Időben felszálltam a szerelvényre, kerestem egy 220 voltos csatlakozóval is ellátott ülést, beüzemeltem a laptopomat és az ingyenes wifinek köszönhetően villámgyorsan fent voltam a világhálón. A dugalljak feletti minipolc egérpadnak is megtette. A szegedi Nagyállomásról pontosan, 08.38-kor gördült ki a szerelvény, a Máv Start kellemes hangon üdvözölte a kedves utasokat, akikből még akkor nem sok volt. Két 90 fokos kanyar és néhány 100 méter után egy percen belül megállt a tram-train a Galamb utcánál, ahogy hosszú évtizedek óta teszi ez a „normál” 1-es villamos. Egy menetidőre kihegyezett járatnál ez elsőre nagyon közelinek és feleslegesnek tűnő megállóhely. Az Aradi vértanúk terén több nyugdíjas is felszállt, az egyik mindössze kettő, a másik három megálló múlva be is fejezte az utazást. A két talán „legerősebb” pontra, a Széchenyi térre és az Anna kútra időben, percre pontosan, 44-re illetve 47-re érkeztünk. Közben egy nagyon kedves kaluz hölgy figyelmeztetett, hogy rendesen húzzam fel a maszkot, hogy az az orromat is eltakarja. A város nagy piacára, a Mars térre járók a Rókusi templomnál lévő megállót használják, ehhez viszont tényleg nagyon közel van a Tavasz utcai, nem csodálom, ha a tram-train kapcsán ennek megszűntetése is felvetődött. A kérdés persze az, mit ér a gyorsabb vasútvillamos, ha esetleg utoléri a normált? Nem véletlenül beszélnek a szakemberek utasforgalmi próbaüzemről... Menet közben többször is kedvesen figyelmeztetették az utasokat, hogy kapaszkodjanak, mert a szerelvény hirtelen fékezhet. Ez érvényes a tempósabban vett kanyarokra is, ilyen van például a szegedi vasutas pályánál is. Van aki szerint zavaróan csikorog a tram-tarin bizonyos kanyarokban, én ezt nem tapasztaltam. A városi villamos üzem a Rókusi pályaudvaron ér véget, itt a szerelvény behúzza az áramszedőjét és dízel-villamos üzemmódban halad tovább a felső vezeték nélküli normál vasúti pályán Hódmezővásárhelyig. Ide 55-re ért a tram-train és 57-kor indult tovább, vagyis percre pontosan tudta tartani a menetidőt. Az álmosító hétköznap délelőtt egyharmados ülőhely telítettséggel vágott neki a villamosvasút a következő megállóig tartó útnak, ami Algyőt jelenti. Már előzetesen bemondták, hogy az első és hátsó ajtó nem lesz nyitható. Ezzel az egy megálló érintéssel 09.18-ra értünk Hódmezővásárhely Népkertre és 20-kor indultunk tovább – újra felhúzták az áramszedőt. Még itt sem volt csúszás a menetrendben. Ismét bemondták, hogy kapaszkodjon a kedves utas, a Kossuth tér előtt is van egy rendes, éles, tempósan bevehető kanyar. Itt leszállt egy tucat diák, akiknek nagy része Vásárhelyen belül szállhatott fel, de nem láttam, pontosan hol. Közeledve a végállomáshoz, a Kálvin János téren láttam, hogy sokan már a visszafelé induló szerelvényt várták a megállóban. Mindössze egy percet késett a tram-train, 29 helyett 30-ra ért be, és ezt becsületesen ki is írta az utastájékoztató rendszer. A párhuzamos vágányon már ott állt a másik vasútvillamos, indulásra készen, 31-kor el is startolt, így sok idő nem maradt a fotózásra a vásárhelyi végállomáson. A Kossuth téren már vagy nyolcan leszálltak, vagyis helyi járat is a városban a tram-train. Egy fiatalember ült le velem szemben, gyorsan megtalált a wifit, így elvolt magában, mögöttem viszont két legény beszélgetett, nem lehetett nem hallani. - Mit csinálsz Szegeden? Veszek proteint, ott olcsóbb. Az is megtudom, hogy egy adag vagyis 20 gramm csak 122 forintra jön ki. Természetesen az ingyen vasútvillamossal. 