A Berlingo Van névre keresztelt kishaszongépjármű – a nemrég leleplezett személyautó-változathoz hasonlóan – stílus és felszereltség tekintetében is generációs ugrást képvisel. A tipikus Citroën-jegyeket mutató robusztus autó elsősorban a kényelem és a variálhatóság terén hoz előrelépést. Testre szabott megoldásaival valamennyi szakma igényeit kielégíti, kétféle hosszméretben (M és XL) kapható, és az ügyfélelvárások maximális kiszolgálása érdekében két speciális változatot is kínál. Ezek a más-más megközelítést képviselő „Worker” és „Driver”verziók, melyek az eltérő hasmagasság, ill. felszereltségi és biztonsági szint révén különböző használatra termettek.   A nagy rakodókapacitás, a könnyen hozzáférhető raktér és a különböző konfigurációk (Extenso® fülke vagy duplakabin) valamennyi vállalkozó ideális partnerévé avatják az új Citroën Berlingo Vant. A jobb kormányozhatóság, valamint a nagyobb kényelem és biztonság érdekében a furgon új padlólemezt kapott. A modell a szegmensben egyedülálló módon 20 vezetéssegítő és 4 csatlakoztatási technológiával, legújabb generációs motorokkal (1,5 BlueHDi dízelmotorok és 1,2 PureTech benzinmotorok) és EAT8 automata sebességváltóval van felszerelve. Az új Berlingo Van forgalmazása 2018 végén kezdődik. 

A Bridgestone az ultranagy teljesítményű, defekttűrő Potenza S007 abroncs tervezése során olyan innovatív alapanyagokat és gyártástechnológiákat használt, amelyek a Portofino sportos viselkedésének megfelelően jól tűrik a kanyarokban ható nagyobb G-erőket, és nagy sebességnél is tartósak. Az aszimmetrikus mintázat, a széles külső váll és az extra merev blokkok javítják a kormányzás pontosságát és nagyobb tapadást biztosítanak száraz felületen. Az abroncson végigfutó, széles és mély vízelvezető árkok pedig kiváló tapadást biztosítanak nedves útfelületen is. A Bridgestone defekttűrő technológiájának köszönhetően a vezető defekt esetén is meg tudja őrizni uralmát a jármű felett, és akár további 80 kilométert is megtehet, legfeljebb 80 km/óra sebességgel. „A Ferrari Portofino a sportosság és kényelem tökéletes kombinációját nyújtja, ami komoly kihívás elé állítja a gumiabroncsgyártókat. A Bridgestone számára megtiszteltetés, hogy ez a rendkívüli sportautó a Bridgestone Japánban kifejlesztett, tesztelt és gyártott defekttűrő abroncsainak új generációjával kerül forgalomba” – mondta Christophe de Valroger, a Bridgestone EMEA gyári szerelés üzletágának felelős alelnöke. A Bridgestone 1990 - a Ferrari 348 megjelenése - óta fejleszt és szállít abroncsokat a maranellói Ferrari gyár számára. A nyolchengeres 488 GTB és a Spider sportautók opcionálisan rendelhető Potenza S007 abroncsokkal kerülnek ki a gyárból. 1999 és 2010 között a Scuderia Ferrari Formula 1 csapat Potenza F1 abroncsokkal versenyzett – ebben az időszakban az istálló a Formula 1 konstruktőri világbajnokságot nyolcszor nyerte meg, és hétszer állhatott Ferrari pilóta a világbajnoki dobogó legfelső fokára.

