Idejét sem tudom már, hogy mikor volt nálam utoljára olyan tesztautó, aminél térdre borultam a család előtt egy hétvégi reggelen, hogy azt kérjem: hagyj kapjak kimenőt. Ezt az autót el kell vinnem vezetni! Egyedül! Nem összekötni egy család látogatást vagy nagy bevásárlást egy izgalmasabb útszakasszal. Nekem üres autó kell, egy üres és kanyargós útszakasszal. Ugyanis az Alfa Romeo Giulia hívogat. Az első pillanattól kezdve, ahogy meglátod a vonalait. Vannak az autók és van a Giulia. Ott fénylik a kocsisorban finoman folyó vonalaival, és korunk talán legszebb szedán formájával. Egy formával, ami lassan kikopik, pedig mennyi, de mennyi méltóságot és komolyságot képvisel. És akkor még nem is vetted észre a mélyfekete diffúzorát, benne két öblös kipufogóvéggel, vagy a szélesen kiálló kerekeit, amikhez finoman ívelt vonalakkal szűkítették be a szoknyákat, hogy még inkább hassanak az érzékeidre, és még szélesebbé, vadabbá, sportosabbá tegyék a szemnek. Na ekkor görbül meg a szád és mondja ki először, hogy „UHHH”. 4,6 méteres hosszával a kompakt szedánok közé lőtték méretben, de még a felső-középkategóriában, a prémiumok között sem találunk ennél finomabb tárgyat. No, nem a minőségre gondolok, mert az azért továbbra is elmarad a prémium szinttől, de ilyen érzéki vonalakat csak az olaszok tudnak rajzolni. Hogy előnyére változott-e a facelift során, az megkérdőjelezhető. Számomra a frissítés előtti, eredeti fényszórók rajzolata sokkal jobban illeszkedett az autó orrához és hátuljához, de meg kell hagyni, hogy az új „angel eye” lámpatestek is látványosak sötétben. Nagyobbak lettek a lökhárító légbeömlői, és behúzták a kötényét az ikonikus háromszög hűtőrács alá. Mindössze ennyi történt a külsővel, miközben kiemelném, hogy jövőre lesz 10 éves ez a forma. Egy percet sem öregedett. Sőt. Odabent is megmaradtak a kabin finoman vezetett, klasszikus vonalai, ahogy értékeltem azt is, hogy meghagyták a középkonzolra telepített infotainment rendszer tekerőket, kapcsolókat. Mennyivel méltóságteljesebb ez így... A kabin legnagyobb újdonságát a digitális műszercsoport jelenti, ami remek felbontású és akár háromféle grafikából is választhatunk. Nagyobb lett a központi kijelző is, a BMW-hez hasonló felülettel, de bevallom, nem sokat nyomkodtam. Onnantól kezdve, hogy beindítottam a motort a kormányon lévő Start gombbal, nem érdekelt semmi más, csak a 2,0 literes, 280 lovas, négyhengeres benzin motor finom, diszkrét duruzsolása. Az Alfa Romeo pontosan tudja és érzi, hogy mennyit számít a vezetési élmény szempontjából, ahogy hatnak az érzékeinkre. A vonzó külső, a morcos hangzás, ezek mind arra sarkallnak, hogy: menj és élvezd a vezetést! Ezért tud még egy teljesen hétköznapi, összkerekes, automata olasz szedán is a bőröd alá kúszó élmény lenni. Nem a hangja meghatározó, persze. Sőt, elsőre úgy tűnik, hogy nincs benne semmi meghatározó. Mégis minél többet vezeted, annál jobban érzed a kezeid között. Hiába 4,6 méter és hiába 1,6 tonna, mégis játékos, könnyed, ficánkol. Az Alfa Romeo Giulia egy nagyon jó autó! Még mindig egy elképesztően jó autó! Sajnos a menetstabilizátort csak a QV csúcsmodellben lehet kikapcsolni, és arra is emlékeztem, hogy a hátsókerekes változat nem hozta azt a kiegyensúlyozott, remek tömeg elosztást, ezáltal magabiztos mozgást, mint a QV. Ugyanakkor ez az összkerekes Q4 változat pont akkor és pont annyi nyomatékot küld az első tengelyre, hogy egy kiszámíthatóbb, kezelhetőbb karaktere legyen. Amikor megúszik a fara, akkor egy kicsit rádolgozik az első kerekekre, ezáltal egy pillanat alatt újra irányba tesz minket, és négy kerékkel tol kifelé a kanyarból. Némileg túlkormányzott – szerencsére –, a remek, 8-fokozatú ZF automata pedig gondoskodik róla, hogy folyamatos legyen a nyomaték ellátás. Féktávon is pont úgy viselkedik, mint egy hot hatch. Ha jó helyen, és jó kormányállással fékezünk, akkor könnyedén irányba fordíthatjuk a farát, hogy még jobb ívben fordulhassunk. És ezt minél többször csinálod, akkor jobban élvezed. Imádtam, hogy nem küzdelmes, nem izzasztó vele a játék, hanem könnyed és mégis elképesztően intenzív élmény. Ha manuális módba tolod a váltót, nem írja felül a fokozatokat, és megtapasztalhatjuk, hogy egy turbómotornak is lehet ennyire lineáris, folyamatos a teljesítmény leadása. Nem túlzó a 280 lóerő, de pont ez a lényege. Itthoni körülmények között szinte kiautózhatatlan a QV, ez viszont kiautózható. És mennyire fog hiányozni ez az élmény. Bár állítólag a Stellantis viszi tovább a Giorgio padlólemez komponenseit az STLA Large platformjához. Jelenlegi konfigurátora szerint 19 millió forintról indít a Giulia, míg a mi Tributo Italiano kivitelünk már 23,1 millió forint ezzel a motorral, elég gazdag ellátmánnyal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!