Az egyik legismertebb autómárka hazai története a XIX. század végéig nyúlik vissza.   A Benz története Magyarországon Egy évvel ezelőtt, amikor a hazai gépjárműkereskedelem-történeti cikksorozat első része megjelent, már írtunk Hatschek Béláról és arról, hogyan érkezhetett be az első gépkocsi, egy Benz 1896-ban Magyarországra. Hatschek Béla után Törley József pezsgőgyáros két Benz gépkocsit vásárolt 1897. elején. Ebből az egyiket Székesfőváros Tanácsának is bemutatta, s közlekedési engedélyt két. A Tanács úgy határozott, hogy nem a járműnek kell időszakonként vizsgáznia, hanem a sofőrnek! A Magyar Posta legelső kísérleti járműve is egy Benz volt. A Wollák&Társa vállalat, mint az első hazai gépkocsi-kereskedő cég is a Benzek árusításával próbálkozott 1898-ban.   A gyári képviselet megnyitására további tíz évet kellett várni: 1908. tavaszán megalakult a Magyar Benz Automobilgyár Rt. A cég egyik vezetője Fritz Hammesfahr, a Benz igazgatótanácsának tagja, a másik dr. Delmár Tivadar, ismert hazai sportember és a Magyar Automobil Club alelnöke volt. Bár a cég nevében és profiljában is szerepelt a „gyártás”, de hazai összeszerelésre nem került sor. 1913-ban a Magyar Benz volt az egyik cég, amelyik sikerrel pályázott a budapesti taxi tenderen. A Benz és az aradi MARTA egymástól függetlenül indították be szolgáltatásukat. Ám hamar rájöttek, hogy a piac nem elég nagy ahhoz, hogy két külön vállalkozás is fennmaradjon, s egyesítették erőiket. Ez a kapcsolat is hozzájárulhatott, hogy a Benz 1915-ben megvásárolta a MARTA részvénytöbbségét. Ezt követően Aradon Benz-liszensz alapján készítettek teherautókat.   Aradon összeszerelt Benz teherautó. Forrás: Daimler AG Archiv   A Mercedes hazai históriája 1900-1928 A Mercedes-Benz másik elődje, maga a Mercedes a Monarchia arisztokráciájának kedvelt járműve volt. Már a hivatalos képviselet megnyitása előtt megjelentek az első Mercedes luxusautók Budapest utcáin, hiszen a nemesurak előszeretettel látogattak Bécsbe vagy akár Párizsba, s ott vásároltak maguknak az új, divatos közlekedőeszközből. A háromagú csillaggal díszített autók sikkesnek, azaz mai szóval „menőnek” számítottak. Az első részletes kimutatás 1908-ból maradt fenn, ez sajnos csak Budapestre korlátozódott. 1901-1908 között 464 jármű kapott rendszámot. Ezek közül 1908-ban 41 Mercedes volt, s ezzel a márka listavezetőnek számított. A korai Mercedes luxusautó-tulajdonosok listája kicsiben a hazai elitet tükrözte: pl. Hasburg József főherceg, a történelmi magyar családok közül Andrássy Géza báró, Odescalchi Géza herceg, Karátsonyi Jenő gróf, Nádasdy Tamás gróf, Károlyi Mihály gróf, továbbá Dréher Jenő, a hasonnevű sörgyár tulajdonosa, dr Brüll Alfréd, egy ingatlan- és tőzsdeügyleteken meggazdagodott vállalkozó, aki vagyonával sportegyesületeket támogatott, az osztrák származású Wimpffen Sziegfried, az ercsi cukorgyár alapítója és sokan mások.   