09.43-ra értünk a város határába, Népkertre, itt ismét behúzta áramszedőjét a szerelvény, és tette ezt elég gyorsan. Az összesen 216 személy szállítására alkalmas szerelvényen 92 ülőhely van, ennek kétharmada volt foglalt, amikor elindultunk Szeged felé. Az út viszonylag eseménymentes lett, eltekintve attól, hogy ismét kaptam nagyon udvarias figyelmeztetést, hogy húzzam fel az orromra a maszkomat. Algyőre érkezve 2 perces késésben voltunk. A nyílt pályán mehetne százzal is a tram-train, de a próbaüzem alatt 80 a maximális sebesség. Néha ugyanis „beszitál” a szerelvény, ez ügyben a szakemberek szerint szükség van még finomállításra. Ha előzetesen nem tudom, nem biztos, hogy észreveszem, de figyeltem rá és valóban volt szokatlan mozgás. Szeged határában lassítottunk, és találkozunk a szembe tram tarinnel. Rókusról 10.06-kor indultunk, 1 és 2 perc között volt az áramszedő csatlakoztatása. A városközpontban, a Széchenyi téren körülbelül tíz leszálló volt, közülük három elfelejtette megnyomni az egyébként zölden világító ajtónyitó gombot és át kellet sietniük a legközelebbi nyitott ajtóhoz. Próbaüzem, majd megszokják az utasok is. A végállomásra, a szegedi vasúti pályaudvarra 10.28-ra érkezünk meg, ami 6 perc késés, és ami egy álmosnak minősíthető délelőttön sok, a reggeli csúcsban ennél minden nehezebb... További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az autó magán viseli a terepjárók minden jellegzetességét, mint a szabadon lévő felfüggesztés, a bukókeret vagy a vaskos terepabroncsokat. Méretei a következők: 3120 mm hosszú, 1725 mm széles, 1800 mm magas. A Lexus „emberközpontú” filozófiájának kiindulópontjaként a tervezőgárda olyan négykerekűt kívánt megalkotni, amelyet az emberek egy luxusautó-gyártótól elvárnak, de mindezt úgy, hogy közben megőrzik a ROV típusú járművek robusztusságát és terepképességeit. Olyan karosszériát terveztek, amely megvédi az utasokat, magáénak tudhatja a Lexus ikonikus hűtőrácsát, és elegendő mozgásteret biztosít az első felfüggesztések számára. Ezenkívül az első sárvédőket úgy alkották meg, hogy védelmet nyújtsanak minden kósza kaviccsal és sárfröccsenéssel szemben. A hátsó hidrogéntankhoz csatlakozó felfüggesztésburkolat védi a funkcionális részeket. Az utastérben a Tazuna koncepciót követve egy egyszerű óra található, amelyről azonnal leolvashatók a vezető számára szükséges információk, miközben a pilóta a vezetésre koncentrál. Az ülések strapabíró szintetikus bőrrel vannak kárpitozva. A terepes élményekhez a benzinesekkel azonos elven működő egyliteres hidrogénmotor biztosít erőt, amely a sűrített hidrogént egy magasnyomású tankból szállítja a motor számára egy közvetlen hidrogén-befecskendező segítségével. Fontos, hogy a Lexus új hidrogénmotorja közel zéró károsanyag-kibocsátást produkál, mivel működés közben elhanyagolható mennyiségű motorolajat éget el. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autók gyártásához szükséges félvezetők hónapok óta tartó hiánya hatással van a fogyasztói szokásokra is. Vannak, akik a használ-piacra mennek - ahol már szintén érződik a hiány -, mások azonban úgy döntöttek, hogy türelemmel kivárják, hogy megérkezzen a megrendelt autójuk.  