Még hétfőn jelent meg az Automotive News amerikai szakportálon az az értesülés, név nélkül nyilatkozó forrásokra hivatkozva, hogy az FCA elutasította "egy jól ismert kínai autógyártó" vételi ajánlatát, mert azt túl alacsonynak tartotta. Az ajánlattevő kilétét homály fedi, többen azonban az egyik legnagyobb kínai független autógyártóra, a Geely-re tippeltek.  A kínai cég, hogy elejét vegye a további találgatásoknak, szerdán bejelentette, hogy tavaly "bizonyos témában" valóban tárgyalt a Fiat Chrysler céggel, de újabb megbeszélésekre már nem került sor, miután idén májusban megvásárolta a legnagyobb malajziai autógyártó, a Proton 49,9 százalékát és ezért egyelőre nem is tervez újabb külföldi akvizíciót.  A Geely egyik illetékese ugyanakkor nem zárta ki annak a lehetőségét, hogy "valamelyik másik kínai autógyártó" valóban zörget a Fiat Chrysler ajtaján. A Geely tulajdonában van a svéd Volvo Car Corp. autógyár és 51 százalékos a tulajdonrésze a brit Lotus Cars sportautógyártóban, de tulajdonosa a London Taxi Co. vállalatnak, és megvásárolta a dán Saxo Bank 26 százalékát is, amivel a pénzintézet főrészvényese lett. A Geely szerdán hozta nyilvánosságra, hogy féléves profitja 650 millió dollár lett, 128 százalékkal nagyobb az egy évvel korábbinál. A kínai autógyártó féléves forgalma 89 százalékkal nőtt az idei első hat hónapban éves összevetésben. A Geely részvényára 0,8 százalékos emelkedéssel zárt szerdán a hongkongi értéktőzsdén, és ezzel a piai tőkeértéke elérte a 22 milliárd dollárt. A Fiat Chrysler részvényét szerdán délután 5 óra körül, a kereskedés leállítása előtt fél órával 2,73 százalék drágulással 10,92 eurón jegyezték a milánói értéktőzsdén. A kereskedés korai szakaszában azonban 11,13 eurón, 1998 júliusa óta a legmagasabb szinten is állt az FCA részvényára.

A Fiat Chrysler Automobiles csatlakozik a BWW és az Intel önvezető jármű fejlesztési együttműködéséhez - jelentette be szerdán Münchenben a BMW. Az együttműködést tavaly júliusban hozta létre a BWM, az amerikai Intel félvezető áramkör gyártó konszern, és az optikai szenzorokra szakosodott izraeli Mobileye azzal a céllal, hogy 2021-re tömeggyártásra éretté tegyék a teljesen önvezető járműveket. Az Intel időközben bejelentette, hogy 15 milliárd dollárért felvásárolja a Mobileye vállalatot, ami nagy feltűnést keltett szakmai körökben, mivel az Intel korábban még nem kötelezte el magát az autóipari ágazatban. Az akvizíció lassan a lezárás fázisába kerül. Az önvezető járművek technológiájához az Intel szállítja majd a számítástechnikai kapacitást, a Mobileye pedig a szenzorokat. Az együttműködéshez csatlakoztak a Continental és a Delphi autóipari alkatrész beszállító vállalatok is. A több vállalat együttműködése a milliárdos fejlesztési költségek megosztását szolgálja. Hasonló okból alakított ki együttműködést a Daimler is a Bosch autóipari beszállítóval.

