Budapest belvárosának keskeny utcái akkor alakultak ki, amikor egyedüli járművekként lovas kocsik jártak arra, és a lovakat, szekereket, konflisokat külső területeken tartották, így pihenőidőben, éjszakánként nem foglaltak helyet odabenn. Aztán jöttek az autók, egy-egy emeletes bérház lakói többet vettek, mint amennyi elfér a homlokzat előtt. Parkolóhelyet találni ma már szerencse kell, közlekedni csak egy sávon lehet, azt is meg-megállva, ha kukáznak éppen. Valahogy kialakult egy modus vivendi, azaz életmód – megszokták az emberek, hogy vannak hátrányok a sűrű üzlethálózat és mindenféle szolgáltatás előnyei mellett. Aki pedig nem tudta elfogadni, kijjebb költözött. Magától értetődő, hogy a járműforgalmat megszervezni kizárólag egyirányú utcákkal lehet. Ezek hálózatában fontos feladat hárult a befelé járható Wesselényi utcára, illetve az ellenkező forgalomirányú Dob és Dohány utcára, ez elsőként és harmadikként említetten jár a 74-es troli. Ha csúcsidőben nagyon beállt a Rákóczi vagy az Andrássy út, a Waze navigátor gyakran mutatott ezeken egérutat. Sokak, ott és máshol lakók véleményes szerint így lehetett a legjobbat kihozni az adottságokból. Mígnem jött egy bunkócsapás: a három utcában váratlanul, a lakosság megkérdezése nélkül, az önkormányzat egyik pillanatról a másikra megváltoztatta egy-két saroknyi távolságon a közlekedés irányát. Nem lehet végigmenni a Kis- és a Nagykörút között, kivéve a trolit és kerékpárosokat. Valóságos labirintusba keveredik, aki gyanútlanul, régi rutinja szerint behajt, sokáig tekereghet, mire kiszabadul. Az intézkedés indokául a környezetvédelmet, a levegő tisztaságának megóvását és a zajszennyezés mérséklését hozták fel. Kétséges, hogy akár csak az adott utcákban megvalósultak-e a célok, mert a csapdába esett autósok kóricálása rontja az eredményt. Egyébként pedig nem szüntették meg a gépkocsik kipufogását, hangját, csak áttolták amúgy is túlzsúfolt főútvonalakra. Valakiknek kedveztek egy keveset, másoknak sokat ártottak. Nem kellett volna tudományos igénnyel kidolgozott hatástanulmányok nyilvánosságra hozásával a kerület lakóira bízni a döntést? Így, ahogy történt, bizonyos (sötét) zöld ügykezelés leplezetlen autózás- és autósellenessége sejlik fel, ahogy Anne Hidalgo, Párizs baloldali polgármestere egysávossá akarja tenni a metropolisz egyik ütőerét, a Champs-Elysées sugárutat, vagy német városatyák (illetve az új divatnak megfelelően inkább városanyák) hosszú kitérőkre kényszerítenek dízelautókat. Mily egyszerű is látszólagos környezeti előnyök felmutatásával politikai tőkét kovácsolni… Bevallott eszköze, elvenni az autósok kedvét az autózástól. Emlékszem egy esetre, amikor ez korrekt, sőt szellemes, humánus eljárásnak számított. A Rákóczi úti buszsáv bevezetésekor sokan próbáltak ott elhúzni a szabálykövetők mellett. Csakhogy pórul jártak: lesben álló rendőrök nem megbírságolták őket, hanem beirányították egy-egy mellékutcába, és mire visszajutottak a Rákóczira, többszörösen elvesztegették csekély időelőnyüket. Na, de most, így kitolni válogatás nélkül minden arra járóval? Ételfutárok, csomagkézbesítők keringenek köröket, a terepet kiválóan ismerő lakosok is jócskán furikázhatnak, mire parkolóhelyet találnak, illetve reggel munkába indulnak. Feltűnő, hogy milyen sokan ignorálják, rúgják fel ezt az ostoba forgalmi rendet – Lenint idézve ők a kormánykerekükkel szavaznak. Igazi, mindennapos népszavazás ez. Elég pár