méter hosszú Origineket is, mint a japán császár által is használt csúcsmodellt. A különleges formájú karosszéria-elemek (pl. az első sárvédők és hátsó negyedpanelek) tömeggyártási technológiával nehezen lettek volna gyárthatók, de a megmunkálásuk és összeillesztésük is olyan kézügyességről és precíziós munkáról tanúskodott, ami csak a kézzel gyártott luxusautók körében általános. Például az első sárvédő és az orr-rész illesztése szinte észrevehetetlen, a külső szemlélőnek emiatt úgy tűnhet, hogy egyetlen, tükörsima elemet lát. A Centuryhez hasonlóan a különleges minőségű fényezést ugyanazzal a módszerrel lakkozták, mint ahogy a tradicionális, kézműves japán fa díszedények és tálak (Shikki) készülnek évszázadok óta. Ez rendkívül sima, mélyen csillogó, fényesre polírozott felületeket eredményezett. Természetesen a részletekre való odafigyelés a belső térre is jellemző, a finom valódi bőrtől és ajtókárpitok elkészítéséhez használt precíz varráson át a valódi fabetétekig, amelyeket az erezetük szépsége alapján válogattak ki a mesterek az Originek számára. Az ezredforduló Toyota-specialitása, a kristálytisztán leolvasható, analóg Optitron műszerfal sem hiányozhatott a múltidéző luxusautóból. Ennek lényege, hogy gyújtás nélkül a műszerek helyén csak egy feketeség látható, és csak a gyújtás ráadásakor kelnek életre a LED-ekkel megvilágított számlapok. Ezen kívül kétzónás, aktív légtisztító rendszerrel kiegészített klímaberendezés, DVD-alapú navigáció, hangvezérlés, a középkonzol tetejéből kibillenő infotainment-képernyő és még kazettás magnó is volt az Originben. A korabeli Toyota Avensisnél csak 4 centiméterrel hosszabb retroautó mozgatásáról az A80-as Suprából ismert háromliteres, változó szelepvezérlésű, soros hathengeres 2JZ-GE benzinmotor gondoskodott. Itt persze nyomatékra hangolták, ezért a teljesítménye „csak” 215 lóerő volt, de az Origin 1560 kg-os tömegéhez ennyi is elégnek bizonyult. Az erőt egy vajpuhán kapcsoló négyfokozatú automata váltó továbbította a hátsó kerekek felé. Jól mutatja a konstrukció igényességét, hogy minden keréknél kettős keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmazott a Toyota, a lágy hangolású futómű a gondos zajszigeteléssel, a minimális vibrációkkal és a merev karosszériával kivételes menetkomfortot biztosított a szerencsés utasoknak.   Fotó: Wheelsage.org,

A törvényhozók is voltak egykor fiatalok, és talán ezért is gondolták úgy, hogy a járművezető a vezetési jogosultság megszerzésének napjától számított két évig kezdő vezetőnek számít. A „próbajogosítványt” a hivatalos indokolás szerint azért találták ki, hogy a kevés vezetési gyakorlattal rendelkezőket rábírják a biztonságos és felelősségteljes közlekedésre, a szabályok megtartására, emellett néhány korlátozás is vonatkozik a kezdőkre, például nem vontathatnak pótkocsit. Fotó: ME Néhány pontban összeszedtük, hogy mire kell figyelni frissen megszerzett jogosítvánnyal a zsebben, volánnal a kézben. Keressünk magunknak megfelelő útitársat! Legyen egy tapasztalt utas az autóban az első utakon! Fontos, hogy a bizalom kölcsönös legyen; a „felnőtt” utas ne akarjon mindenbe beleszólni, inkább egy olyan jóindulatú, gyakorlott sofőrre van szükség ilyenkor, aki egy bonyolult útkereszteződés előtt tippeket ad, kerülve a bántó, kioktató stílust: „én ilyenkor azt szoktam csinálni, hogy…”. Jó lehetőség a gyakorlásra a várható leggyakoribb útvonalon végig menni, ismerkedni a jobbkéz-szabállyal, felvenni a forgalom ritmusát. Amennyiben gyerekünk a kötelezően előírt 17. életév betöltését követően azonnal szerzi meg jogosítványát, érdemes legalább egy fél évig kizárólag szülői kísérettel