„A házon belül kifejlesztett villamosítási tanulmányunk a közúti járművek villamosításában szerzett tapasztalatainkon alapul” – mondta Joel Granath, a Scania alelnöke. „Miután a Scania hosszú idők óta kiválóságnak számít a gázolajjal és alternatív üzemanyagokkal működő motorok gyártása terén, most a fejlesztések következő szintjére lépünk, nevezetesen a szén-dioxid-terhelést csökkentő villamosított rendszerekkel.” Fotó: Scania A villamosított hajtásrendszerek kompakt kialakításuk mellett kimagasló teljesítményt nyújtanak. Minden részegységük zökkenőmentesen együttműködik egymással, és ezeket egy közös vezérlőrendszer irányítja. Az egyetlen rendszervezérlő csatlakozási felület és az egyetlen mechanikus csatlakozási felület – CAN J1939 és SAE 1 – változatlan marad a korábbiakhoz képest, így egyszerűbb összekapcsolni külső részegységekkel. A Scania rendszerei modulárisak és méretezhetők lesznek, így az ügyfelek számos részegység közül válogathatnak, illetve társíthatják ezeket az adott alkalmazásnak és a sajátos követelményeknek megfelelően. A szén-dioxid-kibocsátás akár 92 százalékos csökkentésének lehetőségével a Scania hibrid elektromos rendszere egy villanymotorból és egy belső égésű motorból áll – közösen vagy önállóan is működő erőforrásokként. A hibrid elektromos rendszer eredményesen alkalmazható például kotrógépekben, dömperekben, kőtörőkben, autódarukban, betonszivattyúkban, valamint repülőtéri tűzoltóautókban. A hajózási ágazatban például ingajáratokat teljesítő hajókban, járműszállító kompokban, révkalauzhajókban és halgazdaságokat segítő hajókban lehet előnyös ez a rendszer. A hibrid megoldás rendkívüli nyomatékkal és már közvetlenül az alapjárati fordulatszámtól kiváló gázreakcióval javítja a hajtáslánc teljesítőképességét. Továbbá jelentősen csökkenti az üzemanyag-fogyasztást, miközben mérsékli az üzemeltetési   

A Fekete-tengertől alig száz kilométerre, a Krasznodarszk vidékén fekvő Armavir városában immár 17 éve alkotja megosztó optikai kitjeit az SCL Global Concept tuningműhely. Az egykori családi vállalkozás ma már negyven főt foglalkoztat, és a jelek szerint nem szeretnek henyélni: tavaly öt komplett projektet fejlesztettek ki, gyártottak le és forgalmaztak világszerte, amit szerényen „nem hivatalos világcsúcsként” emlegetnek. Portfoliójuk legújabb büszkesége két Lexus szabadidőjármű: az NX és az RX egyedi újraértelmezése. A kisebbik modell a Kotaro nevet viseli, míg az RX Goemon néven vonult be a cég katalógusába. Mindkettő tradicionális japán férfinév; utóbbi legismertebb viselője Goemon Isikava volt, egy XVI. századi rabló, amolyan japán Robin Hood – de saját bevallásuk szerint a fiatal orosz alkotókat manga képregények ihlették a névválasztásra. Ez már csak azért is esélyes, mivel mindkét modell rendkívül harsány arculatot kapott. A lökhárítók sarkában és alsó szegélyén elhelyezett légterelő idomok, a kerékív-szélesítések (amelyek sajátos esztétikai értékrendet követve elöl hangsúlyozottan külön válnak a karosszériától), a hátsó szélvédőt körbe ölelő tetőszárny, a versenyautókat idéző diffúzor és a középre rendezett kipufogó önmagában még kevés a kedélyek felkavarására. Annál sokkolóbb az agresszív hűtőmaszk, amelyet sokan hasonlítanak a Predator szájszervéhez – ismerjük el, van benne valami. Az üvegszálas műanyagból készült, külön-külön is megvásárolható idomok precízen illeszkednek az eredeti karosszériaelemekhez, de téved, aki azt gondolja, az oroszországi eredetnek köszönhetően alkalmi áron hozzájuthat a csomagokhoz. A teljes NX-csomaghoz valamivel több, mint kettő-, az RX-kitthez közel hárommillió forintnak megfelelő összegért juthatunk hozzá, plusz szállítási költség. A készletek lelke, a földönkívüli hűtőmaszk ehhez képest szinte filléres tétel: a Kotaro rácsozatához már 130 ezer forintért hozzá juthatunk, a Goemoné azonban csak a drámai hatású lökhárítóval együtt elérhető – közel tízszer ennyiért… Ha egyik Lexus-átirat sem nyeri el a tetszésünket, mégis ragaszkodnánk a Toyota-alapokhoz, akkor sincs semmi veszve: a cég a Land Cruiser 200-ashoz is kínál optikai átalakító csomagot. A tradicionális japán férfi-ruhadarabról, a Hakamáról elnevezett projekt szó szerint értelmezi a hűtőrács fogalmát, a vaskos rudakkal osztott pajzshoz a Lexus-csomagok stílusában megrajzolt kerékív-toldatok, dupla hátsó szárny, valamint a diffúzor két oldalán elhelyezett, széles kipufogók társulnak, hajszálnyival hárommillió forint fölötti áron.