A spanyol autókereskedők szervezetének összegzése szerint jelenleg több mint 100 000 autó szerepel a várólistán, amelyeket – reményeik szerint - jövőre átadhatnak a vevőknek. Az év első tizenegy hónapjában csupán minden hetedik megrendelt darabot tudták forgalomba helyezni. Az autóeladások annak ellenére sem térnek magukhoz, hogy az előző hónapok lejtmenete lassul. Minden vásárlói kategóriában romlottak az eladási számok az egy évvel ezelőttihez képest, miközben a teljesítetlen megrendelések száma egyre csak nő. Spanyolországban egyébként az egymást követő harmadik évben az alternatív meghajtású (hibrid, elektromos, gáz- és hidrogén) járművek voltak a legkelendőbbek, 40,9%-os részesedéssel. A novemberi hónap legkelendőbb márkái a Peugeot, a Hyundai és a Toyota voltak, bár egyik márka eladásai sem emelkedtek  5.800 jármű fölé. A legtöbb kereskedelmi forgalomba hozott modell a Dacia Sandero, a Hyundai Tucson és a Peugeot 2008 volt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Oscar Wilde, a viktoriánus korszak ír drámaírója, költője, életművésze, botrányhőse, mai szóhasználattal influenszere, sok szellemes mondást hagyott az utókorra. Kettőt idézek fel most: „bármiről le tudok mondani, kivéve a luxust”, illetve „mindennek ellen tudok állni, kivéve a kísértést”. Őszinte szavak, és ha őszinték akarunk lenni, legtöbben magunkra ismerhetünk bennük, mi is elmondhatjuk ugyanezt. E két bonmot-t az autózásra alkalmazva vessünk egy pillantást hatvan-hetven évvel korábbra. Ez volt a motorizáció fellendülésének, a tömeges automobilizmus megjelenésének korszaka. A VW Bogár, az Opel Kadett, a Renault Dauphine, a Citroen 2 CV Kacsa, a Fiat 500 millióknak adta meg az individuális géperejű közlekedés áldását. Egyszerű emberek, vállalati alkalmazottak furikázhattak munkába, családlátogatásra, kirándulni és nyaralni. Már voltak jó utak, sőt autópályák is, benzinkutak és szervizek sűrű hálózatára lehetett számítani. Kuriózumnak számított egy-egy forgalmi dugó, a lakott területeket kivéve nem volt sebességkorlátozás, a kutyát sem érdekelte a kipufogógáz, és a mozgásszabadság velejárójának tekintették a baleseti károkat, tragédiákat. Lelkiismereti aggályok nélkül, vidáman robogott mindenki (nálunk két évtizedes késéssel ment végbe mindez). Milyen kocsik voltak azok? 25-40 lóerősek, épphogy túllépték a százas tempót. A léghűtéses Bogár és Kacsa nyomorúságosan fűtött, meg lehetett fagyni bennük, akárcsak a Trabantban, klíma a felső osztályú kocsikban sem volt. A szórakoztatás netovábbjának egy kezdetleges autórádió számított. Központi zár, tolatólámpa, fejtámla, biztonsági öv – hát az meg micsoda? És milyenek voltak e primitív járgányok gazdái, utasai? Boldogok! Eszükbe jutott valamit hiányolni? Nem! Mintegy igazolva a Budapesti Műszaki egyetem Gépjárművek Tanszékéről a híres tanár, Ternai Zoltán mondását: „nincs és nem is lehet akkora különbség két autó között, mint hogy van autód, vagy nincs”. A bármikor bárhová a fontos, a többi csak sallang, ráadás. Nézzünk körül a mában. Autópályán 130 a limit, országúton 90, ezt telepített és mozgó kamerákkal, civilautós videózással ellenőrzik, megsértését súlyosan büntetik. Másrészt, mily sokszor elérhetetlen álom ennyivel