A nettó árbevétel a konszolidált, nem auditált kimutatás alapján 2491 milliárd forint, míg tavaly ugyanekkor 1412,6 milliárd forint, az előző negyedévben 1933,4 milliárd forint volt. A tiszta EBITDA a tavalyi azonos időszakban 246,8 milliárd forint, az előző negyedévben 271,7 milliárd forint volt, a növekedés tehát éves és negyedéves összevetésben is majdnem kétszeres. A tiszta üzleti eredmény egy éve meghaladta a 132 milliárd forintot, az előző negyedévben megközelítette a 168 milliárd forintot - írja az MTI. Az adatok megfelelnek a piaci várakozásoknak, amelyek hasonló mértékű, 500 milliárd forintot közelítő tiszta EBITDA-val számoltak. A becslések elsősorban azért valószínűsítettek rendkívüli eredményt, mert a Mol a második negyedévben is viszonylag kedvező áron vásárolhatott olajat Oroszországból, ráadásul az állami árszabályozásának köszönhetően az üzemanyag-forgalom is jelentős maradt. A társaság féléves összesítésben is jól teljesített. Az első hat hónapban a tiszta EBITDA elérte a 755,4 milliárd forintot, míg tavaly ugyanekkor 428,7 milliárd forint volt. A tiszta üzleti eredmény 200,1 milliárd forintról 540,5 milliárd forintra nőtt éves összevetésben. A második negyedév során a kutatás-termelés (upstream) EBITDA-ja meghaladta a 207 milliárd forintot az egy évvel korábbi nem egészen 83 milliárd forint után. A féléves teljesítmény egy év alatt 157 milliárd forintról csaknem majdnem 371 milliárd forintra nőtt. A Mol értékelése szerint az upstream továbbra is a vállalat "erős készpénztermelő pillére". A feldolgozás és kereskedelem (downstream) 308,3 milliárd forint tiszta EBITDA-val zárt, míg 2021 azonos időszakában nem érte el a 132 milliárd forintot. Az idei első hat hónapban meghaladta a 393 milliárd forintot, tavaly ugyanekkor a 208 milliárd forintot. Az extraprofitadó és az árszabályozás visszafogta az eredményeket, de mind a finomítói árrés, mind a forgalom magas volt, a jelentős kereslet miatt a Mol a nagyobb leállást okozó tevékenységeit a második fél évre ütemezte át - tették hozzá. A fogyasztói szolgáltatások eredménye mind éves, mind negyedéves összevetésben csökkent, amit a társaság részben a kiskereskedelmi adóemeléssel magyarázott, bár - mint írták - a nem üzemanyag típusú termékeken nőtt az árrés. Ezzel együtt a tavalyi 48,3 milliárd forint után 16,6 milliárd forint EBITDA-val zárták a második negyedévet, míg féléves összesítésben 82,6 milliárd forintról 37,3 milliárd forintra csökkent az üzletág teljesítménye. A gáz üzletág negyedéves EBITDA-ja ugyancsak visszaesett, éves összevetésben 6,8 milliárd forintról 5,5 milliárd forintra csökkent. A féléves ugyanakkor változatlan, meghaladta a 21 milliárd forintot. A gázpiaci környezetet kihívásként értékelték, de a magasabb elért árbevételek ellensúlyozták a jelentősen megnőtt működési költségek hatását. Hernádi Zsolt elnök-vezérigazgató a beszámoló adataihoz hozzáfűzte, hogy az energiaipar példa nélküli bizonytalanságokkal szembesült, de a Mol így is a terveinek megfelelően teljesített, és még soha nem volt ilyen elkötelezett a stratégiai céljai iránt. A közlemény szerint a társaságnak számolnia kell többek között a nyersanyagárak változásából eredő kockázatokkal, valamint a kőolaj- és a gázellátás akadozásával, ami a finomítók és más üzemek folyamatos működését veszélyeztetheti. Hosszabb távon