Báró Born Frigyes Mercedes autója 1910. körül. Forrás: Born András Aki nem külföldről óhajtott beszerezni Mercedes gépkocsit, annak Bárdi József, a Magyar Ruggyantaárugyár egykori munkatársa segített. Bárdi a XX. század elején varrógép- és kerékpár-alkatrész üzletet nyitott, majd tevékenységét kiterjesztette autó-alkatrészekre, s 1905-től komplett gépjárművekre is. A Gyár (ma Jókai) utca 10 alatt működő boltjában már a Mercedes gépkocsik egy-egy példányát is meg lehetett tekinteni. 1907-ben Bárdi megvásárolta a Velodrom garázst. Ez eredetileg kerékpáriskola volt, de a tulaj, Fényi Béla kb.1898-tól már a Peugeot automobilokkal is foglalkozott. Egy ideig ez volt a korai automobilisták kedvenc találkozóhelye, ám az üzlet hanyatlott. Bárdi a helység átalakításával létrehozta a Velodrom Mercedes Palace-t. Ezzel párhuzamosan osztrák pénzügyi segítséggel létrejött a Bárdi József Automobil Rt. Az igazgatóságban helyet kaptak az arisztokrácia tagjai, így gróf Zichy Béla Rezső és báró Born Frigyes, akik egyben a hazai autós élet támogatói is voltak. A részvénytársaság először a Mozsár utca 9 alatt működött, majd átköltözött a Liszt Ferenc tér 15 szám alá. Végül 1912. novemberében elkészült a cég saját központja, a Lehel utca 25 szám alatt. A többszintes épületben bemutatóterem, garázs, karosszériaépítő-műhely és szervíz is helyet kapott. Az egyre jobban fejlődő vállalat a Mercedes mellett az aradi MARTA autógyár és a német NAG gyártmányait is képviselte, s egy évben akár 100 gépkocsit is értékesített – amely akkor kiemelkedően jó eredménynek számított. A Budapesti Elektromos Művek Mercedes villanyautója. Forrás: Magyar Elektrotechnikai Múzeum Az első világháború után Bárdi József, aki időközben kivált az általa alapított részvénytársaságból ismét egyéni vállalkozóként működött, s továbbra is a Mercedes-szel foglalkozott. Budapest szívében, a Kossuth Lajos utcában nyitotta meg szalonját. Sajnos tevékenységéről nem sok adat maradt fenn, de azt tudni lehet, hogy 1927-ben 81 Mercedes gépkocsit sikerült értékesítenie. Bárdi József standja az 1925-ös Budapesti nemzetközi Automobilkiállításon   A Mercedes-Benz Automobil Rt 1928-1945 A Magyar Királyi Posta 1913-ban vásárolt Benz gépkocsiját 1926-ban felújították. Forrás: Postamúzeum A Mercedes és a Benz összeolvadásából létrejött Mercedes-Benz 1927-ben úgy döntött, hogy saját kézbe veszi az értékesítést. Magyarországon a már csak bukdácsoló Benz képviselet átalakításával megszületett a Mercedes-Benz Automobil Rt, amely mai szóval gyári tulajdonú vezérképviseletként tevékenykedett. Bemutatótermüket a Belvárosban, az Apáczai Csere János utca alatt, míg szervizüket a „Lehel utca végén”, a Csata utca 29-ben rendezték be. A Csata utcai szerviz. Forrás: Daimler AG Archiv A Mercedes-Benz Automobil R.-T. ... páratlan technikai berendezésű műhelyszolgálattal áll a Mercedes-Benz autó- tulajdonosok rendelkezésére, [továbbá] a Csata-utca 29. szám alatt a maga nemében egyetlen és Nyugat perspektíváját tükröző javítóüzemet tart fenn. Dúsan felszerelt alkatrészraktárok, speciális fémmegdolgozó, lakatos, szerelő-osztályok és a modern autógyártási technika összes szükséges gépei állanak ifi az autótulajdonosok rendelkezésére, míg az érdeklődő és vásárló látogatót ízlésesen berendezett és megfelelően temperált mintatermek fogadják” – írta a Pesti Hírlap. A prózai igazság az, hogy a telep az 1930-as évek elején jórészt kihasználatlanul működött. A hazai piac átalakulásával, s a német autók előretörésével párhuzamosan a Csata utcai telepen egyre nagyobb lett a forgalom. 