Dízelkorszak sorozatunk 2. részében a valahol a rendszerváltás utáni években hagytuk félbe a történetet. Ez a dízelüzemű járművek tömeges importjának és az új dízel autók hegemóniájának kezdete. A dízelmotoros autók egyeduralma 20 évig tartott, azt is mondhatjuk, hogy aki nem dízellel járt, az valószínűleg azért volt, mert a dízelmotoros autók drágábbak voltak. Záródó olló Mi vezetett ahhoz, hogy idővel több dízelüzemű személyautó közlekedett már, mint személyautó? A válasz természetesen összetett, kezdjük a technológiával! Kisebb kilengésekkel minden autógyár azonos technológiával gyártotta a dízelmotorokat. Pozitív értelemben lógott ki a sorból a Volkswagen konszern PD-elemes dízelmotorja. A vezérlés elektronikus lett, a hengerenként alkalmazott nagynyomású (a megszokott nyomás több mint kétszeresével történő) befecskendezés sokkal hatékonyabbá tette a működést, ráadásul az elektronikusan vezérelt porlasztók előbefecskendezésre is képesek voltak. Jó öreg 1.9 PDTDI egy Volkswagen Jetta orrában Hiába a hangos működés, és a költséges PD elem csere, a PDTDI motorok még akkor is tartották magukat, amikor más gyártók már régen átnyergeltek a közös nyomócsöves dízeltechnológiára. A fejlődés eredményeképpen a dízelmotorok egyre több hátrányukat vetkőzték le, és megbízhatóságban, csendes járásban, károsanyag kibocsátásban is kezdték beérni a benzinmotorokat – záródott az olló. Common rail-t mindenkinek Ma már minden dízel autóban közös nyomócsöves motorok működnek. CRTDI, CDI, CDTI, TDCI, CRDI, CTDi, HDI, dCi, JTD, vagy odapottyantott „d”-k a típusjelölés után mind-mind egyet jelentenek. A nagynyomású rendszerekkel – kis túlzással - annyi gázolajat nyomhatunk a motorba egységi idő alatt, amennyit akarunk, innentől pedig szinte csak a turbófeltöltő mérete szab határt annak, hogy mennyire hegyezünk ki egy dízelmotort. Na, meg a szabályok. A legújabb 220d Mercedes dízelmotor (W213 All-Terrain) A kibocsátási normák az évek során egyre szigorúbbak lettek. Vannak mutatók, amelyeket több századrészre kellet csökkenteni az évek során. Ezt egy ideig különféle optimalizálásokkal lehetett teljesíteni, de eljött az idő, amikor nem volt más hátra, szűrőt kellett beépíteni a dízelmotor kipufogórendszerébe. Használt dízelek Ahogy telt-múlt az idő, a technika kezdett megfáradni. Nem azért mert nem megfelelő minőségű, vagy tartósságú volt, hanem a műszaki körülmények kb. az első 150-200 ezer km-t tudják problémamentesen biztosítani. Ez van. DPF korszak Tulajdonképpen a részecskeszűrőkkel senki sem foglalkozott addig, amíg az első ilyen alkatrésszel rendelkező autók meg nem hibásodtak. A részecskeszűrők cseréjének költsége sokszor nem sokkal maradt el a jármű értékétől. Ez persze – főleg szegényebb társadalmakban, mint a miénk – azonnal kitermelte a szükségmegoldásokat, DPF tisztító vállalkozásokat, vagy ami még rosszabb, a DPF kiiktató vállalkozásokat. Szétvágott, "kiherélt", majd "összeheftölt" DPF ház - szánalmas A DPF tisztítás nagyon bizonytalan kimenetelű, semelyik gyártó sem ismeri el egyik módszert sem hivatalos javításként. A „kiherélés” illegális, ráadásul nem csak a hardvert, hanem a szoftvert is módosítani kell, és ahhoz már nem elég a flex. Kettős tömegű lendítőkerék Nem kifejezetten dízel alkatrész, de tagadhatatlan, hogy a kettőstömegű lendítőkerekek a dízelmotorok mögött éktelen zajt keltve tettek szert kétes népszerűségükre. A főképpen rezonancia csillapításra beépített