az egyik legfontosabb szempont, hogy a Mol az alacsony széndioxid-kibocsátású gazdaság irányába mozduljon, és a körforgásos gazdaság kulcsszereplője lehessen - közölték. A Mol a Budapesti Értéktőzsde (BÉT) prémium kategóriás kibocsátója. Részvényei a csütörtöki kereskedést 3000 forinton zárták, árfolyamuk egy éven belül 2300 és 3170 forint között változott. A társaság csoportszinten 2021-ben 1071,9 milliárd forint, 2020-ban 629,7 milliárd forint tiszta EBITDA-t termelt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

India egy nagyon más piac, mint az európai, eltérő elvárásokkal és biztonsági rendszerekkel. Ugyanakkor nagyon fontos piac a japán gyártók számára, ezért gyakran olyan különleges öszvérekkel érkeznek a piacra, amiket máshol nem kapni. A Toyota például most leplezte le az Urban Cruiser Hyrydert (igen, így írva), ami első ránézésre egy nagyon modern orrú Suzuki Vitarának tűnik. Második ránézésre azért már több az eltérés, de az ablakok, ajtók vonalvezetése hasonló, és a kéttónusú fényezés is csak rátesz a hasonlóságra. Az összkerekes változat módválasztója egészen konkrétan Suzuki, míg a kormány és az infotainment rendszer Toyota. Ugyanakkor méretei alapján centire megegyezik a Suzuki S-Crosszal, tehát sokkal inkább arra a padlólemezre épülhetett. Nem példa nélküli egyébként, hogy a japán gyártók, jelen esetben a Toyota és a Suzuki összedolgoznak egy modellen. Náluk ez teljesen bevett szokás, és az Urban Cruiser Hyryderből is érkezik majd Suzuki jelvényes változat, hogy olyan ellenfelek ellen induljon, mint a Hyundai Creta vagy a Skoda Kushaq. Az alapmodell a Suzuki 1,5-literes, 101 lóerős mild hybrid hajtásával érkezik majd az indiaiakhoz, míg az öntöltő hibrid 1,5-literes, 114 lóerős motorja a Toyotától érkezik majd. Természetesen a gyártást helyben fogja megoldani az indiai Toyota és a Suzuki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bástya elvtárs stílusában szólva fokozódik az űrverseny, egymásra licitálva készítik a szélsőséges környezetben is működő különleges gépeket a fejlesztőcsapatok, a legújabb is igazi technikai csemege. Mert ennél kevesebb kereke még nem volt űrjárműnek, mivel eddigi a holdjárók inkább autók volt, mint motorok. Na most már utóbbiból is készült a prototípus. Állítólag mindet kibír a sugárzását túlélő mikroszkopikus medveállatka után elnevezett Tardigrade elektromos hajtású járgány, melyet egy, a svéd Cake cég által gyártott - kerekenként 10 kW-os - villanymotor hajt. A Hookie cég minden korábbinál könnyebb, 134 kilogrammos prototípusa lézervágású és hegesztésű alumíniumvázat, valamint 3D-s nyomtatású, sugárzásálló műanyag alkatrészeket kapott, többek között ilyen sárvédője. Innovatív kerekei a Tardigrade cégtől származnak. Ezek fejlesztésénél a holdjáróknál és önjáró űrjárműveknél bevált szerkezetet adaptálták, többek között a Marson landolt Curiotsity hibáiból is okultak, mert a 2012-es gépnél a kerék futófelületi szalagja a tervezettnél gyorsabban töredezett a sugárzás, a hőingadozás és a sziklás terep miatt. A tapasztalatok hatására a módosított szerkezetű felnit és futófelületét is 3D-s nyomtatással, műanyagból készítették. Újítás a Földön használt kerekekhez képest, hogy teljes abroncsok helyett 12 külön – egyenként 30 fokos, 7 colos ( 17,8 cm) panelból áll a modul, így sérülés esetén könnyebb