A nyolchengeres Ford Falcon 17 másodperc előnnyel vezetett az élen, Paddy Hopkirk azonban előhúzta a Mini Cooper S rejtett tartalékait és elképesztő hajrával nyerte meg a „Hosszú kések éjszakáját”. 1964-ben a Monte Carlo Rali etalon megmérettetésnek számított a versenyautó-pilóták között, akiknek küzdelmét a tévé is élőben sugározta. Az autógyártók ekkoriban kezdték felfedezni a ralisportban rejlő marketinglehetőségeket, a legkülönbözőbb kategóriájú versenyautók eltérő saját tömegei, hengerűrtartalmai és teljesítményei jelentette hendikepeket pedig a versenybírók megfelelő mértékű kompenzációkkal ellensúlyozták. Amint a 87 éves pilóta feleleveníti fantasztikus eredményét a 37-es rajtszámú klasszikus Minivel, a motorsport hamisítatlan varázsa is egy csapásra életre kel. A klasszikus Mini vezethetősége mind a mai napig izgalomba hozza a legendát. „A Mini már akkor is rendkívül fejlett versenyautó volt. Elsőkerék-meghajtása és keresztben beépített motorja jelentős előnyöket tartogatott, akárcsak az apró méretei, hiszen az út keskeny volt és rengeteg kanyarral tűzdelt” – emlékszik vissza legnagyobb diadalára Paddy Hopkirk, aki, amint megpillantja a Col de Turini szoros lábánál álló, British Racing Green árnyalatú kisautót, egy szempillantás alatt a volán mögött terem és padlóba tapossa a gázpedált. Az úttestet ezúttal nem borítja hó, ereszkedés közben pedig előtűnik a völgy ölelésében ragyogó Monte Carlo. A legendás pilóta azonban nem lassít, széles mosollyal az arcán találja meg egymás után a legideálisabb íveket. Az 56 évvel ezelőttre visszanyúló emlékek mentén a vezetés őszinte élménye sejlik fel. A legendás diadal története valójában Minszkből indult, hiszen 1964 telén Patrick „Paddy” Hopkirk és brit másodpilótája, Harry Liddon a fehérorosz fővárosból vágott neki a Monte Carlo Ralinak, a gyári színekben induló hat Mini és a privát versenyzők ugyanis csak a franciaországi Rheims városában találkoztak. Paddy Hopkirk ekkor már büszke versenykarriert tudhatott magáénak, számos hegyi felfutón aratott diadallal és ötszörös „Circuit of Ireland”-győzelemmel. A legendás pilóta a holland „Tulip Rally”-n, az osztrák „Alpine Rally”-n és a „Safari Rally”-n is előkelő helyezéseket ért el. 1962-ben harmadik helyre hozta be a Monte Carlo Ralin a Sunbeam Rapier versenyautót, és mivel hajtotta a kalandvágy és addig egyáltalán nem versenyzett orosz úton, privát színben jelentkezett a Minszkben rajtoló 1964-es szezonra. Tökéletesen kezdte a megmérettetést, közte és a Ford Falconnal versenyző, svéd Bo Ljungfeldt között már Franciaországban éles párbaj alakult ki. A legnagyobb összecsapást a Col de Turini szoros tartogatta, amelynek nyertese az abszolút párbaj győztesét is joggal vetítette előre. A Monte Carlo Rali előtti napon óriási hómennyiség esett le, amely jelentősen lelassította az erős motorral hajtott, ámde nagyméretű versenyautókat. Nem úgy a legkisebb versenyzőt. „A Mini kiválóan szerepelt az ereszkedő szakaszokon: amit felfelé menetben elvesztettünk, visszanyertük a lefelé vezető úton” – meséli Paddy Hopkirk. Minden mást a versenybírók szabályrendszere döntött el. Bo Ljungfeldt 17 másodperces előnyt