Cikkem megírására az adta az impulzust, hogy Johannes Langeder osztrák művész megalkotta a világ leglassúbb Ferrariját (készített hasonló Porschét is), amely első pillantásra hasonlít egy maranellói telivérre, de valójában ember hajtja, pedálozva – mintegy egyharmad lóerővel. A „Fahrradi Farfalla” név első tagja a bicikli német nevének (Fahrrad) összevonása a Ferrariéval, a második pedig pillangót jelent olaszul, utalva arra, hogy menet közben szárnyként felnyílhatnak az ajtók, szellőző levegővel hűsítve a bent verejtékező pilótát. Több ez szenzációhajhász, bolondos ötletnél, ráirányítja figyelmünket, hogy mennyire eltúlzott teljesítményű autókat használunk.   Nézzünk meg egy igazi Ferrarit, a 488 GTB típust – egyrészt azért ezt, hogy jó kontrasztot képezzen „han-lan” művével, másrészt, hogy ne érezzék túlzottan találva magukat olyan márkák hazai képviseletei, amelyek kínálatában szintén vannak lóerőkben tobzódó típusok. Nos, az olasz föld-föld rakéta négyliteres, V8-as turbómotorja 670 lóerőt (492 kW) képes leadni, és 330 km/órás csúcssebességet tesz lehetővé. Most ne azon elmélkedjünk, hogy hol lehet ezt kihasználni (a Hungaroring egyenese túl rövid hozzá, német autópályán is ritka a kellően szabad út), hanem számítsuk ki, hogy a maximális teljesítmény mekkora hányada hajt az autópályák szokásos limitjénél, 130-nál. Vízszintes úton a gördülési- és a légellenállást küzdi le a motor. Az előbbi eléggé csekély, körülbelül 50 kilós erővel számolhatunk. Ezt kell megszorozni a sebességgel, hogy kijöjjön a vele egyensúlyt tartó teljesítmény. A légellenállás viszont a sebesség négyzetével, a legyőzéséhez szükséges teljesítmény pedig a köbével arányos, tehát kétszeres sebességhez nyolcszor annyi lóerő kell. Ezekből az összefüggésekből kiszámítható, amit a közönséges kisautók vezetői puszta érzékelés alapján sejtenek is: ahhoz, hogy 130-cal robogjunk, nemigen kell több 40 lóerőnél. Tehát a pályán a forgalommal úszó sportkocsi erőműve takaréklángon működik, akárcsak majdnem az összes egyéb kocsié. Mire való a többlet? Például arra, hogy ne villogjanak le, ha emelkedőn bemerészkedünk az autópálya belső sávjába. Öt százalékos kaptatón, másfél tonnás autónak (ennyi a Ferrari 488 GTB, és egy átlagos kompakt autó súlya), körülbelül 40 lóerőre van szüksége a legális 130 tartásához. Tehát 80 lóerő elegendő. A GTB-nek ilyenkor még mindig van tartalékban 590, ezért az érdi emelkedőn lazán megfutná a 316 km/órát. És milyen meredek úton tudna felsüvíteni 130-cal? Elméletileg 80 százalék körüli emelkedőn, ami sípályának is életveszélyes lenne. Ennek sincs gyakorlati értéke. Az elképesztő motorteljesítmény egyetlen pozitívuma, hogy olyan nagy sebességről is iszonyúan lehet gyorsítani, ahová más autók egyáltalán el sem jutnak. A 488 GTB három másodperc alatt gyorsul nulláról százra, és mindössze további 5,3 kell a kétszáz eléréséhez, magyarán még azokban a magas régiókban is leszakítja az ember fejét, vagy legalább előidézhet egy jó nyakrándulást. Higgyék el, nagy fizikai igénybevétel az emberi szervezetnek egy ilyen autó dinamikája: amikor Fioranóban, a gyári próbapályán hajtottam Ferrarit, minden felkapcsoláskor tarkón vágott a fejtámla, mert nem edzettem külön a nyakizmaimat, mint a versenyzők. A léleknek gyönyörélvezet, a testnek szenvedés. Az emberi erővel hajtott Fahrradi Farfalla és a 670 lóerős Ferrari szándékosan gyakorlatiatlan, életidegen példa, hiszen egyetlen átlagos autós sem használ ilyeneket. E szélsőségek csak arra jók most, hogy felhívják a figyelmet