1936-ban a hazai Mercedes állomány 548 személy- és 83 teherautóból állt. 1937-ben 2141 db eladott személyautóból a Mercedesek 190 darabbal részesültek. 1938-ban az arány: 2448 / 226. Teherautók terén is megindult a fejlődés: a 429 darabos összpiaci értékesítében 30 Mercedes is szerepelt. A Mercedes-Benz fokozott jelenlétére azért is szükség volt, mert 1927-ben a Magyar Államvasutak gépgyára, azaz a MÁVAG megkezdte Mercedes-Benz liszensz alapján buszok és teherautók összeszerelését. öbbek között a budapesti, illetve a távolsági autóbubuszközlekedést is MÁVAG-Mercedes buszokkal oldották meg. A motorokat kezdetben a Magyar Általános Gépgyár, annak megszűnése után rövid ideig a Mávag, majd az 1930-as évektől a Láng Gépgyár készítette. MÁVAG-Mercedes autóbusz Ray&Nóra karosszériával. Forrás: National Archives   A Mercedes-Benz tekintélyét növelte, hogy a kezdetben Margitszigeten, majd a Városligetben, azután a kerepesi úti lóversenypályán megrendezett Concours d'Elegance szépségversenyen a gyár mindig szépszámú autóval képviseltette magát. A gyári karosszériás járműveken kívül hazai és külföldi karosszéria-művészek, pl. Keibl, Nagy Géza, Zupka Lajos alkotásait is meg lehetett tekinteni. Ráadásul Habsburg József, aki már a XX. század elején is Mercedes gépkocsit használt, az 1920-as és 1930-as években többek között Zupka Lajos-karosszériás Mercedes-Benz luxusautóval közlekedett. Az ismertebb tulajdonosok között találjuk Gombaszögi Ella ünnepelt színésznőt, gróf Szapáry Bélát, Horthy Jenőt, a kormányzó Horthy Miklós testvérét, herceg Esterházy Antalnét, a márkahű Dréher Jenőt és a Tűzoltó-főparancsnokságot is. Ifjabb Zupka Lajos és hölgypartnere az 1936-ös Concours d'Elegance-n a Legszebb Magyar Karosszéria díját elnyert Zupka-karosszériás Mercedes-Benz S mellett . Forrás: magyarjarmu.hu Horthy Miklós kormányzó a 7,7-literes motorral szerelt Mercedes W07-tel Kenderesen. Forrás: Burányi Gyula Habsburg József főherceg első Zupka-karosszériás Mercedes luxusautója. Forrás: magyarjarmu.hu Habsburg József főherceg második Zupka-karosszériás Mercedes luxusautója. Forrás: Daimler AG Archiv A szombathelyi Mercedes képviselet az 1930-as években. Forrás: Daimler AG Archiv Mercedes "Ezüst Nyíl" versenyautó az 1936-ban megrendezett első Magyar Nagydíjon. Forrás: Daimler AG Archiv   A második világháború során a Csata utcai központ megsérült. 1945-ben az Elhagyott Javak kormánybiztossága, majd A Szovjetúnió Magyarországi Vagyonkezelő Hivatala használta a garázst, amelyet az államosításkor az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalatba olvasztottak. Az épületegyüttes helyén ma a Central Park lakópark található.