halmozott fel a „Hosszú kések éjszakáján” és mintegy fél perccel gyorsabban teljesítette a Monte Carlo Rali nagydíját, ez azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy a megfelelő mértékű kompenzációkat ellensúlyozva elhappolja Paddy Hopkirk elől az abszolút győzelmet. A célba érkezés után eltartott egy ideig, amíg a versenybírók minden egyes induló pontszámát összesítették és felállították a végső sorrendet, végül azonban a klasszikus Mini megszerezte első abszolút győzelmét a Monte Carlo Ralin. A meglepő eredmény világszerte osztatlan elismerést váltott ki a motorsport-rajongókból, az Egyesült Királyságban pedig lázas ünneplés vette kezdetét. A klasszikus Mini egy csapásra legendává érett és Paddy Hopkirk azonnal a szigetország leghíresebb raliversenyzőjévé vált. A díjátadó ünnepség után a pilóta és a versenyautó is hazatért az Egyesült Királyságba, ahol a rendkívül népszerű televíziós showműsor, a „Sunday Night at the London Palladium” is vendégül látta őket. A rajongók és a hírességek mellett még a brit kormány is táviratban gratulált a győzelemhez. Paddy Hopkirk legértékesebb ilyen emlékét egy autogram-kártya őrzi, amelyet a The Beatles tagjaitól kapott, az alábbi üzenettel: „Most már egy vagy közülünk, Paddy!” A Mini Cooper S a következő években is uralta a Monte Carlo Rali mezőnyét: 1965-ben Timo Mäkinen, 1967-ben pedig Rauno Aaltonen aratott abszolút győzelmet a legendás hegyi szerpentinen. A motorsport-rajongók a triót a mai napig a „három muskétásként” emlegetik, 2010-ben pedig a három legenda elsőként került be a finn „Ralihírességek Csarnokába”. Paddy Hopkirk 1967-ben hatodikként, egy évvel később pedig ötödikként érkezett be a Monte Carlo Rali céljába, az ütemes fejlesztéseket egyre inkább előtérbe helyező megmérettetés pedig már ekkor éreztette a rajongókkal, hogy a Mini tündöklését hozó néhány éves korszak a végéhez közeledik. Paddy Hopkirk ezt követően más autókba ült át és számos futamot, köztük az „Acropolis Rally”-t is megnyerte. 1968-ban végtelenül fair sportemberként és úriemberként erősítette meg hírnevét, amikor a London-Sydney maratonon navigátora, Tony Nash oldalán az élről autózva állította meg Austin versenyautóját, hogy kimentse vetélytársait egy súlyos baleset következtében kigyulladt autójukból. Az 1970-es évek elején Paddy Hopkirk befejezte profi pályafutását és otthonában, Észak-Írországban autóbehozatallal és saját neve alatt értékesített kiegészítő termékek népszerűsítésével épített újabb karriert. Az ezredforduló környékén tanácsadóként segítette a BMW Group szakembereit a MINI márka felélesztésében, és mind a mai napig számos tiszteletbeli tevékenységet ellát. Aktív versenyzői pályafutása során Paddy Hopkirk rengeteg közút-biztonsági kampányban részt vett, a veterán pilóta ma is az IAM RoadSmart jótékonysági szervezet nagykövete. Tevékenysége részeként aktívan közreműködik a brit versenyzők klubjának igazgatótanácsában és teljes mellszélességgel támogatja a kézihajtású kerékpárosok versenysportját menedzselő WheelPower egyesületet. 2016-ban a legendás pilótát Anna brit királyi hercegnő a Brit Birodalom Rendje lovagrend tagjai közé is beemelte.  

