Egy ilyen oszlop telepítése 400 ezer forinttól néhány millióig terjed. A berendezésekkel 1,5-6 óra alatt tölthető fel egy e-autó attól függően, hogy milyen az akkumulátora, milyen a töltőkábele és mekkora a töltőoszlop teljesítménye. Egy feltöltéssel általában 400-500 kilométer tehető meg.Az Elmű-Émász csoport 2010 óta együttműködő cégekkel közösen népszerűsíti az elektromos mobilitást. Partnerei egy része vállalta, hogy elektromos járműveket vásárol és használ, a többiek anyagilag támogatják a kezdeményezést. E közösség tagjai 2014 végéig ingyen használhatják az Elmű és az Émász áramkútjait.Alternatív tankolás Budapesten– Még nem dőlt el, hogy ekkortól a cégcsoport hogyan képezi az e-autó áramának tarifáját. Piaci áron ma 700-800 forintba kerül 100 kilométer megtételéhez elég villamos energia – mondta a lapnak Boross Norbert, az Elmű-Émász csoport szóvivője.Az E.On is több helyszínen kínál töltési lehetőséget az e-autósoknak. – A töltőpontok kihasználtsága viszonylag alacsony, a frekventáltabb helyeken havi 2-3 töltés fordul elő, esetenként 500-1000 forintért. Az E.On egyelőre, teljes saját finanszírozásban nem tervez újabb töltőoszlopokat telepíteni – mondta Egyházi Nikoletta szóvivő.

A gyártók közül a Scania mutatta be elsőként működőképes formában, tehergépkocsiba szerelve Euro 6 motorjait. A sorozatgyártás megkezdése előtt egy évvel Németországban, Svédországban és Svájcban néhány kiemelt ügyfélnek lehetősége nyílt napi munkában kipróbálni az új technológiát. A tesztperiódus alatt ezek a tehergépkocsik összesen 26 millió kilométert tettek meg, ami ugyanannyi, mintha 650 alkalommal kerülték volna meg a Földet.Az Euro 6 vontatót további vizsgálatok céljára szétszereltékA járművek egyikét 2010 decemberében a Scania Transport Laboratory, a Scania saját fuvarozási vállalata állította forgalomba. Feladata a Scania svédországi (Södertälje) és holland (Zwolle) gyártóegységei közötti áru és alkatrészforgalom volt. – Korábban soha nem végeztünk el ilyen hosszú ideig tartó és futásteljesítmény szempontjából is ennyire fontos tesztet – mondta Mats Johansson, a Scania közúti tesztekért felelős mérnöke.Az 1,1 millió kilométert futott jármű átlagfogyasztása 27,93 liter volt 100 kilométerenként. A jó eredmény elérésében szerepet játszottak a működési feltételek. A teljes üzemeltetési költség 67 %-át tette ki az üzemanyag-költség, 1,3 %-át az AdBlue és 2,3 %-át a javítás, karbantartás. – A javítási költségek valamivel magasabbak voltak a megszokottnál, de ez várható is volt – tette hozzá Mats Johansson.Sara Molneryd, a Scania mérnöke a rekorder Euro 6 jármű előttAz autót már kivonták a forgalomból, a motort és az utókezelő rendszert kiszerelték további vizsgálatok céljára. – A motor minden egyes részegységét gondosan megvizsgáljuk, beleértve a blokkot, a dugattyúkat és a szelepeket is – mondta Sara Molneryd, a Scania speciális, az Euro 6-hoz kapcsolódó munkacsoportjának vezetője. „Az volt a célunk, hogy az Euro 6 norma kötelező érvénybe lépése, azaz 2014. január 1. előtt az összes problémát megoldjuk és a továbbiakban kiküszöböljük azokat.”A munkacsoport hetente két alkalommal találkozott, átnézték a járművek hibakódjait és azonnal megtették a szükséges intézkedéseket. Így az összes forgalomban levő Euro 6 járművet nyomon tudták követni.

A városban összesen 31 hasonló villamost állítanak forgalomba közel 19 milliárd forintért.MTI Fotó: Vajda János