percre megállni fordított irányban álló behajtani tilos táblánál, hogy lássunk simán továbbhajtó gépkocsit. Ezek vezetője sok időt nyer, kevesebb kipufogógáz kibocsátásáért felelős, de egy szabálysértésért igen, tettenérés esetén vaskos bírságra számíthat. Balesetre aligha, mert nagyon rövid, jól belátható a tiltott szakasz, legfeljebb egy lassan bekanyarodó járművel lehet konfliktus. Ezzel együtt is rendszeresen vállalják. És ha már jogi vonatkozás került szóba, nagyon szerény ez irányú tanulmányaimból eszembe jutott a szokásjog fogalma. Azzal a példával magyarázták, hogy ha van egy rétem, amelynek ösvényén évtizedek óta, rendszeresen járnak a környékbeliek, akkor ezt nem tilthatom, akadályozhatom meg, mert szokásjogot szereztek az átjárásra. Kérdem tisztelettel, a motorizáció kezdete, a hetvenes évek eleje óta, fél évszázad alatt nem szereztek szokásjogot belvárosi lakosok, hogy normálisan közlekedhessenek saját szűkebb pátriájukban? Annál is inkább, mert a kerületben fizetik súlyadójukat? Miért nem fogtak össze petíciót írni, miért nem szerveztek egy „mini-taxisblokádot”? Vélhetően, mert nincs érdekvédelmi szervezet, amely felvállalná ügyüket. Ha lenne Magyarországon egy tettre kész, erélyes autóklub, az talán felvehetné a szokásjog-témát, próbapert indítva az önkényeskedő önkormányzat ellen. Persze elhúzódhatna sokáig, szakértők és ellenszakértők meghallgatásával, de akkor is látszana, hogy ideológiavezérelt hivatalnokok nem játszhatnak akadálytalan kitolósdit azokkal, akik szolgálatára vállalkoztak, vagy tettek legalább ígéretet. Nem jó mostanában autósnak lenni, elháríthatatlan okok miatt, mint az új kocsik szállításának csúszása, árának felszaladása, a benzinár növekedése, de ha már ennyi a közhangulatot rontó tényező, talán nem lenne muszáj fölösleges nehezítésekkel vegzálni embereket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Két személyautó és egy kamion érintett abban a balesetben, amely az M0-ás autóút 10-es kilométerénél történt, Budapest térségében. A fővárosi hivatásos tűzoltók áramtalanították a járműveket. Az érintett szakaszon forgalomkorlátozásra lehet számítani.  

John Holland-Kaye, a legnagyobb brit légikikötő vezérigazgatója az utasokhoz intézett, kedden ismertetett nyílt levelében azt írta: a globális polgári repülési ágazat már kezd magához térni a koronavírus-járványból, de a járvány utóhatásai még mindig nehézségeket okoznak az egész szektornak. Holland-Kaye szerint az elmúlt négy hónapban olyan ütemben emelkedett az utasforgalom Heathrow-n, mint a korábbi negyven évben összesen. A London nyugati határában működő repülőtér a vezérigazgató közleménye szerint már tavaly novemberben elkezdte a munkaerő-toborzást, számítva a forgalom nyári felfutására, és a biztonsági ellenőrzés területén július végén már ugyanannyian dolgoznak majd, mint a járvány előtt. Vannak azonban a repülőtéren olyan kritikus fontosságú működési területek, amelyek továbbra is jelentős munkaerőhiánnyal küzdenek, és ez komoly mértékben korlátozza a repülőtér egészének kapacitásait. Különösen jellemző a munkaerőhiány a földi kiszolgálásra, amelynek munkavállalói a légitársaságokkal állnak szerződésben - áll a Heathrow vezérigazgatójának keddi nyilatkozatában. John Holland-Kaye nyílt levele szerint az elmúlt hetekben, amikor a Heathrow-ról induló utasok száma rendszeresen meghaladta a napi százezret, voltak olyan időszakok, amikor a szolgáltatás