A koronavírus-világjárvány okozta több hetes szünetet követően 2020. április 28-tól fokozatosan újraindult a termelés a Mercedes-Benz kecskeméti gyárában. A vezetőség a munkavállalók egészségét és védelmét szolgáló több mint 120 intézkedést vezetett be. A gyár több mint 4400 munkavállalót foglalkoztat, így különösen fontos, hogy a munkatársak biztonságos környezetben dolgozhassanak. A jelenlegi tudományos ismeretek alapján a koronavírus bizonyos felületeken akár több órát is képes megmaradni, ezért a gyárban a gyakran érintett felületeket folyamatosan fertőtlenítik.  A gyár vezetése a kollégákat arra kéri, hogy az egyes felületek érintését kerüljék, sőt kreatív megoldásokkal is segíti őket. Éppen ezt a célt szolgálja az a speciális, alkarral működtethető, kilincsre szerelhető ajtónyitó, amellyel a gyár üzemeiben és az irodákon belüli közlekedés során nem kell közvetlenül megérinteni a kilincseket. Ennek a védőeszköznek a legnagyobb különlegessége, hogy minden egyes darabja az összeszerelő üzemben, 3D nyomtató segítségével készül. A gyártás már a leállás alatt elkezdődött, eddig több mint 200 darabot helyeztek fel a telephely különböző területein lévő ajtókra, és folyamatosan készülnek az új darabok is. Az ajtónyitó azonban nem az egyetlen „házi készítésű” védőeszköz: a kilincsre szerelhető ajtónyitók mellett arcvédő pajzsokat is készítettek a gyár munkatársai, amelyek az összeszerelő üzem azon munkaállomásaira készülnek, ahol a munkatársak nem tudják tartani az előírt távolságot. Ennek révén sikerült olyan saját készítésű modellt gyártani, amely nem párásodik, és a pánt része is megfelelően illeszkedik. A védőpajzsok 3D nyomtatással készülnek el, méghozzá három óra alatt. A legújabb darabok már továbbfejlesztett, optikailag tiszta, torzításmentes plexiből készülnek az első, gyárban készített típusokhoz képest.   

Szerző: Heimer György Már nem lehet halogatni, gyökeres szerkezetátalakításokra kényszerül a Renault. A minap bejelentett le- és átépítési tervek szerint a francia autómulti 2024-re 1,7 millió kocsival visszametszené az évi 4 millió darabos gyártókapacitását, 6 üzemét bezárná, vagy legalábbis átalakítaná azok gyártótevékenységét, csökkentené külső beszállítóinak számát, befagyasztaná a korábban elhatározott termelésbővítő beruházásokat marokkói és romániai leányvállalatainál. Mindezek nyomán 2 milliárd eurót remélnek lefaragni a költségekből, de a visszafogások fájdalmas munkahelyvesztésekkel járnak. Otthon, Franciaországban közel 4500 dolgozójának talpára kötnének útilaput – az ígéretek szerint végkielégítéssel, önkéntes nyugdíjazással, átképzésekkel. Világméretekben a cégcsoport dolgozóinak létszáma 179 ezer, a megszorítások az alkalmazottak mintegy 10 százalékát érintenék. A kényszerű visszafogásokat a vírusjárvány okozta forgalomcsökkenéssel indokolják. Való igaz, hogy a Renault forgalma az év első negyedében az előző év azonos időszakához viszonyítva több mint 25 százalékkal zsugorodott, ahogy a világon sokhelyütt a Renault kereskedőknél is százezrével porosodnak az eladatlan autók. A bajok azonban mélyebbek. Európában már tavaly 36 százalékkal kevesebb kocsi ment el, mint egy évvel korábban, s az évet 150 millió eurós veszteséggel zárták. De nem csupán forgalomcsökkenésről, hanem a sokkal inkább a nemzetközi versenyképesség gyengeségeiről van szó. A jövedelmezőség és a profitabilitás mutatói alapján is vészesen elmaradnak riválisaiktól. A pandémia nyomán bekövetkezett keresletzsugorodás még inkább felszínre hozta azoknak a régóta halogatott struktúraátalakító lépéseknek a szükségességét, amelyeket a nagy konkurens, a Peugeot-Citroen (PSA) csoport már évekkel korábban megtett az erélyes Carlos Tavares cégelnök vezényletével, (aki mellesleg a Renault vezérkarából került a PSA kormányrúdjához). A PSA legtöbb kisautójában azonos a platform, a motor és a sebességváltó. A Renault technikai bázisa nem elég hatékony, túl sok a márka, nem tudják jól kapitalizálni a növekvő piacokat – jegyzi meg kommentárjában a brit BBC. A gondokat tetézi, hogy a csodamenedzsernek kikiáltott, de a korrupció miatt bukott egykori Renault-vezér, Carlos Ghosn túl nagyot álmodott: 2022-re 5 millióra akarta duzzasztani a gyártókapacitásokat. „Vissza kell térni az alapokhoz” – summázta Clotilde Delbos, a Renault jelenlegi