- A komplex projekt célja, hogy a több mint 200 kilométeres tókerülő úton a lehető legtöbb helyen három méter széles burkolat és jól követhető táblarendszer álljon a bringások rendelkezésére, illetve ezzel párhuzamosan javuljon a kerékpáros szolgáltatások minősége is - tájékoztatta az Innovációs és Technológiai Minisztérium az MTI-t a Magyar Turisztikai Ügynökség által a hazai és külföldi médiának szervezett study tour keretében megtartott sajtóbeszélgetésről. A minisztérium álláspontja szerint minderre azért van szükség, mert a főszezonban annyira megnövekedett a biciklis forgalom, hogy sok helyen nem elég széles a kerékpárút, több szakaszon pedig már nem megfelelő a burkolat minősége vagy az autóforgalom nagysága. A balatoni kerékpáros körút kapcsán elkészült átfogó megvalósíthatósági tanulmány alapján - az építőiparban tapasztalt áremelkedést is figyelembe véve - az infrastrukturális fejlesztésekre megközelítőleg 16 milliárd forintot, míg a szolgáltatások színvonalának emelésére 1,2 milliárdot tervez fordítani a kormány. A beruházás többnyire hazai költségvetési pénzekből valósulhat meg, de körülbelül 4,8 milliárd forint értékű uniós forrást is fel tudnak használni hozzá. Jelenleg az engedélyezési és kivitelezési tervek készítése, illetve egyes szakaszokon már a kivitelezés közbeszerzése zajlik. A komplex infrastrukturális beruházás keretében elkészül majd a körút hiányzó szakasza a Balaton északnyugati térségében, Balatonrendesnél, javulni fog a burkolat minősége és a kitáblázás rendszere, illetve a jelenleginél biztonságosabbá válnak a forgalmasabb utakon, illetve a vasúton való átvezetések. Ezzel párhuzamosan a kerékpárosok számára elérhető szolgáltatások színvonala is emelkedni fog, például újabb pihenőhelyek kialakításával. Ugyanakkor a kormány arra is törekszik, hogy a sportkedvelők más szabadidősportos tevékenységeket - például a vitorlázást, a gyalogos túrázást, a lovaglást, illetve a kajakozást, kenuzást - az eddiginél jobb feltételek között próbálhassanak ki, illetve végezhessék a térségben, így egy még komplexebb balatoni élményt nyújtson nekik.

A Ford ebben az évben szinte teljesen bevette a Nizza környéki utakat. Korábban ugyanis itt tartották az új Fiesta és Mustang sajtóeseményét is, most a Focuson volt a sor, mely a márkaoffenzíva kétségtelenül legfontosabb modellje. A Focus 1998-as piacra lépése egy mérföldkő lett a Ford az életében. A Escortot leváltó modell három szériájából világszerte csaknem 16 millió példány talált gazdára. Kategória lett a kategórián belül, flottakedvenc. Így mindennél fontosabb volt a gyár számára, hogy a negyedik generáció továbbvigye mindazt a népszerűséget, aminek a korábbi nemzedékek megágyaztak. Nem is aprózták, el teljesen új alapoktól kezdték a tervezést. És, aki azt gondolná, hogy a márkaarculatba illő hűtőmaszk és a látszólagos méretazonosság nem hozott kardinális változásokat az nem járta eléggé körbe az autót. Az ST-Line ötajtós változata A Ford vadonatúj C2-es platformjára épült Focus ferdehátú kivitele a 1,8, míg a kombi 10,8 centiméterrel lett nagyobb a tengelytávok egységesen 5,2 centivel lettek hosszabbak. A kasztin könnyebb és merevebb lett, amiben az úgynevezett habtechnológia is közrejátszik. (Az összeszereléskor bepumpált nedves hab, a fényezéskor hő hatására megkeményedik, így további merevséget biztosít a karosszériának.) A széthúzott frontrész optikailag is szélesítik az autót Mondanunk sem kell, hogy a méretnövekedés magával hozta a magasabb komfortot, ami a hátsó lábtérben érezteti leginkább a hatását. Itt 5 centit tudtak javítani és a hivatalos passzus szerint a válltér is növekedett 6 centivel az elődhöz képest. Míg a kombi esetében jól érzékelhető volt a második üléssor kibővített szabadsága, addig a ferdehátú testvérénél ez nem volt ennyire szembeötlő. A Focus felirat a csomagtérajtóra került És, ha már belemerültünk a méretekbe itt jegyezzük, meg, hogy az alapverzióhoz képest, a kínálat legújabb tagjaként színre lepő Active 30 mm-es emelést vele szemben az ST-Line változat 10 mm-es ültetést kapott. A paraméterek megváltozása a külcsínben is tetten érhető, a dizájn oldalnézetből – véleményem szerint – roadsteres hangulatra hajaz, amit elsősorban a nyújtott géptető, a hátrébb tolt „A” oszlop, a rövid túlnyúlások, a nagyobb kerekek összességének köszönhető. Az autó frontrésze tulajdonképpen árulkodó jegye is az egyes a