és gyorsabb javítása. mert csak cserélni kell hibás elemet. A NASA és a Hookie már tárgyal az űr-motorkerékpár közös fejlesztéséről. Egyre gyorsabb az űrjárművek fejlesztési versenye és egyre népesebb a mezőny, melyben az amerikaiak és oroszok után a kínaiak, a japánok és a dél-koreaiak is egyre komolyabb szereplők. A Hyundai-Kia konszern és koreai kutatóintézet projektje a holdfelszíni közlekedésről szól: a koreai nemzeti űrkutatási program részeként idén júniusban lőtte fel első hazai fejlesztésű és gyártású űrrakétáját. A földi robotjárművekben és különleges mentőszerkezetekben profi Hyundai már megalkotta űrjárművét: a Tiger a legszélsőségesebb körülmények között is képes közlekedni. A 3D technológiával gyártott hosszú nevű Transforming Intelligent Ground Excursion Robot, röviden Tiger hasznos jármű a Holdon, de egyelőre még csak földi körülmények között tesztelték, igaz, mentett barlangokból, tűzből és lépegető technikájának köszönhetően átvágott már őserdőn is, mert a rendszerhez fejlesztett drónnal bárhová eljuttatható az autonóm, vagy távirányítható terepjáró. A GM komplett járműflottával akarja megszállni a Holdat, igaz nem egyedül, hanem a repülőgép specialista Lockheed Martin céggel együtt. A NASA megint a Holdra készül és ötven év után ismét a General Motorst bízta meg holdjárójának megépítésével, ám a korábbi kalandtól eltérően a Boeing helyett most a Lockheed Martinnal. Félévszázada, hogy az Apollo-15 két űrhajósa autózott először a Holdon. Az Apollo 11, 12 és 14 legénységének még gyalogolnia kellett a holdkomp környékén, a 15-ös és 17-es legénysége már Lunar Rovernek (LRV) járművel közlekedhetett: David Scott és James Irwin kilencven kilométert túrázott a Holdon. A GM és a Lockheed Martin most az LRV-knél nagyobb holdjárókat fejleszt a NASA Artemis-programjának keretében. A két személy és fél tonnányi rakomány szállítására alkalmas, napelemről működő, távirányítható, valamint autonóm üzemmódra is képes elektromos járműveket többszöri használatra tervezik. A NASA 2024-ben küldi a Holdra az Artemis flottát, melynek része lesz még egy mobil lakómodul. A Lockheed Martin fejleszti és gyártja az Artemis program Orion űrkapszuláját is, az amerikai cég készítette egykor a Viking 1 űrszonda leszállóegységét, melyet 1976 küldtek a Mars felszínére. A General Motors mellett különösen aktívak a távol-keletiek. A Toyota már évek óta fejleszti hidrogénhajtású űrjárművét, melynek a földi gravitáció egyhatodával kell számolni a Holdon, miközben a kemény terep tele van felszíni kráterekkel és sziklákkal, mindez hegyvonulatokkal szabdalva. Ráadásul a sugárzás és a hőhatások jóval szélsőségesebbek, mint a Földön, nem beszélve arról, hogy teljes vákuumban kell mozogni. Ahhoz, hogy az ember alaposan felderíthesse ezt az égitestet, szükség van túlnyomásos fülkével ellátott járműre, ami szélsőséges viszonyok között is képes megtenni több mint tízezer kilométert. A Toyota és a Japán Űrkutatási Ügynökség (JAXA) fejleszti az ember által vezetett, túlnyomásos kabinú üzemanyagcellás elektromos Lunar Cruiser holdjárót a tervek szerint 2029-ben juttatnák az űrbe. A Japán Űrkutatási Ügynökség (Japan Aerospace Exploration Agency, JAXA) és a Honda körforgásos, megújuló energiákon alapuló rendszert tervez, ami képes oxigént, hidrogént és elektromosságot biztosítani az