vezetni engedni. Az esetleges hiányosságok így közösen pótolhatóak, javíthatóak, a megfelelő rutin szerzése is garantált, és a kezdeti száguldozás is mérsékelhető. Fontos tudatosítani a kezdő sofőrben, hogy a vezetőülésbe ülve többé nem kizárólag önmagáért, hanem a közlekedésben résztvevő embertársaiért is felelősséggel tartozik: egy esetleges baleset a saját vagy mások életébe, testi épségébe is kerülhet, aminek komoly büntetőjogi-, és anyagi következményei lehetnek. Gyakoroljunk tanpályán! Érdemes venni még néhány tanórát a jogosítvány megszerzése után is; a kötelező 30 óra alatt lehet, hogy egyszer sem tudtunk vizes aszfalton vagy extrém síkos – pl. jeges pályán - gyakorolni. A hárombetűs elektronikus segédletek – ABS, ESP és társai – elég sok hibát képesek korrigálni, de mi van, ha olyan autót kell vezetnünk, amibe ezek nincsenek beépítve? Mi történik, ha a járókeretes bácsi féktávolságon belül lép a zebrára, vagy, hogy a méltán népszerű példáknál maradjunk: kigurul a labda az útra, a gyerek meg utána…Hogyan reagál az autó a padlófékre, mit tehetünk, ha a biciklis a zebrán nem tolja a kerékpárt, hanem átsuhan, és még lehetne sorolni. 20 év múlva, ha majd mindenki önvezető autóval közlekedik, kizárva az emberi hibákat, minderre felkészülni talán már felesleges lesz. De addig érdemes mindezt előre megtapasztalni, a tanpályán, oktatóval vagy egy rutinos öreg rókával.   Az országban az elmúlt években sokfelé épült gyakorlásra is alkalmas tanpálya, ezeket változatos árakon és feltételekkel lehet igénybe venni. Van, ahol nem engedik meg a saját gépkocsi használatát, van, ahol viszont ragaszkodnak ehhez. Tekintsünk úgy a tanpályán, ideális esetben hivatásos oktatóval eltöltött órákra, mint egy befektetésre, ami egész hátralévő életünket befolyásolja. Aki már régóta vezet, az tudja: a kezdet kezdetén rögzülő, sokszor helytelen mozdulatokat később szinte lehetetlen korrigálni. Indulás előtt Akár friss a jogosítványunk, akár sok ezer kilométer van mögöttünk a volán mögött, az indulás előtti alapvető teendők elvégzése kulcsfontosságú biztonságunk érdekében. Bizonyára emlékszünk még az első lépésekre: motorolaj-, hűtővíz-, ablakmosófolyadék-, és üzemanyag szintjének ellenőrzése; visszapillantó tükrök és a vezetőülés beállítása. Az abroncsok megfelelő állapotának vizsgálata – évszaknak megfelelő mintázat, nyomás, pótkerék megléte –, legalább ennyire fontos. Ha nem kölcsön autót használunk, barátkozzunk meg a gondolattal, hogy az abroncsok karbantartása az egyik legjobb befektetés, amivel életünk során találkozni fogunk. A megfelelően gondozott abroncsok nem csak a balesetveszélyt csökkentik, de az autózás örömét is teljessé teszik. A témáról részletesebben itt olvashatnak https://hta.org.hu/gumiabroncs-abc/ Tankolásnál az abroncsot is ellenőrizzük! A látszólag rendben lévő abroncsok nyomását is ellenőrizni kell, havonta legalább egyszer, mondjuk a lakóhelyünkhöz legközelebb eső benzinkúton. Az optimális persze az lenne, ha a teljesen hideg abroncsokban lévő nyomást tudnánk ellenőrizni, például még reggel, otthon, ugyanis az így mért szám a valós. A kívánt érték az, amit az autó kézikönyvében, vagy jellemzően a vezető felőli első ajtó környékére ragasztott matricán tesz közzé a gyártó. A kis táblázatban eltérő értéket adnak meg egy-két utasra számítva, jól felpakolt kocsira, dízel- illetve benzinmotorra. (Ha a nyomást meleg gumiabroncson ellenőrizzük, a gyártó által előírt számokhoz 0,3 bar-t hozzá kell adni.) Ne feledkezzünk el a pótkerékről sem! A legtöbben elfelejtik a csomagtartó mélyére elásott pótkerékben ellenőrizni a nyomást, ebben az esetben egy esetleges kerékcserénél kínos meglepetés érhet bennünket. Mennyire lehet kopott? A hatósági előírások szerint a gumi futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 4 milliméter, nyárinál pedig a 3 milliméter. Miért fontos a megfelelő nyomás? Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egyrészt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt pedig megnövekszik a hajtóanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentősen lecsökken. Az egyenetlen kopás csökkenti a gumiabroncsok élettartamát, ezért érdemes időről-időre ránézni a futófelületre. Ha az abroncs futófelületének két szélén jelentkezik a kopás, a gumi „vállas”, akkor alacsony a nyomás. Ilyenkor az abroncs jobban kopik, túlságosan felmelegszik, és az autó a nagyobb gördülési-ellenállás miatt többet fogyaszt. Ha „nem számottevő mértékben”, mondjuk csak 0,5 barral kisebb a kerekekben lévő nyomás az előírtnál – amit ránézésre nem lehet megállapítani –, a gumiabroncs élettartama rövidebb lesz az elvárhatónál. Szakemberek szerint 10%-kal alacsonyabb nyomás mintegy 10%-kal csökkentheti a futásteljesítményt. Amennyiben még kisebb a nyomás, arra is számíthatunk, hogy a fogyasztás akár drasztikus mértékben is megnő, a tapadás viszont csökken. Ha olyan abroncsokkal közlekedünk, amelyekben mindössze 0,5 bar nyomás van, a fentieken túl az abroncsokat véglegesen tönkretesszük. Ha túl nagy a gumiabroncsban lévő nyomás Ilyenkor a futófelület közepe lesz kitéve aránytalanul nagy terhelésének. Igaz ugyan, hogy a nagyobb nyomás akár mérhető fogyasztáscsökkenést is eredményezhet, de semmi sincs ingyen: ilyenkor a gumiabroncs élettartama éppúgy csökken, mint az autó stabilitása és tapadása, és a futómű is gyorsabban kopik, mint ideális nyomás esetén. Ha a futófelületen mélyedéseket és domborulatokat látunk Ebben az esetben valószínűleg nem elég a nyomáspróba: szerelő tudja megállapítani, hogy a kerekek kiegyensúlyozatlansága vagy a felfüggesztés, a lengéscsillapítók, esetleg a kormányrendszer kopott alkatrészei okozzák-e a bajt. Az átlós kopás helytelen centrírozásra éppúgy utalhat, mint alacsony nyomásra. A kerekek össze- és széttartásának beállítása, valamint a futómű hangolása egyébként is hasznos: nemcsak a féloldalas, illetve az egy-egy foltban történő kopást lehet vele elkerülni, de a gyári értékekre beállítva a legkisebb az abroncsok kopása, ugyanakkor a legjobb a tapadás, és végső soron a legbiztonságosabb a vezetés. További részletek: https://hta.org.hu/gumiabroncs-abc/ Ne becsüljük alá az éjszakai vezetés nehézségét! Rugalmasnak és mobilnak lenni hihetetlenül jó érzés. Különösen a fiatalok élvezik az újonnan felfedezett szabadságot, és a frissen szerzett jogosítványt arra is használják, hogy szórakozni mennek. A sötétben történő vezetés rutin hiányában különösen fárasztó lehet. Az alkohol abszolút tabu; ez a próbajogosítványosok esetében még azon országokban is tiltott, ahol egyébként megengedett a mérsékelt alkoholfogyasztás a vezetés előtt. Nem érdemes játszani: ittasan vezetni balesetveszélyes, és egy rendőri ellenőrzés egyenes következménye, hogy a kétéves próba terminus újabb két évvel meghosszabbodik. A nagy távolságok megtétele kemény munka Az autópályán egyszerre megtett többszáz kilométer monoton munkát, folyamatos koncentrációt és szélsőséges esetben mikroalvásokat eredményezhet. Ilyenkor jöhet jól egy szórakoztató útitárs, aki szükség esetén a volánt is át tudja venni. Nem egy féléves próbajogosítvánnyal kell bebizonyítani, hogy egyedül is le tudunk vezetni az Adriára, még akkor sem, ha az óránként közbeiktatott torna, kis levegőzés, kávészünet ideiglenesen mérsékeli is a fáradtságérzetet.     