alkatrészek éppen a rezonancia miatt adják meg magukat egy idő után – vagy éppen idejekorán – és cseréjük egy kisebb vagyon. Naná, hogy itt is voltak ügyes „lehegesztők”, meg szimpla lendkerékre kicserélők, de egyik sem hoz igazából üdvözítő megoldást. A tönkrement lendítőkerék pedig egy idő után olyan zavaró hangot ad, hogy nincs az a hangos rádió, ami mellett már ne lenne idegesítő. Porlasztócsúcs A porlasztócsúcsok a közös nyomócsöves motorokban nagyon finom, precíziós kialakítású szerkezetek. Érzékenyek a gázolaj minőségére, az égéstérbe került motorolajra és darabonként százezer forint körül mozognak. Igaz, hogy némely esetben tisztítható, vagy javítható ez az alkatrész, de előfordul, hogy bizony ki kell cserélni az összeset, ami még egy négyhengeres motornál is havi fizetésben mérhető összeg. Turbófeltöltő Bár a turbók már nagyon régen részét képezik a belsőégésű motoros azutóknak, a dízelmotoroknál már szinte kötelező. Nem lehet csodálkozni tehát, hogy az átlagpolgárok fejében a turbófeltöltők meghibásodása is része lett a dízeltől való félelmeknek. A szintén több százezer forintos alkatrész meghibásodása esetén ráadásul egy sor további hibát generálhat, ami többszörözheti a szervizszámlát. Minden mindennel összefügg A meghibásodott turbó például mindenvivő. Olaj kerül az égéstérbe, a porlasztócsúcsok tönkremennek. Az egyenetlen járás „eszi” a lendkereket. A kipufogóba távozó olaj tönkreteszi a részecskeszűrőt. Nem csodálkozhatunk, hogy mind a használt autó vásárlók, mind az új autót keresők idővel elfordultak a dízeltől, ráadásul különböző kibocsátási érték manipulációs lelepleződések sem segítették a jó öreg dízeltechnika jó hírnevének megőrzését. Meddig tankoljuk még? De akkor hogyan tovább? A dízel megölte önmagát? Ha a fentiek nem lennének elegendők, mindennek a tetejébe még a (lokálisan) zéróemissziót teljesítő autók is megjelentek a piacon. Akkor? Ennyi volt? Sok kérdést vet fel a dolog, ezért nemsokára folytatjuk a dízelkorszak sorozatot. A következő részben kiderül, mit tehetünk, hogy dízel autónkkal elkerüljük a nagyon költséges meghibásodásokat, illetve összefoglaljuk napjaink kutatási eredményeit, amelyek a „dízelek megmentésére” szolgálnak. Ígérem választ kapunk arra is, hogy milyen szó jön a tündöklés után.  

A videó, amiben többnyire rövid képkockák erejéig láthatjuk a szicíliai vidéket, nagy hangsúlyt fektet az EQA oldalán és hátulján végigfutó kék LED fényekre. Az oldalsó és hátsó – feltételezhetően – díszvilágításokon kívül az autó elején is helyet kap egy LED panel. Érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb koncepció autóval ellentétben az EQA kamerák helyett visszapillantó tükröket visel. A Mercedes által kiadott rövid videóban az autó belsejéről nem kaphattunk ízelítőt. Ki tudja, lehet, hogy a belsőtér titkaira egy következő videóban fog fény derülni. Forrás: gtspirit.com A Mercedes jövő évre tervezi az EQC elektromos crossover bevezetését, emelett az S-osztályhoz tartozó, EQS modell bevezetése is az autógyártó tervei között szerepel. Az EQ család – 10 modell 2022-ig – a megszokottól eltérő formavilágot fog képviselni. A 10 modell annak a tervezett 50 modellnek a részét képezi, amelyet a gyártó 2022-ig kíván „kihozni”. Az 50-es palettán szerepel majd plug-in hybrid, elektromos és 48 voltos technológia is. A Mercedes-Benz 2025-ig az elektromos autók eladásából 15-25 százalékos piaci részesedést vár. Forrás: autonews.com