Az autóipar fejlődésének hajnalán szinte minden alkatrész elé a mechanikus jelzőt tehették volna, hiszen mindent valamilyen mechanikai kapcsolattal irányítottak, vezéreltek. Mai fejjel nehéz elképzelni, hogy az autó motorját kurblival indítjuk és az irányjelzőt szó szerint „kitesszük balra”, ezzel jelezve haladási szándékunkat. Az Otto-motor gyújtógyertyája, majd a világító és jelző berendezések, az ablaktörlő és az idő haladtával egyre több alkatrész igényelte az elektromos hálózat kiépítését. Kezdetben ezek csak egyszerű áramkörök voltak, majd a számítógépek fejlődésével az integrált áramkörök is begyűrűztek az autóiparba. Mára eljutottunk oda, hogy egy átlagos autóban 40-70 számítógép dolgozik egyszerre, hogy a motor mindig az adott üzemállapotnak megfelelően működjön, hogy az ablakok felhúzzák magukat, hogy az ablaktörlő lapátok elinduljanak maguktól, ha esik az eső esetleg azért, hogy az autó magától a sávban maradjon vagy, hogy magától fékezzen, ha az előttünk haladó megáll. Egy luxusautóban akár 150 vezérlő is lehet, főleg a komfort-elektronika fejlettsége miatt.     A hardvert tekintve a járművek vezérlői nagyon hasonlítanak a számítógépekre és az okostelefonokra, hiszen processzorok végzik a számításokat és memóriák tárolják az adatokat és egy meghatározott protokoll szerint kommunikálnak egymással. Igazán csak annyi a különbség, hogy az autóban lévő számítógépekkel nekünk járművezetőknek legtöbbször nincs közvetlen kapcsolatunk.     A személyi számítógépek működéséhez a felhasználó ad parancsokat a billentyűzet és az egér segítségével, okostelefonon a valós vagy virtuális gombok nyomkodásával, majd a képernyőn megjelenő eredmény függvényében ad újabb parancsokat. Az autóban is vannak kezelőszervek, így azokon keresztül adhatunk utasításokat a vezérlőegységeknek, de a legtöbb kommunikáció a vezérlőegységek között valamint az általuk vezérelt beavatkozók felé és az érzékelők irányából valósul meg, így azokba nem láthatunk bele a jármű vezetőüléséből. Természetesen vannak kijelzők is, így mi is látunk olyan állapotjelzőket, amik alapján beavatkozhatunk, de ezen adatmennyiség eltörpül a járműben cikázó információáram nagysága mellett.     A hardverek után térjünk át a szoftverekre, hiszen a működést ezek befolyásolják igazán. A szoftverek döntenek a mért adatok alapján, és továbbítják a vezérlőjelet egy-egy beavatkozónak. Minden vezérlőben található egy flash-memória, ami tárolja a szabályzáshoz szükséges paramétereket, és a beágyazott rendszer programkódja végzi a számításokat. A beágyazott rendszerek abban különböznek a személyi számítógépektől, hogy csupán néhány, előre meghatározott feladatot látnak el, így gyakran tartalmaznak speciális alkatrészeket. Mivel speciálisak, ezért optimalizálható a méretük és költségük is kisebb lehet, miközben megbízhatóságuk nagyobb, de még mindig számítógépekről beszélhetünk. Ahogy már említettük, a szoftver határozza meg igazán az autó elektromos alkatrészeinek működését, így nem meglepő, hogy a szoftverfejlesztés a mai járműipar egyik kiemelkedő ágazata. Egy kisebb módosítás nagy változtatást jelenthet a működésben, gondoljunk csak bele, hogy mechanikus változtatás nélkül, egy-egy szoftvermódosítással milyen teljesítménynövelés érhető el. Maga az autógyártó is készít ugyanolyan mechanikus felépítésű motorokhoz különböző vezérlőszoftvereket, így több teljesítményszintben tudja értékesíteni a járműveit. Gyakran halljuk, hogy egy-egy gyártó szoftverfrissítést rendel el bizonyos modellekre, történhet ez a szervizekben az ügyfél tudta nélkül is, de lehet nyílt visszahívási akció is. Ilyenkor semmi más nem történik, csak bizonyos vezérlőkbe úgy szoftvert töltenek le a gyártói adatbázisokból, mint amikor a telefonunkra letöltik az újabb Androidot a szaküzletben. Az új szoftverben lehet, hogy kijavítottak egy-két hibát, amit a teszteken vagy a közúton járó autókban észleltek, vagy kötelezően elrendelt korrigálást végeznek a károsanyag-kibocsátás miatt, a járművezető általában nem észlel változást.     A gyakori szoftverfrissítés oka a járműiparban is a felgyorsult fejlesztési ütem, ami azt eredményezi, hogy nincs elég idő tesztelni a kifejlesztett funkciókat, így a vásárló egyben tesztelővé is válik. A szoftverfrissítéshez nem szükséges sok idő, így a fékcsere közben internetes kapcsolaton keresztül, egy úgynevezett pass-thru műszerrel közvetlen a gyártótól letölthető a javított szoftver és az autó mehet tovább, „mintha misem történt volna”.

A riportot ITT vagy a képre kattintva nézheti meg.