A SEMA (Specialty Equipment Market Association) kiállítás Észak-Amerika, de talán az egész világ legnagyobb jelentőségű autótuning rendezvénye. Az expó szigorúan szakmai, bámészkodókat be sem engednek, és a kiállítók többsége alkatrészeket, szolgáltatásokat kínál. A különleges, épített autók eredetileg csak illusztrációként szolgáltak a kiállításon, azt szemléltetve, hogy mire képes egy-egy nagyobb stúdió.  Aztán az autógyártók is ráéreztek a SEMA ízére, és jó ideje maguk is különleges alkotásokkal igyekeznek reflektorfénybe kerülni. Ezek az átépítések többnyire szakértő partnerek bevonásával készülnek el, bár előfordul, hogy önerőből valósítják meg a merész álmokat, amelyek jellemzően nem jutnak el a sorozatgyártásig. Lássunk tehát - a teljesség igénye nélkül - most tíz olyan profi autóátépítést az elmúlt húsz évből, amelyet nem tudunk (és többségében nem is akarunk) kitörölni az emlékezetünkből. Az átalakítások rendszerint tematikusak: előszeretettel építenek szabadidős tevékenységet kiszolgáló autókat, motorsport ihletésű munkákat, vannak historizáló módosítások, és persze előfordul, hogy csupán az autózás hedonista élvezetét igyekeznek megragadni a hegesztőpisztoly és a sarokcsiszoló művészei. A listát a bemutatás éve szerint állítottuk össze. Volvo T6 Roadster Concept (2005) Van a tuning, van az átépítés, és van, hogy az ember összeszedi a munkahelyén talált alkatrészeket, és abból összetákol valamit. Az persze segít, ha az illető autógyárban dolgozik, mint Leif Tufvesson, aki a Volvo alkalmazottjaként viszonylag könnyen hozzáfért a svéd márka alkatrészraktárához. Már csak egy vázat és egy karosszériát kellett szerkesztenie a komponensek köré, és máris kész volt a T6 Roadster, egy 300 lóerős, 1,1 tonnás szerkezet, amelynek utasterében sajátosan hatottak a disztingvált családi Volvókból átemelt szerelvények. Suzuki BaseCamp Concept (2006) Nincs jobb egy kiadós pikniknél: ezt nemcsak Maci Laci gondolta így, hanem az (akkor még Észak-Amerikában is jelen levő) Suzuki tervezői is. Fogták tehát a márka akkori legnagyobb típusát, az XL7-est, és hamisítatlan kempingmobilt építettek belőle. Első pillantásra csak a tetőre szerelt, terület-bevilágító fényszórókkal ellátott csomagtartókeret tűnik fel, ám ez csak a megtévesztés része. A lényeg az autó jobb oldalán található: itt ajtók helyett teljes hosszában felnyitható az oldalfal. Mögötte a félig elvágott B-oszlopból hosszú asztalkát húzhatunk elő, az oszlopcsonkon iPod-csatlakozót és elektromos konnektorokat találunk. A túloldalon az oldalfalba mélyesztett kisbalta ad hangulatos ellenpontot. Five Axis Toyota Yaris Club Concept (2008) A legjobb autóépítők jól felismerhetők sajátos kézjegyükről. A kaliforniai Five Axis például nem túlzottan kedveli a tetőlemezeket és a szélvédőket, így ha csak teheti, megszabadítja tőlük a gondjaira bízott autókat. Így tettek 2008-ban is, amikor egy szerény Toyota Yarist alakítottak át klasszikus együléses versenyautó stílusban. Szerencsére a belbecsre is gondoltak: a motor teljesítményét kompresszorral és módosított kipufogórendszerrel emelték meg, a futóművet 50 milliméterrel leültették, és hatalmas fékeket szereltek az autó alá. Mopar 4700 Spec Class 4×4 (2014) Az évek során rengeteg, arra teljességgel alkalmatlan járműből építettek gyorsulási vagy driftversenyautót a SEMA kiállítói, a Toyota Sequoia Family Dragstertől (2012) kezdve a Honda Element-D Drifting Racecar-ig (2006). Ezek azonban nem valódi versenyautók, szemben ezzel a Jeep Wrangler alapjaira épülő, 5.7 literes verseny-V8-assal hajtott, furcsa szörnnyel, amelyet a világ talán legextrémebb, egyben legkevesebbek által ismert terepversenyére, a King of The Hammers futamra építettek. A részvevőknek egy 80-100 kilométeres akadálypályán kell "végigszáguldaniuk", amelyen vízmosások, félsivatagi