felszereltségi szinteknek. A hűtőrács például a Vignale, az ST-Line és az Active felszereltségnél eltér egymástól, de aktív szerepet játszanak a motor hűtésében, amikor a helyzet úgy kívánja, lezárulnak. Hosszabb géptető, rövid túlnyúlások jellemzik Az utastér is megváltozott, a gombok kevesebbek a fedélzeten, de mondhatni uniformizálódott is, hiszen gyakorlatilag a nem rég debütált Fiesta műszerfala köszön vissza ránk. Ez persze bocsánatos bűn, ami ma simán bevállalható a gazdaságossági szempontokat nézve. (egyébként ez nem csak a Fordra igaz) Összességében pedig egy jó megoldásról van szó, ami tágasságot áraszt. Ezt megfejelvén az automata verziók forgótárcsás kapcsolási módot kaptak, ami még tovább növelik az első traktus térérzetét. ST-Line kombi változatban A Focus esetében nem elég pusztán csak egy verzió alá nézni, hogy megtudjuk, milyen futómű van alatta. Ugyanis ebben sincsen azonosság, itt a teljesítmény határozza meg, hogy a gyáriak milyen egységet alkalmaztak. A kisebb teljesítményűek a csatolt lengőkaros, míg a nagyobbak 150 lóerőtől a kettőslengőkaros független rendszeren gurulnak. Összességében háromféle futómű és kétféle – aktív és passzív – csillapítás dolgozik hátul a Focusokban. Mondhatni ahány modell, annyi fajta. Nem mellesleg sok minden más mellett a Focusban elérhető egy úgynevezett a kátyú felismerő rendszer. A technológia képes felismerni a kátyúkat és belehajtás esetén a visszarugózáskor már csillapít. A rendszer olyan gyors, hogy mire a hátsókerék is beleszaladna az úthibába, már aktíválja magát kisimítva ezzel a felütést. A fedélzet a Fiestára hajaz Az erőforrások tekintetében benzines fronton háromhengeres erőforrásokat találunk. Az 1.0 és 1.5 literes aggregátok közül a kisebb 85, 100, 125, míg a nagyobbik 150 és 182 lóerősek. A hengerlekapcsolással is bíró motorokról méltán lehet felsőfokban beszélni, hiszen egyáltalán nem érezni a technológiából fakadó rezonanciát, vibrációt. Menetkomfort tekintetében pedig egyetlen pillanatig sem érződik az alacsonyhengerszám. Esteleg a letekert ablaknál vagy kívülről hallgatva foghat gyanút az ember, de a menet közben hihetetlenül csendes marad az autó, amihez persze hozzájárul a kiváló hangszigetelés is. Mi az ST-Line verziót vezettük a legtöbbet. Ez a konfiguráció annyira eltalált, hogy őszintén szólva nem is nagyon akartunk kiszállni belőle. Az alacsony űrtartalom mellett 182 lóerőt produkáló változat, mindamellett, hogy elasztikus, nincs bennünk nyomatékhiány érzete sem. Az automata verzió forgótárcsás kapcsolót kapott A dízeles fronton továbbra is elkötelezett Ford így a Focus kínálatából sem hiányoznak a gázolajos erőforrások, itt 1.5 illetve 2.0 literes űrtartalmakból lehet választani, az előző kétfajta teljesítményszinttel 95 és 120, míg legnagyobb 150 lóerős. Egyes motorverziókhoz a Ford nyolcsebességes automataváltója is kapcsolatható, minden egyéb hajtásláncban a hatsebességes kézi váltó dolgozik. Kiváló 1.0 és 1.5 literes motorok Az új Focusban akkora a vezetéssegítő és kényelmirendszerek tárháza, hogy a végét nem látni a felsorolásnak, így a teljesség igénye nélkül mazsolázunk a kínálatból. Két féle Parkolási segédletet is találunk a palettán, az egyik – mondjuk úgy – hagyományos, amikor a vezető a gázért és a fékért felel a kormányzást meg a rendszer végzi. A másik az automataváltós verzió, ahol már nem kell semmit csinálnunk csak hatra dőlni, ugyanis a mindet elvégez helyettünk az automatika. A Focus Vignale kinézetben Van már dugóban is működő adaptív tempomat, a sávtartó asszisztencia pedig már nem csak az útburkolati jelek alapján tájékozódik, hanem valóban észleli az útszéleket. Az új Focusban okos fényszóró is világíthat, a LED technológiás fényforrás, nem csak vakításmentes, hanem már a kanyar előtt bevilágítja annak ívét. De, van úgynevezett MY-Key kulcs rendszer is, amiben a szülő számos dolgot be tud programozni, hogyha a gyerek viszi el az autót. Ilyen például a biztonsági öv bekapcsolása, vagy a sebesség limit, hogy csak kettőt emeljünk ki a funkcióiból. De akár 10 eszközt is csatlakoztatunk a WI-FI-re, ha megvesszük az opcióként kínált modemet. A Ford az új Focussal olyan alternatívát ajánl, ami nem csak a prémium márkák kínálatával vetekszik, hanem akár egy olyan mérföldkő is lehet, ami új időszámítás kezdetét is jelentheti szegmensen belül. Az új Ford Focus alapára: 5,55 millió forint.          

