Az Automotive News beszámolója szerint a gyorstöltő rendszer fejlesztését egy három éves projekt keretében kezdte meg a General Motors egyik kutatási partnerével, a Delta Americas céggel közösen. Az autógyártók versenyeznek az elektromos járművek (EV) minél gyorsabb feltöltéséért, hogy mérsékeljék a vásárlók távolság megtétele miatti aggodalmát. A Delta módszerével a GM percenként 18 mérföld (csaknem 29 kilométer) megtételét biztosítja. A Tesla gyorstöltőjével ennek mintegy harmada érhető el, a Porsche pedig mintegy 12,4 mérföldet (kb. 20 kilométert) ígér percenként a Taycan elektromos sportkocsija számára - Sam Abuelsamid, a Navigant Research elemzője szerint. „Mindenki szeretné azt a teljesítményt elérni, mint amikor benzinnel vagy gázolajjal töltjük fel tankunkat” – mondta Abuelsamid. A Tesla a weboldalán lévő információk szerint járművei akkumulátorának mintegy 30 perces újratöltését szeretné elérni a szupertöltő állomásain. A GM Chevrolet Bolt-jának mindeközben nagyjából ugyancsak 30 perces töltésre van szüksége a nyilvános gyorstöltőállomásokon mintegy 90 mérföld (csaknem 145 kilométer) megtételéhez. Fordítás: Lehőcz Rudolf

A Yaris GRMN után a vadonatúj Supra is a Toyota motorsport tevékenységét összefogó, 2015 áprilisában alapított GAZOO Racing terméke lesz. Ami a kémfotókon elsőre feltűnik, hogy az utcai modell a pályaautó-tanulmány számos elemét megőrzi, ám ahogy sejteni lehetett, a hatalmas hátsó szárny megmarad a versenyváltozatnak. Ami a műszaki tartalmat illeti, annyi már bizonyos, hogy az új Toyota Suprát egy soros hathengeres, 3 literes, twin scroll (kettős megfúvású), változó vezérlésű turbómotor hajtja majd, ami az autó orrában kapott helyet és a hátsó kerekeket hajtja: több mint 300 lóerőt szabadít majd az aszfaltra. A nyolcfokozatú automata váltóval a vadonatúj Supra gyorsulása 0-ról 100 km/órára 5 másodperc alatt lesz, a forgatómonyaték pedig meghaladja a 450 Nm-et. A tengelytávolság és a nyomtáv egymáshoz viszonyított aránya 1,6 alatt, a tömegközéppont pedig még a GT86-osénál is alacsonyabb lesz. Az autó adaptív felfüggesztést, aktív differenciálművet kap.

Az Otto-motorok károsanyag-kibocsátását viszonylag jól kordában lehetett tartani a három komponensre ható katalizátorral, ha a lambda értékét 1 körül tartottuk. Csakhogy a nagyobb és nagyobb fajlagos teljesítmény elérése érdekében megjelent a közvetlen benzinbefecskendezés, és megindult a benzinmotorok „dízeleséde”. Feltehetjük a kérdést, hogy miért szeretnénk dízeles benzinmotorokat. A válasz a jó hatásfok és kis tüzelőanyag-fogyasztás körül keresendő. A pozitív hatások mellett ugyanakkor a negatív tulajdonságok is előkerülnek. A közvetlen befecskendezés miatt a levegő és tüzelőanyag keveredése nem megy végbe olyan jól, mint a szívócső-befecskendezés során, és részecskék keletkeznek, mint a dízel motorokban. Az Euro 6-os előírások bevezetésével elkezdték mérni az Otto-motorok részecske-kibocsátását, a mostani Euro 6c előírások pedig a korábbinak mindössze tizedét engedik meg a menetciklus alatt. És itt jött az újabb pofon a közvetlen benzinbefecskendezésnek: megváltozott a menetciklus. A korábbi NEDC-hez képest a WLPT nagyobb motorterhelést jelent, ami több részecske-kibocsátást eredményez. Érdemes megnézni ezt a videót. Hogy lehet csökkenteni a károsanyag-kibocsátást a meglévő rendszerekkel? A három komponensre ható katalizátor jól teszi a dolgát, ha már bemelegedett, és nem szennyeződik. A bemelegedési időszak azért nagyon fontos, mert olyankor kis mértékben dúsítani kell a keveréket, ami így oxigén-szegény lesz, és sok elégetlen szénhidrogén marad a kipufogógázban. Ez nem csak az emisszió szempontjából gond, hanem a katalizátor felmelegedését is lassítja. Ezért találták ki a szekunder levegő rendszert, ami hideg motornál, az indítást követő kb. 90 másodpercben friss levegőt juttat a kipufogóba, így az elégetlen szénhidrogének oxidálódni tudnak, ami pedig hőt termel, így a katalizátor gyorsan bemelegszik. A káros anyagok szén-dioxiddá és vízzé alakulnak, a lambda-szabályzás pedig hamarabb elkezdődik. A szekunder levegő rendszer egyrészt egy szivattyúból áll, ami a motor szívó oldaláról vagy közvetlen a motortérből egy szelepen keresztül nyomja be a levegőt a kipufogócsőbe. A szelep feladata, hogy meggátolja a kipufogógáz visszajutását a szívó oldalra, ezért egy visszacsapó szelep található benne. A szelepek működtetését végezheti vákuum, a szekunder levegő szivattyú által generált nyomás, vagy –mint ahogy a legújabb modellekben van – lehet a szelep elektromos állítású is.     Az Otto-motorok részecskeszűrője és a szekunder levegő rendszer összehangoltan még hatékonyabb lehet, hiszen a szekunder levegővel lehet segíteni a részecskeszűrő regenerációját, mivel a többlet oxigén szükséges a részecskék elégetéséhez. A benzinmotor alapvetően nagyobb kipufogógáz-hőmérsékleten üzemel, mint a dízelmotor, így a regenerálás könnyebben elindul, mint a dízeleknél, a szekunder levegő pedig lehetővé teszi, hogy a motor keverékillesztése ne változzon a regenerálás alatt. A többletlevegő adagolásának szabályozásával kordában lehet tartani a regenerálást, ami a részecskeszűrő élettartamát növeli. A Pierburg már el is készült az elektromos szekunder levegő szivattyújával, aminek változtatható fordulatszáma segíti a szekunder levegő pontos mennyiség-szabályozását, így az OPF, vagyis az Otto-Partikel-Filter regenerálásának szabályozását.   Habár mostanában elsősorban a dízelmotorok vegzálása van terítéken, nem árt megjegyezni, hogy a benzinesek sem dőlhetnek hátra, hiszen a mérnököknek sokat kell fejleszteni, hogy a legújabb életbe lépő előírásoknak megfeleljenek. Nem véletlen, hogy egy TDI és egy TFSI motoros autót egymás mellé állítva, arról ismerhető meg a benzinmotoros, hogy annak fekete belül a kipufogója, míg a részecskeszűrős dízelé olyan, mint amikor kijött a gyárból. Nincs tehát mellébeszélés, a benzinmotor után is jönnie kell a részecskeszűrőnek.