Hallottunk már olyat, hogy egy híres pilótával együttműködve limitált szériákat dobnak piacra az autógyártók, elég csak a Citroen C4 Loeb Edition-re gondolni például. Az azonban korántsem megszokott, hogy valaki saját autótípust kapjon. Amit nem valamiből készítenek, hanem minden elemében egyedi, új, és mindössze egyetlen létezik belőle a világon. Most mégis ez történt Ken Blockkal, akinek a vezetési tudását lehet ugyan kritizálni, de a piacképességét aligha. Maga mögött hagyva a Subaru, és a még hosszabb Ford korszakot, Ken Block most Audira váltott, az ingolstadtiak pedig megadták a módját a közös projekt beindításának. Megalkották az Audi S1 e-tron quattro Hoonitront. Ami tulajdonképpen az eredeti, a B-csoportos korszak ikonikus Audi S1-nek állít emléket, modern formában. Nem véletlenül köszön vissza a hókotrós quattro Pikes Peak változatának minden részlete, a végeredmény mégis megállja a helyén önmagában is, egy új autóként. Erejét a modern kor jegyében két villanymotor szolgáltatja majd, és bár egyelőre nem árultak el további részleteket, gyanús, hogy ebbe is a 671 lóerős Formula E hajtás került, mint a Dakarra felkészített RS Q e-tronba. Mindez a könnyű full karbon kasznival párosítva pokoli teljesítményt jelenthet majd a következő Gymkhana videóban, ami egyébként az első lesz a sorozatban egy villanyautóval, és persze először lesz Audi a főszereplő. Block hozzátette: „Sok belsőégésű motoros autót vezettem már, de állóhelyzetből pillanatok elérni a 150 km/h-s fánkokat rajzolni, mindössze a jobb lábamat használva, számomra is új élmény.” Egyébként Ken Block új versenyautóját ugyanott építették Neckarsulmban, mint az RS e-tron GT elektromos kupét, ugyanakkor a tervezést Ingolstadt végezte. Érdemes ellátogatni a Hoonigan Youtube csatornára, amiben öröm látni a lelkes tervezőket. Végre elengedhették magukat a tervezők kötöttségek nélkül, ahogy a 80-as évek ralisportja is szabadjára volt engedve, és volt gyönyörű és tragikus egyszerre. Egy biztos, máris érdemes várni az Elektrikhana sorozatot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A reklámok már harminc évesek, ahogy az újkori magyar járműipar is, mely nehezen indult: néhány törpeautó született ugyan a háború utáni években, de mind egyke maradt. Annak ellenére, hogy Magyarországon komoly hagyománya volt a járműiparnak, az autó évtizedeken át inkább önkényuralmi jelkép volt és a múlt században legkevésbé a civil közlekedést szolgálta, különösen háborúk, háborús előkészületek idején, de a békeévekben is csak lassan mobilizálódhattak a polgárok. Csepeli Pente törpeautó a Közlekedési Múzeumban    Fotó: Boros Jenő Apró egykék Pentelényi János Pente 500-as kisautójának prototípusa 1946-ban a Weiss Manfred gyárban készült, egy évvel később pedig már próbaúton volt a 600-as, mely jelenleg a Budapesti Közlekedési Múzeum raktári kollekciójának része. A két Pente követői a Nehézipari Központ által meghirdetett népautó pályázat szüleményei: Surányi Endre építette a Typ 47-es kiskocsit, Schadek János az Úttörőt, a Zappel József a Balatont és Horváth József az Alba Régiát. Surányi Endre kisautójának teherpróbája, 1955-ben    Forrás: Surányi család Négykerekű motorok A 200 és 600 köbcentis motorral szerelt kettő, illetve négyszemélyes törpeautókat 1956. augusztusában ismerhette meg a nagyközönség. A minisztérium gyártóhelynek jelölte a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot, de hiába, mert egyik sem került sorozatgyártásra. Nyugati próbálkozások Miközben egyre nőtt a magyar autóéhség, egyre több világcég látta a lehetőséget a magyar piacban, ezért már a hatvanas években komolyan tárgyaltak francia, német és japán márkák betelepedéséről, de ezekből nem lett semmi, mert a KGST munkamegosztásban Magyarországnak az autóbusz- és teherautó-gyártás jutott. Hiteles forrás Ami tény, hogy a győri Rába vezérigazgatója, a vörös báróként emlegetett Horváth Ede már a hatvanas évek végén tárgyalt a Honda képviselőivel egy magyarországi autógyárról, miközben ugyancsak titokban a szovjet és olasz kormány a Fiat-Zsiguli megállapodást formálta, ezért M. A. Leszecskó miniszterelnök-helyettes