elnöke a kilábalási terveket ismertető múlt pénteki sajtótájékoztatóján. Macron felszólítása: gyertek haza! Macron francia elnök. Fotó: Renault E drámai helyzetben a francia kormány 8 milliárd eurós segélypakkot helyezett kilátásba, a kátyúba került autóipar újraindítására. Csatasorba állt Emmanuel Macron francia államelnök is, aki múlt héten Valeóban, a Renault egyik legnagyobb gyártóbázisára látogatva sorolta a teendőket. Legfőképpen azt sürgette, hogy országa váljék az elektromos autók gyártásának európai vezetőjévé, s felszólított: hozzák haza francia földre a külföldre telepített termelést, a következő öt év folyamán évente állítsanak elő egymilliónál is több hibrid-, illetve e-autót. Továbbá a PSA, a Renault és az olajipari Total óriáscég fogjon össze, közösen gyártsanak akkumulátorokat, s azok gyártóbázisát ne hagyják Kínára, hanem otthon és Németországban alakítsák ki azt. Mindeközben a 15 százalékos állami részesedéssel bíró Renault 5 milliárd euró állami kölcsönre számíthat, azzal a feltétellel, hogy a cégvezetésnek előbb dűlőre kell jutnia a szakszervezettekkel az elbocsátások kényes kérdésében. Macron elnök ugyanakkor elégedetten nyugtázta, hogy a Renault vezető szerepre törekszik az e-járművek fejlesztésében, a PSA pedig újgenerációs platformon kirukkol a 3008-as Peugeot modell tisztán elektromos változatával, valamint az e-infrastruktúra részeként 2021-ben százezerre bővülhet a töltőállomások száma Franciaországban. Mindemellett egymilliárd eurós ráfordítással létrehoznak egy olyan pénzalapot, amelyből elősegítenék háttéripar megújhodását, s 200 millió euróval támogatnák az induló, ígéretes vállalkozások tőkeberuházásait, fejlesztéseit is. Bőkezű e-bónuszok Az állami óriásszubvenciók nem kevésbé fontos eleme, hogy minden korábbinál bőkezűbb hozzájárulásokkal ösztönözni kívánják az e-autók elterjesztését, s az elavult, környezetszennyező négykerekűek lecserélését. E programok értelmében azok a magánvásárlók, akik (45 ezer euróig) e-autót vásárolnak, az eddigi 6 ezer euró helyett 7 ezer eurós állami árkiegészítéssel számolhatnak. A közületi (flottvásárlók) esetében e bónusz 5000 euró. Az olyan plug in hibrid modellek esetében, amelyek nem kerülnek többe 50 ezer eurónál és az elektromos hatótáv legalább 50 kilométer azokra ez év június 1. és december 31. között 2 ezer euró állami apanázs jár. Az elhangzott elnöki ígéret szerint lazítnak a magánvevők hitelképességi elbírálásának előírásain is, így már a francia háztartások háromnegyede lesz jogosult e-autók vásárlására. Az 1,3 milliárd euróval beinduló roncsautó-csereprogram alapján, ha egy vevő új e-modellre cseréli régi benzinesét vagy dízelesét 12 ezer euróig terjedő árkiegészítésre számíthat. Eközben a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség is új együttműködési stratégiával állt elő, hogy mentsék megrendült globális autóipari pozícióikat. A terv kulcseleme az úgynevezett leader-follower (vezetőt követő) modell, ami annyit tesz, hogy a költségtakarékosság jegyében több típust, technológiát és alkatrészt osztanak majd meg egymás között. Minden területnek lesz egy specialistája, s a szövetség többi tagja pedig követi majd a vezetőt. A csoport tagjai ugyanakkor földrajzi szempontból is egymástól különböző területekre, úgynevezett referencia régiókra összpontosítanak. Így a Nissan Kínára, Észak-Amerikára és Japánra, a Renault Európára, Oroszországra, Dél-Amerikára, míg a Mitsubishi Délkelet-Ázsiára és Óceániára koncentrálja értékesítési erőfeszítéseit. A tervek azzal számolnak, hogy 2025-re a három autógyártó teljes modellkínálatának már legalább a felét az új feladatmegosztás szerint állítja majd elő, s ennek eredményeként a modellfejlesztési beruházások költségeit 40 százalékkal, azaz 2 milliárd euróval tudják majd csökkenteni. Iparágai elemzők megjegyzik, hogy a szövetség, amely a gyártási darabszám alapján 4 százalékkal részesedik a világ autóiparából már jó ideje döcög, a lappangó szerkezeti gondok ballasztként nehezednek rájuk. Ám a nagy ívű átalakítás itt sem lesz sétamenet. Ezt jelzi, hogy a Nissan barcelonai gyáregységének tervezett bezárása ellen hevesen tiltakozott a szakszervezet, a dolgozók minap gyertyás felvonulással demonstráltak, elvégre csak ezzel a lépéssel akár 25 ezer család veszítheti el megélhetési kenyerét.