bozótosok, kiszáradt folyómedrek, homokdűnék és persze bevehetetlen sziklás kanyonok váltogatják egymást. Toyota Mirai „Back to the Future” (2015) A hidrogén üzemanyagcellás Toyota Mirai egyfelől a világ legjózanabb autója (hiszen egész létezése a fenntarthatóság, a környezetvédelem körül forog), másfelől viszont a legizgalmasabb is, hiszen egyetlen más járműben sem pillanthatunk be úgy a mobilitás jövőjébe, mint a világ egyetlen, szériában gyártott hidrogén üzemű szedánjában. Amikor tehát a Toyota 2015-ben a „Vissza a jövőbe” DeLoreanjának stílusában szárnyas ajtókat szerelt egy Miraira, az felért egy antianyag-reakcióval: többszörösen találkozott egymással a jelen és a jövő. Toyota Ultimate Utility Vehicle (2015) A buszlimuzinok tágasak és praktikusak, de kíméletlen terepre, expedíciós célra a terepjárók alkalmasabbak, még ha a belső terük nem is olyan jól variálható. A megoldást a Toyota találta ki: a Sienna egyterű karosszériáját rászerelték a Tacoma 4x4-es pickup robusztus alvázára. Elképesztő rugóutakkal (400 mm), offroad abroncsokkal szerelték fel, és már indulhatott is a vadonba, mint a Toyota 26 ezer kilométeres expedíciójának kísérő autója és kommunikációs központja. Mellesleg ezzel a kivitellel családi kirándulásra is ideálisnak tűnik. Kia Niro Triathlon (2016) Néha az autó maga a sporteszköz, néha csak a szállítására szolgál.Most mégsem ezekről, hanem a Kia Niro Triathlonról lesz szó. Ezt háromtusázók képzeletbeli kísérőautójának szánták, ezért a csomagterét kerékpár szállítására alakították át, minden ülését eltávolították. Utóbbiak helyén tárolórekeszek, pihenősarok, illetve egy kézi zuhany (!) kapott helyet, így gyorsan felfrissülhet a versenyző. Toyota Land Speed Cruiser (2016) A tuning, ha komolyan csinálják, nem az üres ígéretek műfaja: csak azt veszik komolyan, aki valóra is tudja váltani, amit vállalt. Ez nem okozott gondot a Toyota Land Speed Cruiser alkotóinak. A széria V8-as motort alaposan átalakítva 2000 lóerőre növelték a teljesítményét (az elméleti határ valahol 4000 lóerőnél lett volna, bőven maradt tehát biztonsági tartalék a blokkban). A futóművet leültették, majd a hatalmas, nehéz, és bizony áramlástanilag sem optimális szerkezettel gond nélkül megfutották a 368 km/h sebességet, amivel hivatalosan is ez lett a világ leggyorsabb terepjárója. Mitsubishi Re-Model A (2017) Amikor egy autógyártó kerek jubileumhoz ér, rendszerint valami szimbolikus, látványos és emlékezetes módját választja az ünneplésnek. Így tett a Mitsubishi is, amikor száz éves lett első autója, az 1917-es Model A. Fogtak egy Outlander szabadidőjárművet, a padlóig csupaszították, majd a nyers vázmaradványra felerősítették egy eredeti Model A szükségszerűen átméretezett idomait. A végeredmény láttán nem jutott szóhoz a világ – talán az a legjobb, ha mi sem kommentáljuk az eredményt. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept (2018) A sokoldalúságból soha nem lehet elég. A Honda fogta két többfunkciós járművét: az ATV-k mozgékonyságát az autók kényelmével és borulásvédelmével kombináló Pioneer 1000 hobbijárművet, illetve a családi limuzinok kényelmét a platós teherjárművek célszerűségével kombináló, önhordó karosszériás Ridgeline pickupot, és megszületett a ROAV: egy négyüléses, tető és szélvédő nélküli, extrém jármű, amely a feje tetejére állította a mobilitásról alkotott elképzeléseinket.   Fotók: wheelsage.org