A Dräxlmaier német tulajdonban levő családi vállalkozás ötvenezer embert foglalkoztat a világban, évi három milliard eurós árbevételt produkálva. A cégnek két fő profilja van, a kábelgyártás és az autók enteriőrjének fejlesztése. Ez utóbbiban a prémiumkategória a fő terület, ahogy Szűcs László fogalmaz, ötvenezer euró és afölötti kategória jelenti a fejlesztés irányát.Enteriőr I.: Range Rover Sport- A Bugatti Veyron az egyik nagy referenciánk, de szinte az összes BMW enteriőrje a mi kezünk nyomát viseli, csakúgy mint a Merecedes, a Porsche Pananera, az összes Jaguar, Cadillac – jelzi Szűcs László azt, hogy a Dräxlmaier mérnökei enteriőrben meghatározó szerepet játszanak a világ járműfejlesztésévben.Szűcs LászlóA Magyar leányvállalat 1996-ban jött létre, kábelgyárként viszonylag alacsony hozzáadott értékű munkát végeztek.- 1998-ban vettek fel bennünket, akkor még a kábelgyárnak voltunk egy fejlesztési osztálya – fogalmaz az ügyvezető igazgató érzékeltetve azt, nagy utat tettek meg, amíg eljutottak a kizárólag magas hozzáadott értéket jelentő fejlesztésekig. A kábelgyár időközben megszűnt Magyarországon, más országba került, a mérnökök pedig DHS Kft.-ben, azaz a Dräxlmaier Hungária Szolgáltató Kft.-ben folytatták a fejlesztő munkát. 2007-ig német ügyvezető irányítása mellett, azóta pedig Szűcs László és Pásztor Zoltán vezeti a céget.- 2007-ben 25-en voltunk a cég alkalmazottai, most hetvennégyen vagyunk – fogalmaz Szűcs László, aki arra a kérdésre, hogy mitől jók enteriőrben a magyar fejlesztő mérnökök, azonnal rávágja, hogy a magyar mérnökök mindenben jók, nem csak enteriőr fejlesztésben.A siker titkát firtató kérdésünkre Szűcs László elsőként a csapatmunkát említi. Jó közösség jött létre, az első öt-hat év persze küzdelmes volt, ahogy fogalmaz, nem volt egyszerű a német kollégáktól átvenni a munkát. A küzdelem azonban eredményt termett, s a németek belátták, a magyar mérnök olcsóbban dolgozik, a minőség azonban világszínvonalú.Enteriőr II.: Maserati Ghibli- Nálunk mindenki főiskolát vagy egyetemet végzett, a kollégáim hetven százaléka a műszaki egyetemen szerezte meg a diplomáját s legalább egy idegen nyelven beszél – kapjuk a választ a siker további összetevőit kutató kérdésünkre Szűcs Lászlótól.Vagyunk egy pár milliárdan a világban, akik szeretjük az autó belső igényesre tervezett tereit, elképzelni sem tudjuk azonban, az enteriőrfejlesztők hogyan állnak neki munkának, mennyire engedhetik szabadjára fantáziájukat és mennyire köti meg őket a gyártó? Szűcs László készséggel beavat bennünket a részletekbe.- A projekt azzal indul, hogy a gyártó pályázatot ír ki, erre három-négy beszállítót is meghív, s a végén többnyire ketten maradunk. Ott megismertetnek bennünket a design-nel, a műszaki tartalommal. Minél régebb óta vagyunk kapcsolatba egy gyártóval, annál könnyebb az egyeztetés. Az előkészítés többnyire fél-, egy éves időszak, utána árajánlatot adunk, ebben a fázisban a műszaki tartalom is letisztul és már mi is tudjuk, mit akarunk csinálni. Ha megnyertük a munkát, kezdetét veszi a szériafejlesztési folyamat, ami egy évig, tizenöt hónapig tart általában. Ezalatt a műszaki megoldásokat a legapróbb részletekig kidolgozzuk. A design mindig az autógyáré, ami fejlesztésben mögötte van, az mind a miénk – foglalja össze a kívülálló számára meglehetősen bonyolult folyamatot Szűcs László.Enteriőr III.: Jaguar XJA Dräxlmaier A1-es beszállító, fejleszt és integrál. Mindez azt jelenti, hogy egy klímaszállító nem a Jaguárnak szállít, hanem a német cégnek és leányvállalatainak. Ők beépítik a klimát, a navigációt, az összes belső anyagot, s gyakorlatilag egy készre szerelt egységet adnak az autógyárnak.A fejlesztés fontos részét képezi a szerszámgyártás, aki valaha is járt már autógyárban, ez a fejlesztői munka és gyártás egyik csúcsa. Létrehozni azokat a szerszámokat, amelyeket a gyártás során a szerelők kezébe adnak.Valódi bőr műszerfal: ritka, ha nem is fehér holló.Ha minden összeáll, kezdetét veszi az előszériás gyártás. Rezgéstesztekkel, audiótesztekkel, szaglástesztekkel, nem is beszélve a törés tesztekről.Egy luxusautó belső tere manapság úgy néz ki, mintha egy repülőgépbe ülne az ember. Ez az irány? – fordulok Szűcs Lászlóhoz.- Ezt az irányt mi is érzékeljük, a trendek folyamatosan változna, akik az irányt diktálják, a Mercedes S-osztály, az A8-as Audi, a 7-es BMW vagy az XJ-s Jaguar – fogalmaz Szűcs László, aki szerint a középkategóriás autókba is egyre több filléres, kopogós műanyag kerül, s csak az igazán drága autókba kerül minőségi anyag.Enteriőr IV.: Jaguar F-Type- Ön meg tudná tippeli, hány autóba kerül bőrözött műszer fal alapértelmezésként? – kérdez vissza az ügyvezető igazgató az őt faggató riporternek.- Húszra saccolok – adom a választ.- Ötbe – kapom a választ, s könnyen kiszámolom, tizenötöt tévedtem. Tévedésemért kárpótol Szűcs László információval, s elmondja a Dräxlmaier nagy technológia újítása, hogy ugyanazon a technológia soron tudnak bőrös és nem bőrös alkatrészeket gyártani.Nem hagy nyugodni a kreativitás kérdése. Ki mondja ki a végső szót az autóbelső fejlesztésekor? Erre is frappáns választ ad Szűcs László.- Ha a mérnök húz egy vonalat a számítógépen, rögtön ott áll mögötte a minőségbiztosítás felelőse, a gyártáselőkészítő és a szerszámgyártó, s már négy kérdést feltettek, miért úgy húzta a vonalat, miért abba az irányba?Végezetül arról faggatom az ügyvezető igazgatót, divatszakma-e az enteriőrfejlesztő, könnyen találnak-e utánpótlást?- Nem divatszakma, de őrültek mindig vannak a piacon, akik imádják a szép autókat, s nálunk ilyenek dolgoznak – fogalmaz végezetül Szűcs László.