utasítására Horgas Gyula ipari miniszter 1968. októberében letiltotta a japán-magyar konzultációkat. Komoly autóínség A vörös báró így emlékezett az esetre: „Soha nem bocsátom meg magamnak, hogy beadtam a derekamat, amikor lebeszéltek ennek az üzletnek a megkötéséről. Rettentően bánom.” Horváth Edén kívül még sok százezer ember bánhatta, mert így továbbra sem enyhült az autóhiány. Magyarországon a merkúri elosztó rendszer keretében 20 százalékos előleg befizetése után 4-5 évet kellett várni Trabantokra, Wartburgokra, Škodákra, de a Zsiguli/Lada megjelenése sem csillapította az autóéhséget. Pedig azt még a szocialista/kommunista rendszerek pártvezetői is tudták, hogy a kenyér mellett nem kevésbé vágynak a népek saját kocsira és a mobilitás szabadságára. Az egykori Rába csarnokába települt az Opel gyár      Fotó: Boros Jenő  Lassú mobilizáció A nyolcvanas évek végén a General Motors keresett helyet motorgyárának Közép-Európában, több helyszín értékelése után Magyarország kínálta a legmegfelelőbb gazdasági, pénzügyi, politikai és infrastruktúrális környezetet. A magyar kormánnyal folytatott tájékozódó megbeszéléseken felvetődött egy autógyártó üzem létrehozása, az ígéretes piacnak is köszönhetően bővült a GM projekt, melyről a megállapodást 1990. júliusában írták alá. GM-Rába JV A vegyesvállalat 75 százalékát a GM, 25 százalékát a Rába birtokolta, a győri cég pedig beszállt szentgotthárdi gyártelepével. 1991. őszén jelentették be a német konszern vezetői, hogy Szentgotthárdon is készül majd az Opel legújabb modellje. Nullszériás darab        Fotó: Boros Jenő Talányos darab Eltelt már vagy harminc év, de máig tisztázatlan, hogy a Közlekedési Múzeum gyűjteményének Opel Astrája valóban az első szentgotthárdi modell? Az biztos, hogy az egykor kiállított és napjainkban raktárban pihenő fehér Opel Astra a nullszériából való, ami tucatnyinál több darabot jelenthet, de tulajdonképpen mindez lényegtelen, mert mindenképpen az újkori magyar autóipar történelmi műve. Ahogy sztorija és buktatós előzményei, némelyik mese volt, némelyik igaz. Honda nem, Opel igen A Honda kooperáció megfúrása ellenére is komoly szerepet játszott a Rába az újkori magyar járműipar megszületésben, mert kihasználatlanul állt szentgotthárdi telephelyének üzemcsarnoka adott otthont az újkori magyar autónak. 1991 januárjában jegyezték be a General Motors Autóipari Kft-t és a General Motors Autóforgalmazó Kft-t, amely még abban a hónapban megkötötte az első tíz magyarországi Opel márkakereskedői szerződését. A vegyesvállalat 75 százalékát a GM, 25 százalékát a Rába birtokolta, a győri cég beszállt szentgotthárdi gyártelepével is. 1991. őszén jelentették be a német konszern vezetői, hogy Szentgotthárdon is készül majd az Opel legújabb modellje: a magyar Astra gyártása 1992. március 13-án indult. Elkészült az első széria                  Fotó: Boros Jenő Bővített portfólió A kooperáció első tervezetében csak motorgyártás szerepelt, de politikai nyomásra beelőzött az autóösszeszerelés, mert annak volt igazán hírértéke és arra volt tömegigény. A bővített megállapodás aláírása után rohamtempóban érkeztek a gépek és alkatrészek, így 1991. végére benépesült a szentgotthárdi csarnok, majd 1992- elején elkészült a Pilot 1-es Astra, melyet több darab követett. Február végén már szervezték a tavaszi avatóünnepséget, mely igazi világesemény lett, hiszen az amerikai General Motors első kelet-európai beruházásáról volt szó. Nem véletlenül jelentkezett a világ minden tájáról ezernél több újságíró, fotós és tv stáb. Szentgotthárdi sorozatgyártás     Fotó: Boros Jenő Rangos ceremónia lett A GM csapata ennek megfelelően magas rangú magyar vendéget környékezett meg azért, hogy az ünnepi eseményen levezesse az első magyar Astrát. Közben a cég második magyar alkalmazottja, Dános András a sajtómeghívásokat szervezte, a kormányzati kapcsolatokért felelős Fodor Zsolt azért lobbizott, hogy a magyar miniszterelnök üljön a volánnál. Nem ment könnyen, mert a visszahúzódó Antall József nem kedvelte a ceremóniákat, de végül hatott az érvelés, melyben példaként hozták fel az által is tisztelt német