A Hyundai új modellkínálata újfent szakmai elismerésben részesült, amikor a tisztán elektromos Hyundai IONIQ 5 az év legjobb családi járműve, a Hyundai i20N pedig az év legjobb sportautója címet szerezte meg a 2022. Év Brit Autója szavazáson. Az Év Brit Autója díj az autóipar egyik legrangosabb elismerése, egyben komoly próbatétel az autóipari szereplők számára. A huszonkilenc tagú zsűrit tapasztalt szakújságírók: a Top Gear, a The Sunday Times, a The Daily Express, a The Telegraph, a CAR, az Auto Express, a BusinessCar, a The Independent, az Evo és más rangos újságok, illetve folyóiratok szerkesztői alkotják. Az Auto Zeitung német autóipari magazin legfrissebb lapszámában megjelent, 5000 pontos összehasonlító tesztben a Hyundai IONIQ 5 érte el a legmagasabb pontszámot. A tisztán elektromos kompakt szabadidőjármű 3222 pontot szerzett, 44 ponttal megelőzve a második helyen befutó Kia EV6-ost. Az összehasonlító tesztben a Tesla Model Y, a Polestar 2, valamint a Mercedes EQB is szerepelt.Az Auto Zeitung összehasonlító tesztjében öt szempont szerint értékelték ezt az öt elektromos szabadidőjárművet: ezek a karosszéria, a komfort, a hajtáslánc, a menetdinamika, valamint a költségek/fenntarthatóság. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter (k), valamint Dirk Janetzko ügyvezető igazgató (b) és Aradszki András KDNP-s országgyűlési képviselő az AVL Hungary Kft. új járműcsarnokának és második irodaépületének alapkőletételén Érden 2022. március 7-én. MTI/Kovács Attila A cégnél a 2018-ban bejelentett 12,5 milliárd forintos beruházás 350 új munkahelyet teremt, s az állam mintegy hárommilliárd forinttal támogatta a projektet, amelynek most kezdődik meg a második üteme. Szijjártó Péter elmondta, hogy a forradalmi átalakuláson átmenő autóipar a magyar gazdaság gerincoszlopát adja, és az elmúlt években megkezdődött a munka az elektromos korszakra való átállás érdekében, ami eddig sikeresnek bizonyult. "Magyarország készen áll az új korszakra, versenyképes kutatás-fejlesztési helyszínné vált, s a modern adatalapú, digitális, elektromos autóipar számára az egyik legvonzóbb, legversenyképesebb környezetet tudja biztosítani Európában" – szögezte le. A miniszter rámutatott, hogy tavaly 96 kiemelt tőkeberuházás érkezett Magyarországra, ebből 16 az autóiparban. Ezek pedig szavai szerint nagyban hozzájárulnak a magyar gazdaság dimenzióváltásához. A grazi központú AVL a világ legnagyobb független vállalatcsoportja, amely belső égésű, hibrid, valamint elektromos motorok és hajtásláncok fejlesztésével foglalkozik, és a globális járműipar egyik meghatározó szereplője. Az AVL hétfőn az MTI-hez eljuttatott közleményében kiemelte, hogy a hajtásláncrendszerek csaknem teljes vertikumában élen járó kutató-fejlesztő centrumnak számító AVL List GmbH és az AVL Hungary hosszú távú elkötelezettségét mutatja Magyarország felé az újabb 6,3 milliárd forint értékű beruházás, amelyet 1,5 milliárd állami támogatás mellett kezdtek meg 2022 elején. A teljes projekt, amely az érdi kutatási-fejlesztési központ létrehozásán kívül egy zalaegerszegi regionális jelentőségű autóipari kompetenciaközpont kialakítását is tartalmazza, összesen 12,5 milliárd forint beruházásával, 3 milliárd forintos állami támogatással jött létre. A 2002-ben alapított AVL Hungary több száz fős szakembergárdája az érdi központ és két budapesti telephely mellett Zalaegerszegen és Kecskeméten is csúcstechnológiás fejlesztői környezetben dolgozik, elsősorban a K+F tervezés, szimuláció, tesztelés, szoftverfejlesztés, kalibráció és gyártástervezés területén. Az AVL Hungary árbevétele 2021-ben 6,6 milliárd forint volt, a cég jelenleg 474 munkavállalót foglalkoztat. Az új beruházások révén a társaság 250 új munkahely létrehozását vállalta, amelyből 216 állás felsőfokú végzettséghez kötött. Az építkezés megkezdésével párhuzamosan az AVL elkezdi az érdi irodaházának bővítését, a már üzemelő 5600 négyzetméteres épület mellett kialakításra kerülő második, három szintes irodaház alapterülete 3250 négyzetméter lesz, itt 300 munkaállomást alakítanak majd ki. A járműcsarnok a tervek szerint 2022 év végére készül el, míg az irodaépület 2023 júniusában. Az érdi beruházások mellett az AVL Hungary folytatja kecskeméti és zalaegerszegi telephelyein zajló fejlesztéseit is: az épülő zalaegerszegi irodában elsősorban járműteszteléssel foglalkozik majd a cég, ami magába foglalja a hajtáslánctesztelést és a teljesjármű tesztelést, az ADAS és önvezető technológia fejlesztést és tesztelést, illetve a járműdinamikai rendszerek tesztelését, Kecskeméten pedig az AVL K+F-központja található, ahol két kutatási terület áll a középpontban: az üzemanyagcellák, illetve a súrlódás és kopás vizsgálatok - tájékoztatott az AVL. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!