Napjaink felgyorsult, digitális világa minden eddiginél nagyobb mennyiségű ismeretet zúdít ránk. A közönség kielégíthetetlen információéhsége és a tartalomszolgáltatók ebből is fakadó közléskényszere miatt rendkívüli részletességgel ismerhetjük meg világunkat. Az emberi tényező mellett persze a technológiai feltételek is kellenek ahhoz, hogy egészen más szinten nézhessünk körül: az olyan felvételekhez, mint amiről alább lesz szó, néhány évvel ezelőtt még komoly és költséges berendezésekre lett volna szükség. Egy amerikai YouTube-er ugyanis úgy döntött, hogy követői unszolására sportkamerát szerel egy belső égésű motor szívócsonkjába. Ezek a modern kamerák aprók, ütésállóak, valamint szélsőséges hő- és nyomásértékeket is elviselnek, ráadásul mivel vezeték nélküli kapcsolaton keresztül továbbítják a képet és a hangot, teljesen zárt térben is elhelyezhetők. És ha elhelyezhetők, el is helyezett egyet a Warped Perception (kb. eltorzult észlelés) csatorna tulajdonosa – igaz, előtte napokon át ügyeskedett azon, hogy ne mozduljon el a helyéről a kamera, az ugyanis nemcsak a felvételt tette volna élvezhetetlenné, de minden bizonnyal komoly károkat okozott volna a motorban. Így viszont mindannyian páholyból nézhetjük végig, amint a pillangószelep nyitásakor beáramlik a levegő a szívócsonkba, majd onnan az egyes hengerekbe, ahol elkeveredik a befecskendezett üzemanyaggal, majd a gyújtógyertya szikrájának hatására berobban, és mozgásba hozza a dugattyút, ami a főtengelyt elforgatva gondoskodik a kocsi hajtásáról. Turbómotorról lévén szó, fontos tudni, hogy különösen nagy nyomáson áramlott be a levegő a Toyota szívócsonkjába, ahol aztán a pillangószelep zárásakor egy pillanat alatt teljes vákuum alakult ki – mindezt így talán még soha nem vehettük szemügyre. Miközben a néző a kamera lencséje előtt zajló, miniatűr szélviharban gyönyörködik, az autó vezetője széles vigyorral élvezi a folyamatnak a mindenki által ismert eredményét: rálépünk a gázra, és megindul az autó. A felvételeken szereplő, tuningolt Toyota Supra esetében ez fokozottan igaz. A maga nemében legendának számító, soros hathengeres motor ebben a kiadásában mintegy 1000 lóerős, ami egyáltalán nem kirívó ezeknél a kilencvenes években fejlesztett, elpusztíthatatlanságukról híres blokkoknál. Részben ez is tehette lehetővé, hogy egy ilyen motorba szereljék be a kamerát, a robusztus mechanika ugyanis megbocsátóan tűri az ideálisnál akár sokkal rosszabb üzemi körülményeket is – például hogy a kamera miatt a hátsó két hengerhez nem jutott elég levegőhöz. A furcsa hangulatú videó óriási siker lett a YouTubeon, mindössze két napja van fent, de már több mint 3,2 millióan látták a Supra MkIV torkát úgy, mint még korábban soha. A teljes videó az alábbi linken tekinthető meg: https://youtu.be/tMhA_ek0Awk Fotó: Warped Perception  

A SMOG-1 elnevezésű új magyar műholdat az Unisat-7 olasz fejlesztésű, 32 kilogrammos műhold egyik kidobószerkezetébe töltik be. A tervek szerint a műholdat novemberben a CAS500-1 dél-koreai műholddal együtt pályára állítja 500 kilométer magasságban egy Szojuz-2 típusú orosz hordozórakéta Bajkonurból, és így megkezdi a Föld körüli küldetését. A műholdat a római székhelyű G.A.U.S.S. kutatóintézetben adták át, mely az ASI és a római La Sapienza Egyetem műszaki és űrkutatási kara társintézménye. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen már több hasonló műhold készült. Amennyiben - olasz közreműködéssel - a SMOG-1 is sikeresen pályára áll, egyszerre három magyar műhold működik majd egyidőben az űrben. A SMOG-1 teljes egészében a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen készült, oktatók irányításával, egyetemi hallgatók aktív részvételével, oktatási keretbe illesztve, szponzorok támogatásával. A műhold elsődleges küldetése a Föld körüli térségben mérhető, ember által keltett elektromágneses szennyezettség - elektroszmog - vizsgálata, erre utal a műhold neve is. A SMOG-1 másodlagos küldetéseként egy olyan mérőműszer került a fedélzetre, mellyel a Napból érkező részecskék elektronikára gyakorolt hatását vizsgálja. A műhold felbocsátásának költségét a Villamosmérnöki és Informatikai Kar biztosította, a Külgazdasági és Külügyminisztérium támogatásával.