Csámpai Attila, a Pest Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság szóvivője elmondta: az ütközés után az autó árokba csapódott, a járműben egy nő ült, aki a helyszínen meghalt. A baleset az autóút 23-as kilométerénél történt. A tűzoltók megkezdték a műszaki mentést. A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság a rendőrség honlapján közölte: teljes útlezárás van az M2-es autóúton Dunakeszi közelében. Kerülni a gödi és a fóti lehajtó felé lehet.

Amikor a James Bond-franchise akkori jogtulajdonosai a Csak kétszer élsz (You only live twice) történetet jelölték ki a széria ötödik filmjének, aligha voltak tisztában azzal, hogy döntésük milyen következményekkel jár majd. A cselekmény Japánban játszódott, ezért logikusnak tűnt, hogy Bond helyi gyártású szupersportkocsiban száguldjon – márpedig ilyenből akkoriban csak egy létezett. A Toyota 1965 őszén mutatta be a Yamahával közösen kifejlesztett 2000GT-t. Megvolt tehát a tökéletes 007-es autó, csakhogy akadt egy aprócska probléma – illetve nem is olyan apró: egészen pontosan 189 centiméteres. A brit titkosszolgálat ügynökét játszó szálfa termetű Sean Connery ugyanis egyszerűen nem fért el a kor legalacsonyabb (mindössze 116 centi magas) japán sportautójában. Villámgyorsan megszületett a döntés: kabriót kell építeni a 2000GT-ből, és mivel a stáb nem boldogult a feladattal, a munkát a Toyotára bízták. A projektet vezető Jiro Kawano vállalta, hogy mindössze néhány hét alatt elkészíti a kívánt átalakításokat. Az utasteret tervező Toshiro Okada villámgyorsan felvázolt néhány lehetőséget, köztük egy targatetős megoldást is, ám végül a klasszikus kabrió mellett döntöttek, mert a forgatókönyv szerint az utastéri kütyüket is filmre kellett venni, ami még a targatető mellett sem volt kivitelezhető. A Toyota munkatársai két héten át megfeszített tempóban dolgoztak egy Yokohamához közeli márkaszervizben. Az orr-rész az első szélvédőig érintetlen maradt, ám mögötte mindent át kellett építeni, kivéve a hátsó lámpákat és a lökhárítót. Szerencsére a sportkupé váza kellően szilárd volt ahhoz, hogy külön merevítés nélkül elviselje a tető levágását. Mivel a filmben kizárólag nyitott vászontetővel látható a jármű, ez leegyszerűsítette a mérnökök dolgát: sem oldalablakokat nem kellett beépíteniük, sem a vászontetővel vesződniük, a csinos takaróponyva alatt, ahol az összehajtott tetőnek kellene lapulnia, valójában semmi nem volt. Ettől eltekintve azonban az autó (pontosan autók, mivel két példány készült a kabrióból) teljesen szériaállapotú volt. Illetve ott voltak még a küllős felnik, amelyekkel a valóságban soha nem lehetett megvásárolni a szériakupét, valamint az elmaradhatatlan Bond-kütyük: színestelevízió és videolejátszó a kesztyűtartóban, kamerák a rendszámtábla mögött, hangvezérelt diktafon, valamint hifi-rádió – a Sonytól beszerzett technika a kor legmagasabb színvonalát képviselte. Hogy a forgatás után mi történt az autókkal, az maga is kémtörténetbe illő. A kabriók először bejárták a világot, hírverést csapva a filmnek (és a Toyotának), és eközben többször is átfestették őket. 1970-ben aztán az egyiket bezúzták – bár a legenda szerint a cég, amelyre a fájdalmas feladatot bízták, inkább jó pénzért eladta a kocsit. Hogy pontosan mi történt, soha nem fog kiderülni, mivel alvázszám nélküli prototípusokról volt szó. Az évek során számos replika is készült, némelyik a jogtulajdonosok tudtával és beleegyezésével, ám ez nem változtatott azon, hogy hivatalosan egyetlen egy eredeti példány létezett a bolygón. Ezt 1977-ben a Toyota szakértői megtalálták, megvásárolták, makulátlanul helyreállították, és a mai napig a gyári múzeum díszeként őrzik. Ez azt is jelenti, hogy a 2000GT kabrió szó szerint felbecsülhetetlen értékű, és amíg a Toyota létezik, valószínűleg soha nem válnak meg tőle. A gyűjtők vigasztalódhatnának persze egy kupéval, de mivel mindössze 351 példány készült belőle, és azok egy része az enyészeté lett az évtizedek során, ha fel is bukkan nagy ritkán egy-egy példánya, azok csillagászati összegekért cserélnek gazdát.