színvonala elfogadhatatlan szintre süllyedt: hosszú sorok alakultak ki, a segítséget igénylő utasokat csak késedelmesen szolgálták ki, csomagok maradtak le járatokról vagy csak későbbi járatokkal érkeztek meg, alacsony szintű volt a menetrendi pontosság, valamint sok az utolsó pillanatban bejelentett járattörlés. John Holland-Kaye szerint mindezt több ok idézi elő, köztük az, hogy az utasszám kezdi meghaladni a légitársaságok, a földi kiszolgálók és a repülőtér együttes kapacitásait. A vezérigazgató szerint a Heathrow-t üzemeltető cég mindezek alapján arra a következtetésre jutott, hogy a légitársaságok, a földi kiszolgáló cégek és a repülőtér naponta legfeljebb százezer utas indulását tudja biztosítani az idei nyáron, ezért keddtől szeptember 11-ig ezen a szinten korlátozza kapacitásait. A levél szerint az előrejelzések azt mutatják, hogy a Heathrow-ról induló járatok napi férőhely-kapacitása 104 ezer lesz az idei nyáron, vagyis naponta négyezerrel több a megállapított felső kapacitáshatárnál. Ezért a cég azt kéri a légitársaságoktól, hogy erre a nyárra több férőhelyet már ne értékesítsenek Heathrow-ról induló járataikra, ezzel is elősegítve a kapacitáshiányból az utasokra háruló következmények enyhítését. Nagy-Britanniában a jövő hét végén kezdődik a főszezon a kiutazó turistaforgalomban, mivel akkor ér véget az általános és a középiskolákban a tanév. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A verseny honlapján közölték: a Kékszalagra 28 hajóosztály delegált csapatokat, 16 katamaránnal is neveztek a regattára. Egy-egy hajó legénysége átlagosan ötfős, a legtöbben, 17-en a Raffica fedélzetén, 16-an pedig a Principessán versenyeznek. A Kékszalagra 11 külföldi csapat is nevezett, 16 hajó női kormányossal indul, közülük kettőn csak hölgyekből áll a legénység. A verseny honlapján azt is közölték: 92 ifjúsági és nyolc serdülő korú vitorlázó is lesz a hajókon.  Az Országos Meteorológiai Szolgálat Siófoki Obszervatóriumának előrejelzése szerint a Balaton keleti medencéjében csütörtökön 20-25 km/órás délnyugati szél fúj, ami a vízközépen a legerősebb. A várakozások szerint a keleti medencében tovább élénkül a szél, akár 35 km/óráig, és az élénk délnyugati szél a középső medence keleti részén délután is fennmarad és folyamatosan mérséklődve az esti órákig kitart. Péntek reggelre hidegfront érkezik, a szél északnyugatira fordul, és 35-40 km/órásra élénkül, sőt erősebb, 45-55 km/órás lökések is várhatók. A szél napközben északira, helyenként északkeletire fordul és kissé mérséklődik, az érkező front mögött pedig zápor és zivatar is kialakulhat. A Kékszalag Európa leghosszabb tókerülő vitorlásversenye, amelyet először 1934-ben rendeztek meg. A hajósokra a 48 órás szintidő alatt légvonalban 155 kilométeres út vár, a balatonfüredi rajt után Balatonkenese, Siófok és a tihanyi szoros érintésével haladnak, és Keszthelynél fordulva térnek vissza Balatonfüredre. Tavaly a versenyre nevezett 556 hajóból 343 teljesítette a távot, közülük leggyorsabban a Vándor Róbert vezette RSM legénysége (11 óra 42 perc 12 másodperc), akik így két egymást követő évben is megnyerték a Kékszalagot. A versenycsúcsot a Józsa Márton kormányozta Fifty-Fifty, egy kétárbocos, magyar fejlesztésű katamarán tartja, amely 2014-ben 7 óra 13 perc 57 másodperc alatt ért célba. A legtöbbször, tizenháromszor Litkey Farkas nyerte meg Kékszalagot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!