kancellárt, Helmuth Kohlt, aki fél évvel korábban felavatta az Eisenach-i Opel gyárat. Az eseményről tájékozódó Antall konzervatív kereszténydemokrata uniós (CDU) német kollégájának példáját követve, elfogadta a szentgotthárdi felkérést. Antall József miniszterelnök vezette le az elsőt     Fotó: Boros Jenő Passzív jogsi Már csak némi gyakorlás kellett a ceremónia előtt, mert a magyar miniszterelnöknek volt érvényes jogosítványa, de korábban nem nagyon vezetett. Némi tréninggel ezt is megoldották, aztán eljött a nagy nap 1992. március 13, péntek, 13 óra, amitől a babonások megriadhattak, különösen a miniszterelnök biztonságáért felelős kormányőrök, akik már előző este alaposan átvizsgálták és őrizték a kiszemelt Astrát. Minden klappolt, amikor a ceremónia napjának délelőttjén felmerült egy újabb kontroll igénye, ráadásul egy alaposabbé, melynek keretében leszedték a kárpitokat, ellenőriztek minden üreget, alkatrészt, hogy aztán rohamtempóban összerakják a korábban már kétszer készre szerelt autó, amin a gyárudvari próbán is ott díszelgett a szlogen: Íme, az első. A vezér átigazol Kilenc hónappal azután, hogy a záhonyi hídon áthaladt az utolsó szovjet katona, Silov tábornok fekete Volgája, Magyarország másik végében megszületett az első szentgotthárdi Astra. A gyáravató ceremónia a menetrendnek megfelelően történt, majd másnap robbant a bomba, mert az ünnepi Astrát vezető magyar miniszterelnök „navigátora”, Bob Eaton hivatalosan bejelentette, hogy a General Motorstól átigazol a konkurens Chrysler konszernhez... Robert Eaton és Antall József    Fotó: Boros Jenő Korszerű, de fapados A GM vezércseréje sem halványította a szentgotthárdi sikert, melynek kulcsa az Astra volt. Az újkori hazai személyautó-gyártó Opel szempontjából fontos volt, hogy korszerű termékkel, igazi újdonsággal lépett piacra, de még fontosabb, hogy elérhető árú családi modell lett. Igaz, már akkoriban is inkább fapadosnak számított, mert ahhoz, hogy hatjegyű maradjon az Astra forintos ára, csak tekerős ablakemelőket kapott és a német változattal ellentétben a magyar piacon nem volt alapfelszerelése a rádió és a szervokormány. Légkondi meg egyéb extra fel sem merült. Ritka szín, külön rendelésre       Fotó: Boros Jenő Szűk színválaszték Eleinte fehér, bordó és sötétkék színben készült, ettől csak a közúti igazgatóság által rendelt narancssárga flotta tért el, és csak később jöttek a metál fényezésű kombik és szedánok. A költségcsökkentő bűvészkedésnek köszönhetően 1992. tavaszán az ötajtós, 1,4 literes benzinmotoros változat 998 ezer forintba került, ami majdnem kétszerese volt a Lada Szamara árának. A szentgotthárdi ceremónia jól sikerült és az úttörő szerep bevált, mert napjainkban is a legnépszerűbb az Opel, mely a közel négymilliós magyarországi gépjárműparkon belül félmillió darabszámmal vezeti a márkák listáját. Fehérekkel indult a széria    Fotó: Boros Jenő Made in Szentgotthárd A magyar Opel gyártás, pontosabban összeszerelés (CKD) soha nem futott fel optimális darabszámra, így inkább gesztus volt a General Motors részéről, mint ésszerű gazdasági befektetés. Nyereséget a napjainkban is működő motorgyártól remélt az amerikai cég: csúcsidőben évi félmillió benzines Ecotec készült Szentgotthárdon. Ennél jóval kevesebb autó kapott Made in Hungary kódot, hiszen 1992. márciusától 1998. december 14-ig összesen 80 835 Astra, majd 1999. novemberéig 4404 Vectra készült, utóbbi kontingens kínai megrendelésre. A tervezett évi 15 ezres darabszámot soha nem érte el a gyár, pedig ennek a mennyiségnek a tízszerese sem lett volna elég a nyereséges működéshez. Páros humán meó         Fotó: Boros Jenő Magyar Opel krónika 1990. július: a GM és a Rába vegyesvállalat létesítéséről szóló szerződést írt alá 153 millió DEM alaptőkével, a GM/Opel 65 százalékos részesedésével. 1990. szeptember: hivatalosan bejelentik a GM magyarországi tervét, az eredeti projekt 250 millió DEM beruházását irányozta elő Szentgotthárdon, a cél évente 15 ezer Astra összeszerelése és 200 ezer 1,6 literes motor gyártása, továbbá a budapesti székhelyű kereskedelmi cég megalapítása. 