űrutazóknak, vagyis olyan környezet hoz létre az űrben ahol emberek élhetnek tartósan. Ehhez – a vízen és az élelmen túl – oxigénre és üzemanyagként használható hidrogénre, valamint az eszközök energiaellátását szolgáló elektromos áramra van szükség. A cirkuláló, megújuló energiákon alapuló rendszer két fő eleme van: a nagy nyomáskülönbséget kihasználó vízbontóberendezés napenergiával oxigént és hidrogént állít elő, az üzemanyagcella pedig elektromosságot és vizet termel az oxigén és hidrogén egyesítésével. A rendszer a JAXA és a Honda hároméves kutatási együttműködésének keretében működik majd a Lunar Gateway űrállomáson. Ezzel párhuzamosan fejlesztik a Lunar Orbital Platform-Gateway-t és a HTV-X névre keresztelt járművet. Nem pihennek a kínaiak sem: a Csu-zsung Mars-járó folyamatosa küldi a felvételeket. Az 1,85 méter magas és súlya 240 kilogrammos Csu-zsung Rover a kínai mitológia tűzistenéről kapta nevét és 2022. május 22-én landolt a Marson, melynek Utopia Planitia nevű síkságán dolgozik három földi hónapon át. A járművet a Földdel kapcsolatot tartó Tienven-1-ről űrszondáról irányítják. A küldetések mozgató rugója, hogy újra feltámadt a nemzetközi érdeklődés a Hold iránt; az égitestet sokan a Föld nyolcadik kontinensének tartják, eddig Oroszországnak, az USA-nak és Kínának sikerült legyőznie a 384 ezer kilométeres távolságot, majd űrjárművel landolni a Holdon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Ferrari a június közepén bemutatott új üzleti tervében hangsúlyozta, hogy 2030-ra teljes szén-dioxid-semlegességet kíván elérni. A Prancing Horse ehhez több fronton is akcióba lépett. A hdmotori.it tudósítása szerint megújuló energiába invesztálnak, a maranellói üzemek tetejére napelemeket tesznek, hogy növeljék az energiatermelés önellátását és csökkentsék a CO2-kibocsátást. Az erőmű összesen 3800 napelemtáblából áll majd. Teljes kapacitással a vállalat évente 1 626 802 kWórát fog saját maga termelni. A becslések szerint a napelemparkkal évente 740 tonna CO2-kibocsátást takarítanak meg. Az üzem négy szakaszából az elsőt már üzembe helyezték. A beruházásban partnerük az Enel X, amely innovatív termékeket és szolgáltatásokat nyújt a háztartási, városi és ipari szintű energiaátalakítás szolgálatában, a fenntartható fejlődés érdekében. De a velük való együttműködés nem korlátozódik az új fotovoltaikus erőműre. A vállalat ugyanis egy különleges projektet valósít meg a Ferrari modellcsalád feltöltési igényeihez tervezett, hálózaton kívüli energiatermelő rendszer kifejlesztésével. Ez egy olyan állomás, amely kizárólag 5,5 kWp-s fotovoltaikus rendszerrel termel energiát, kétoldalas panelekkel és 20 kWh-s akkumulátortárolóval, lehetővé téve a maranellói hibrid autók és a jövőbeni 100%-ban elektromos modellek energiaellátását. Benedetto Vigna, a Ferrari vezérigazgatója így nyilatkozott: „Az Enel X-szel és más partnereinkkel együtt olyan új megoldásokat fejlesztünk, amelyek jelentősen hozzájárulnak a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. A 2030-ig történő szén-dioxid-semlegessé válás kihívása további ösztönzést jelent a Ferrari számára, hogy minden területen újítson, tudományos és holisztikus megközelítéssel avatkozzon be a kibocsátások minden forrásába: nemcsak az autók használatának fázisában, hanem az ellátási láncban és a gyártóüzemekben is.”