a józan autóválasztás előnyeire. Mekkora teljesítményre van ténylegesen szükségem? Amint láttuk, normális sebességű autópályás használatra körülbelül nyolcvan lóerő éppen elég. Ha nagyobb a terhelés, rendszeresen utaznak négyesben, bőséges poggyásszal, esetleg tetődobozzal is, netán nem nagyon nagy utánfutót vontatnak, százötven lóerő körül akkor sem panaszkodhatnak, hogy béna az autó. Lehet vele biztonságosan, fürgén előzni, élvezetesen élénk stílusban vezetni, sportosan megrohamozni egy szerpentint, német autópályán hasítani (vagy másutt, némi kockázatot vállalva). Ami sokkal efelett van, az már nyugodtan mondható luxusnak. Persze tudjuk, hogy az elégnél több birtoklása kellemes életérzetet adhat, ugyanakkor viszont azzal is tisztában vagyunk, hogy lehetnek hátrányos velejárói. Autó esetében agyonhajszolt, kisméretű motor („downsizing”) a nagy teljesítmény- és sebességpotenciálhoz illő fékberendezés és „sportos” azaz rázós futómű-hangolás, hólánc felszerelésére alkalmatlan gumiméret, mindezért borsos vételár, drága karbantartás, és még sorolhatnám. Nem kötelező hagyni, hogy ránk tukmáljanak valamit, amire semmi szükségünk, mint ahogy „han-lan” viccautóját sem muszáj megvenni (nem is eladó). Miért kéne egy nemrég megelégedésre szolgáló Lada teljesítményének négy-tízszerese a boldogsághoz? Sokat nyerhet, aki képes uralkodni mohóságán.

A frigyre a salzburgi Mirabell kastélyban került sor. A Porsche és a Volkswagen autógyárakban jelentős tulajdoni hányaddal rendelkező férfi harmadik felesége Claudia Hübner, jogász végzettségű professzor. A pár 12 éve él együtt, de csak most szánták rá magukat a házasságra. Megismerkedésük is köthető az autókhoz. Mint az OE 24 írja, Hans Herrmann autóversenyző – 1970-ben a Porschéval megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt – 12 évvel ezelőtt partit rendezett, ezen ismerkedtek össze. Wolfgang Porsche korábbi házasságaiból négy gyermeke született, s négy unokája is van. Az asszonynak korábbi házasságából egy lánya és négy unokája van. Az esküvő utáni partit Zell am See-ban tartották, amely a Porsche család otthona. Wolfgang Porsche Stuttgartban született, de Ausztriában nőtt fel. Az esküvőre beengedték a sajtót, az OE24 képes beszámolóját német nyelven ITT nézheti meg. Wolfgang Porsche Fotó: Porsche AG

A kínai termékeket érintő vámeljárások száma tavaly – az év első kilenc hónapjának adatai alapján – kilenc százalékkal emelkedett, az ebből befolyó vámbevételek összege pedig közel 35 százalékkal nőtt. Kovácsics Iván, a kínai áruk vámkezeléséért felelős miniszteri biztos a konferencián hangsúlyozta, hogy a vám szakterületet kiszolgáló IT rendszerek továbbfejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a folyamatosan növekvő áruforgalom vámkezelése gyorsan megtörténhessen. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2019. január 31-és február 1. között tízedik alkalommal rendezi meg a Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferenciát. A rendezvény fókuszában a logisztikai iparág versenyképessége, a digitalizáció és a modern logisztikai megoldások állnak. Az elmúlt fél évtizedben folyamatosan nőtt a Kína és Magyarország közötti export-import forgalom. A Kínából Magyarországra behozott áruk értéke 2017-ben 200 milliárd forinttal bővült, és már közel 1460 milliárd forintot tett ki, míg az exportforgalom 735 milliárd forintra nőtt. Mára az Európai Unió legfontosabb harmadik országbeli külkereskedelmi partnere is Kína, az kínai behozatal a teljes EU import közel 25 százalékát