A repülő autó álma alighanem egyidős magával az automobillal. Az elképzelés azonban soha nem jutott el a gyakorlati megvalósításig, méghozzá két, tartósan fennálló akadály miatt: egyrészt nem állt rendelkezésre megfelelő hajtástechnológia, másrészt a repülő szerkezetek vezetése különleges felkészültséget igényel. Ezekre a problémákra még akár tíz évvel ezelőtt sem tudott hatékony választ adni az autóipar, mostanra viszont a modern, nagyteljesítményű villanymotorok és az autonóm mobilitási technológiák legalább az elvi lehetőségét megteremtették annak, hogy valóra váljanak a légi és közúti közlekedésre egyaránt alkalmas járművek. Egy, a napokban nyilvánosságra került szabadalmi bejegyzés arról tanúskodik, hogy a Toyota is komolyan foglalkozik a repülő autó gondolatával. A vállalat észak-amerikai fejlesztő- és gyártórészlege (TEMA) a lehető legegyszerűbb megoldást választotta, és egyazon hajtóelemeket alkalmazná aszfalton és levegőben: magyarul (a keréktárcsa pereméből kiemelkedő légcsavarok segítségével) maguk a kerekek biztosítanák a felemelkedéshez szükséges felhajtóerőt. Ez logikus, hiszen ha nem kell két különálló hajtási rendszert beépíteni, az egész jármű egyszerűbb és könnyebb lehet, ami a röpképesség, a hatótávolság és a megbízhatóság szempontjából egyaránt előnyös. Hasonló megoldást képzeltek el annak idején a Vissza a jövőbe! című film alkotói is, a Toyota elvi vázlatán azonban a kerekek nem a kerékagy, hanem egy, a tető magasságában lévő forgópont körül fordulnak át repülési pozícióba, olyasféleképpen, mint amikor szárnyas ajtót nyitunk fel. Ennek fontos gyakorlati előnye, hogy minél messzebb kerülnek a tömegközépponttól a rotorok, annál stabilabban repülhet, és annál pontosabban irányítható a jármű. Klasszikus futómű híján ezek a karok tölthetik be a felfüggesztés szerepét is, mivel azonban hagyományos módon így nem kormányozhatók az első kerekek, aszfalton közlekedve az egyes kerekek forgási sebességének módosításával válthatna irányt a gépkocsi. Hogy megvalósul-e valaha a Toyota elképzelése, ma még korai volna megmondani. Mindenesetre a vállalat autonóm mobilitás terén végzett fejlesztései már a közeljövőben lehetővé teszik, hogy a pilóta teljes egészében a járműre bízza a navigálást – az pedig, hogy ezt két vagy három dimenzióban tegye, csak érzékelő- és számítókapacitás kérdése. Az is kétségtelen, hogy az elmúlt időszakban több autóipari szereplő is kifejezte azon szándékát, hogy repülő gépkocsit építsen – talán hamarosan valóban eljön a repülő autók ideje. Ha így lesz, hidrogén üzemanyagcellás technológiája hatalmas helyzeti előnyt biztosíthat a Toyotának a versenyben. Egy hagyományos elektromos jármű akkumulátorcsomagja ugyanis eleve több mázsás ballasztot jelent, feltöltése hosszú időt vesz igénybe, ráadásul az akku kapacitását csak ezek hátrányára növelhetjük: a nagyobb akkumulátor azonos technológia esetén törvényszerűen súlyosabb és lassabban tölthető fel. Ezzel szemben a hidrogéntartály kapacitása jelentős tömegnövekedés nélkül bővíthető, feltöltése pedig nem vesz több időt igénybe, mint egy hasonló hatótávolságot lehetővé tevő benzin- vagy kerozintartályé. A Toyota nem először foglalkozik a repülő autó ötletével, a vállalat tavaly döntött úgy hogy, anyagi és szakmai erőforrásaival támogatja a japán egyetemistákból álló Cartivator csapatát, akik fejükbe vették, hogy a 2020-as Tokiói Olimpiai Játékokon az addigra elkészülő SkyDrive repülő autóból (gyakorlatilag egy óriási, ember vezette drónból) gyújtják meg az olimpiai lángot. Az autógyártó 40 millió japán jennel (körülbelül 100 millió forint) és egy csapatnyi gépészmérnökkel járul hozzá a projekt remélt sikeréhez.

A ŠKODA KODIAQ RS integrált fejtámlákkal kiformált, már alapkivitelben kínált sportüléseinek ülőpárnáját és háttámláját egyaránt a versenysportban gyakran alkalmazott Alcantara borítja. Vizuális különlegességként kontrasztárnyalatú díszvarrások és vörös részletek párosulnak a perforált Alcantara kárpitokhoz. Az ülések oldalpárnáit karbon-bőrrel vonják be és – akárcsak a középső és az ajtó-kartámaszok – vörös díszvarrásokkal készülnek. Sportkormány vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokkal és új RS-logóval A multifunkciós sportkormány RS-logót és vörös kontrasztárnyalatú díszvarrásokat hordoz. Az ajtókárpitokat fekete Alcantara alkotja, feltűnő gyémánt-kereszt mintázatú, szintén fekete díszvarrásokkal. A ŠKODA KODIAQ RS belterének sportos összhatását szénszálerősítésű műanyag (karbon) hatású műszerfal, fekete tetőkárpit és nemesacél pedálok teszik teljessé. A nagyteljesítményű SUV-modell emellett a KODIAQ-sorozat minden jól ismert erényét felsorakoztatja: öt vagy akár hét személy számára is bőséges térkínálat, ugyancsak tágas csomagtartó és a márkára jellemző számos „SimplyClever” ötlet.