menni, torlódásban araszolva… Túl sok lett a gépkocsi, egymást akadályozzák, néhol parkolóhelyet találni a legnagyobb probléma – és hogy megint idézzek, Toni Schmücker a VW volt vezére mondta, hogy „akkor jön el az autózás csődje, ha többe kerül állni, mint menni”. Mi lehet a kárpótlás az autó jelentette szabadság megnyirbálásáért, a beszorítottság, az állandóan megfigyeltség érzéséért, a sok frusztrációért? Az utóbbi fél évszázad műszaki fejlődésével megteremtett luxus! Automatikus klímával oldalanként külön, tizedfokos pontossággal szabályozott hőmérséklet, hifi-minőségű hangrendszer, állandó internetkapcsolat, érintőképernyővel, dugóelkerülő navigáció, vezetőtámogató rendszerek arzenálja, memóriás ülés- és volánállítás, kulcsnélküli központi zár és motorindítás, láblendítésre felnyíló poggyászfedél… Önmagában mindegyikük helyénvaló és értékes része az autónak, hiszen hozzájárul a vezető testi-lelki frissességéhez, tehát a kondicionális biztonsághoz, és az utasok komfortjához is. Miért ne lenne valami jobb, ha lehet? Persze, hogy legyen! Csakhogy összességükben ezek a berendezések, funkciók nemcsak a kocsi árát dobják meg jelentősen, hanem előállításának ráfordításait, anyag-, energia- és gyártókapacitás-ráfordítását is. De helyénvaló és értékes tulajdonsága az autónak a megengedett limitet akár kétszeresen meghaladó csúcssebesség, az utasokat akár meghánytató menetdinamika, az eléréséhez szükséges 200-400 vagy még több lóerős teljesítmény? Mint több a szükségesnél és a ténylegesen kihasználhatónál, ez már maga az ördögtől való luxus! Amelyről nem tudunk, és nem akarunk lemondani, mert túl erős a kísértés, hogy villogjunk saját magunk, családunk és mások előtt, hogy premizáljuk magunkat egy prémiumautóval. Egyénileg nézve apró emberi gyengeség ez, de ha sokmilliószorosan fordul elő, már messzemenően túlterheli Földgolyónkat. Különösen, hogy a divat nyomásának és az egyre fejlettebb újdonságok vonzásának engedve sokkal hamarabb cserélik le az emberek a kocsijukat, mintsem műszakilag és állapota szerint indokolt lenne. Itt van a kutya elásva! Nem az számít elsősorban, hogy minimálisan szennyező, korszerű benzinmotor, vagy a gyártásával és a töltőáram előállításával szintén környezeti ártalmakat okozó elektromos rendszer hajt, hanem az alapigényeket meghaladó, és a vételárban, karbantartási költségekben megnyilvánuló túlzott képességek és a kerekeken guruló wellness-életérzés. Ha nem Oscar Wilde utánzói lennénk ilyen sokan, és ha nem ugyanebben a szellemben működne az globális nagyipar lobbistája, az EU is, akkor nem a dízeleket, benzinmotoros kocsikat kellene kitiltani innen-onnan, hanem a „józan” kocsik árszintjénél drágábbakat progresszíven, jelentősen megadóztatni, sőt – kimondani is borzasztó szentségtörés, hiszen ellentmond a liberalizmus alapelveinek – betiltani az ilyenek gyártását, forgalmazását. Ez szolgálná igazán a fenntarthatóságot, nem a luxus-villanyautók elterjesztése. Persze nem vagyok villanyautó-ellenes, nem velük van bajom, hanem azokban is a túlzásokkal. Akinek csakugyan szívügye az unokáinkra örökített világ élhetősége, engedje el a fényűzést, elégedjen meg azzal, ami tényleg szükséges, álljon ellen a kísértéseknek, lépjen ki Oscar Wilde nyomdokából! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!