1991. január: hivatalosan bejegyzik a General Motors Hungary Járműgyártó Kft.-t és Autóforgalmazó Kft.-t, aláírják az első tíz dílerszerződést, megkezdődik a szentgotthárdi építkezés és felveszik az első dolgozókat. 1991. november: Budapesten sajtóértekezleten jelentik be, hogy újabb 140 millió márkát ruháznak be a motorgyárba, hogy a tervezett 1,6 litereseken felül 1,4 literes benzinesek is készüljenek. 1992. március 13: Szentgotthárdon legördül a szalagról az első Opel Astra, volánjánál Antall József miniszterelnök. 1992. július: megkezdik az 1,6 literes nyolcszelepes motorok gyártása. 1992. október: Göncz Árpád Köztársasági elnök hivatalosan felavatja a GM Hungary motorgyárát. 1994. május: a GM Hungary-t Opel Hungary névre keresztelik át. 2020. január: 38 millió eurós beruházással korszerűsítette és évi 350 ezer darabra növelte kapacitását a szentgotthárdi motorgyár, mely a 17 márkás Stellantis csoport beszállítója. Szentgotthárdi Opel központ   Fotó: Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Günter Hiermaier (balra) és Ernst Prost 2000 eurós bónuszt fizet alkalmazottainak. (Fotó: Liqui Moly) A kenőanyaggyártó Liqui Moly a koronaválság és az emelkedő alapanyagárak ellenére is sikeres évet zárt. A leköszönő ügyvezető, Ernst Prost 122 millió eurós árbevétel-növekedést jelentett be. A nyereségről még nem adott konkrét információt, de azt mondta, hogy "a helyzetet tekintve nagyon jó". Prost, akárcsak társügyvezető igazgatója, Günter Hiermaier, különösen büszke a pluszra, mert azt nehéz körülmények között érték el: utalt a járvány alatti nehéz munkakörülményekre és arra a „kiemelkedő munkára”, amelyet „vállalkozói” végeztek. ahogy az alkalmazottait nevezi. Szeretnénk elismerni és köszönetet mondani ezért a teljesítményért. A Liqui Moly minden alkalmazottja „a dél-afrikai raktári munkástól az észak-amerikai leányvállalat ügyvezető igazgatójáig” 2000 eurós bónuszt kap. A néhány hét múlva nyugdíjba vonuló Prost arról ismert, hogy bőkezűen részesíti alkalmazottait a cég sikereiből – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Amikor viharriasztás van, Németországban is gyakran törlik a járatokat. De ez nem mindig van így: a heves viharok ellenére a repülőgépek gyakran tovább repülnek. Hogy lehetséges? Egy szakértő elmagyarázta a TRAVELBOOK-nak, hogy a viharok ellenére miért tudnak fel- és leszállni a repülőgépek, mikor válik veszélyessé és milyen hatalma van a kapitánynak. A Travelbook cikke. Képernyőfotó. A képre kattintva a londoni repülőtéren leszálló gépekeket nézhet. Amikor kint nagyon viharos idő van, és a hatóságok még azt is tanácsolják, hogy maradjanak otthon, a repülőgépek gyakran még mindig felszállnak. De miért? Mennyire veszélyes viharban repülni? És melyek azok a tényezők, amelyek meghatározzák, hogy egy járatot törölni kell-e? – kérdezte a TRAVELBOOK Heinrich Grossbongardt repülési szakértőt. A viharban való repülés legnagyobb veszélye „A legnagyobb veszélyt az oldalszél jelenti” – mondja Grossbongardt. Az oldalszél leszálláskor különösen veszélyes, mivel egy repülőgép ekkor 250 km/h körüli sebességgel ér el. "Ha ekkor erős, mondjuk 80 km/h-s oldalszél fúj, akkor óriási erők hatnak az alvázra." Általában azonban minden repülőgépet úgy építenek, hogy akár 80 km/órás oldalszélnek is ellenálljon. "Ez minden gép jóváhagyásának alapvető kritériuma – ezt általában üres géppel tesztelik egy Izlandra tartó járaton, mivel ott mindig erős szél van." Általánosságban elmondható, hogy az európai repülőtereken a legtöbb kifutópálya kelet-nyugati irányban épült. Az ok: Grossbongardt szerint a szél általában nyugatról fúj, és a repülőgépeknek ideális esetben mindig széllel szemben kell felszállniuk és leszállniuk. Ha a széllel fel- vagy leszállnának, sokkal nagyobb tolóerejük lenne, ami lényegesen hosszabb kifutópályákat igényelne. Egyes repülőtereken még oldalszél kifutópályák is találhatók, amelyeket észak-déli irányban építenek, hogy optimálisan fel lehessen készülni a keresztszélre, de ehhez lényegesen nagyobb teret kell biztosítani egy repülőtéren. Ráadásul Grossbongardt szerint csak néhány nap van az évben, amikor valóban megtérülnének. Nyitókép: Facebook