A cikk első része, amelyben az ABS működési elvéről, az első ABS-szel szerelt szériaautóról, és a blokkolásgátló kifejlesztésének kezdeti állomásairól olvashat, itt található. Kísérleti jelleggel 1958-ban, a Royal Enfield Super Meteor motorkerékpárba már beépítették a mechanikus, Dunlop által kifejlesztett Maxaret blokkolásgátlót, ami hasonló elven működött, mint Gabriel Voisin repülőgépek számára kifejlesztett ABS-e, de ebben már másodpercenként tízszer lehetett elvenni és újra visszaadni a fékerőt. A sikeres tesztek ellenére a Royal Enfield technikai igazgatója nem volt meggyőződve az ABS életképességéről, ezért sosem került náluk sorozatgyártásba. Ferguson Climax P99 Aztán a 60-as években már a négykerekűekben is megjelent az ABS, de eleinte csak a Forma-1-ben. Az 1961-es Ferguson Climax P99 versenyautónak nem csak a blokkolásgátló volt a különlegessége, hanem a négykerék-meghajtás és orrmotoros felépítés is. Máig ez az egyetlen orrmotoros Forma-1-es autó, ami versenyt tudott nyerni: 1961-ben Angliában, az Oulton Parkban Sir Stirling Moss aratott fényes győzelmet. Sikerét főleg annak köszönhette, hogy a összkerékhajtás nagyobb tapadást biztosított az esőben, és a blokkolásgátlóval a féktávokon sokkal könnyebben irányítható volt a kocsija. Jensen FF 1966-ig kellett várni, hogy egy szériaautóban is megjelenjen az ABS: a Jensen FF volt az első megvásárolható sorozatgyártású modell, amit analóg Maxaret blokkolásgátlóval felszereltek, de a brit sportkocsi abban is mérföldkövet jelentett, hogy ez volt az első összkerékhajtású szériaautó a katonai terepjárókat nem számítva. Az analóg nem elég jó Hamarosan kiderült, hogy a mechanikus blokkolásgátlók hajlamosak voltak a meghibásodásokra, és a szabályzásuk is túl lassúnak bizonyult. Csak a hetvenes évek elektronikai forradalmával vált lehetővé az autókban is biztonságosan alkalmazható elektronikus ABS-ek megvalósítása. A Bosch leányvállalataként működő Teldixnél 1964-ben kezdődtek meg a fejlesztési munkák, a mérnökök két évvel később már eredményes teszteket hajtottak végre olyan blokkolásgátlóval, amelyben a szabályozást már teljes mértékben elektronikus úton valósították meg. A szériabeépítésre azonban ezek a korai berendezések még alkalmatlanok voltak több mint 1000 analóg alkatrészük és a biztonsági kapcsolások korlátozott megbízhatósága miatt. A Chrysler és a Bendix rendszere Az első elektronikus vezérlésű ABS-t a mára már megszűnt Bendix Corporation vezette be a Chryslerrel közösen az 1971-es Imperialban ”Four Wheel Sure Brake” (négy keréknél ható biztos fék) néven. De csak 230 vásárló kérte a 350 dolláros extrát, sorozatgyártásról tehát még nincs szó. A Ford és a General Motors is a hetvenes években tette elérhetővé az ABS-t, de még csak drága luxusautókhoz lehetett rendelni, és csak a hátsó tengelyhez. A Ford és a GM szerint nem érte meg a vesződést a másik tengely bekapcsolása az ABS-be, drága és bonyolult technológiának tartották a négy kerékre ható rendszert. Chrysler Imperial (1971) Az ABS történetében az igazi áttörést a digitális vezérlőelektronika alkalmazása hozta el. Ennek köszönhetően kerülhetett piacra a személyautókba szánt első blokkolásgátló 1978-ban. Ahogy a cikkünk első részében részletesen leírtuk, az első, négy keréknél ható, elektronikus vezérlésű, négycsatornás ABS-t 1978 augusztusának végén mutatta be a Bosch