teszi ki. Az unióba legnagyobb volumenben gépipari termékek érkeznek, de textiltermékek aránya is eléri 10 százalékot. Az elmúlt évben érdemben nőtt az Európai Unióba érkező, és Magyarországon közösségi szabadforgalomba helyezett kínai áru volumene, amely elsősorban a vámkezeléshez kapcsolódó tevékenységeken – munkahely és infrastruktúra-használati díj – keresztül jelentős költségvetési többletbevételt jelent. A kínai termékeket érintő vámeljárások száma 2018-ban (az első kilenc hónap adatai alapján) kilenc százalékkal, 174 ezerről 191 ezerre, az ebből származó vámbevétel pedig 34, 7 százalékkal, 22,2 milliárd forintról 34 milliárd forintra nőtt. A kínai áruk vámkezeléséből származó bevétel tavaly már az összes vámbevétel közel hat százalékát tette ki – mondta el a konferencián Kovácsics Iván. A kínai áruk vámkezeléséért felelős miniszteri biztos kiemelte, hogy a növekvő forgalomban fontos szerepet játszik a magyar vámkezelés, amelynek jó a megítélése. Hozzátette, hogy Magyarország is érdekelt az „Egy övezet, egy út” sikerében, és szeretne részesülni a növekvő forgalomból. A miniszteri biztos elmondta, hogy becslések szerint 2027-re napi 321 konténer fog közlekedni az új selyemúton, és stratégiai cél, hogy Magyarországra is hetente legalább öt irányvonat érkezzen.   Ebben kulcsszerepe lehet a magyar vámkezelés hatékonyságának: kritikus pont a vámeljárások számának folyamatos növekedése – elsősorban az e-kereskedelem miatt – ha ezt nem tudjuk kezelni, akkor nem fog rajtunk keresztül menni az árui, hanem más útvonalat keres magának – hangsúlyozta Kovácsics Iván. Kifejtette, abban az esetben, ha az áru nem akad fenn a kockázati értékelésen, egy átlagos vámeljárás hossza ma mindössze 23 perc.  Amennyiben azonban kétség merül fel az áruval kapcsolatban, akkor azt manuális vizsgálat alá vetik, ami hosszabb, olykor hónapokig tartó folyamat.  A problémát elsősorban az alacsony vámértékű, kockázatos áruk – ruházati termékek, lábbelik - kezelése jelenti, ezért a vám szakterületet kiszolgáló IT rendszerek továbbfejlesztése elengedhetetlen ahhoz, hogy a folyamatosan növekvő áruforgalom (különös tekintettel az e-kereskedelemben beérkező áruk) vámkezelése gyorsan és kulturáltan megtörténhessen. Látványosan nőhet a magyar cégek bevétele Amennyiben a Távol-Keletről az Európai Unióba irányuló konténeres áruk nemcsak áthaladnak Magyarországon, hanem itt is vámolják el őket – azaz léptetik be hivatalosan az uniós piacra –, akkor a folyamatban résztvevő logisztikai szereplők jelentős, konténerenként mintegy 180-280 ezer forint plusz bevételre tehetnek szert – véli a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. Fülöp Zsolt a Szövetség elnöke szerint, ha az egész folyamatot, háztól-házig magyarországi adózású logisztikai szolgáltatók szervezik, akkor ez az összeg még nagyobb – útiránytól és célállomástól függően – konténerenként akár 880 -1.700 ezer forint is lehet. (Még abban az esetben is, ha az adott áru vámmentesen érkezik az országba. Ha pedig az érkező áruk utáni vámfizetése is Magyarországon történik, akkor ezek a jövedelmek sokkal nagyobbak is lehetnek.) A konferencián Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára is kiemelte, a magyar kormány arra törekszik, hogy az Európai Unióba irányuló kínai konténeres áruforgalom minél nagyobb része érkezzen Magyarországra, és az árukat itt helyezzék közösségi szabadforgalomba. Ahhoz, hogy a vonatok ezt az útirányt válasszák, meg kell teremteni a szükséges feltételeit – tette hozá az államtitkár.