és a Mercedes. Miből áll az ABS? A modern blokkolásgátló érzékelőkből, szelepekből, visszatöltő pumpákból és egy számítógépből áll. A szenzorok az autók kerekeinél, időnként a tengelyen vagy a differenciálműben helyezkednek el, és a kerekek sebességét mérik. A szelepek felelősek a féknyomás csökkentéséért, a hozzájuk kapcsolódó pumpák pedig a csökkentett féknyomás visszatöltéséért. A szenzorok információt egy vezérlőegység dolgozza fel, amely a számítások végeredménye alapján tudja megfelelően vezérelni a mágnes szelepeket. Ha fennáll valamelyik kerék megcsúszásának veszélye, a rendszer addig csökkenti a féknyomást, míg megszűnik a kerék blokkolása. Amennyiben a kerék újra forogni kezd, a berendezés ismét lehetővé teszi a féknyomás növekedését. Ez a másodpercentként akár hússzor oda-vissza megismételt szabályzás mindaddig tart, míg a vezető el nem engedi a fékpedált, vagy meg nem szűnik a kerék blokkolási hajlama például azért, mert nagyobb súrlódású felületre gördül. Hozzá kellett szokniuk a sofőröknek, hogy az ABS működése közben a fékpedál folyamatosan pulzál a szelepek nyitása és záródása miatt. A jobb oldali Mercedes irányítható maradt az ABS-től A rendszer összetettségét mutatja, hogy pontosan mérni kell a kerekek forgási, lassulási és gyorsulási sebességét, méghozzá bármilyen körülmények között. Kánikulában és fagyban, sárban és autópálya-tempónál, kanyarodás közben és erős rázkódást okozó rossz minőségű útfelületen egyaránt helytálló adatokat kell biztosítani a vezérlő számítógépnek. 1978 után sem állt le a fejlesztés 1989-ben a Bosch mérnökeinek sikerült a vezérlőegységet közvetlenül a féknyomást variáló hidroaggregátra építeniük. Elmaradhatott a hosszú kábelköteg, valamint annak csatlakozói, így kizárták a rendszerhibák egy részét és jelentősen csökkent a berendezés tömege is. Az évek múlásával aztán tovább csökkent a tömeg, ma már 1 kg alatt járnak. Később több más biztonsági rendszer működését is lehetővé tették a blokkolásgátló érzékelői. Ezek alapján akadályozza meg a kerekek kipörgését gyorsításkor a kipörgésgátló (ASR, 1987), valamint az elektronikus menetstabilizáló (ESP, 1995), a vészfékasszisztens (AEB) és a távolságtartó tempomat (ACC) is használja a kerekek sebességét és sebességváltozását mérő jeleket. A kipörgésgátló 9 évvel az ABS után érkezett A Bosch 1995-ben a motorkerékpárokhoz fejlesztett blokkolásgátlóját is elkészítette, 2018-ban pedig végre piacra került az e-kerékpárok számára kifejlesztett blokkolásgátlóját is. Az alapvetően az első kerékre ható kerékpár-ABS nem csupán a lassított kerék blokkolását akadályozza meg. Ugyanis a rendszer olyan esetben is csökkenti az első kerékre ható fékerőt, amikor a hátsó kerék levegőbe emelkedésének a veszélyét érzékeli, így maximalizálva a teljes fékerőt. Külön figyelmeztetés jelez, ha – az akkumulátorának lemerülése miatt – nem működik az e-kerékpáron a blokkolásgátló A jelentős plusz biztonságot adó ABS minden kiegészítőjével együtt összesen 800 grammal növeli a bringa tömegét. Az akkumulátor lemerülése esetén jelzés figyelmeztet a kerékpár kijelzőjén az ABS működésképtelenségére. Normál körülmények között viszont bátran lehet húzni teljes erővel a blokkolásgátlós e-kerékpár fékkarjait, mert számítani lehet a maximális lassulásra biztonságos irányíthatóság mellett – ugyanúgy, mint a személyautóknál immár 40 éve.