Hirtelen idejét sem tudtam, hogy mikor vezettem utoljára Skoda Kodiaqot, úgyhogy visszakerestem az internet mindent megőrző archívumában: 2016 decemberében, a mallorcai sajtóútján, amikor úgy tértem haza, hogy ezt a csomagot bizony nagyon összerakták a csehek. Akkoriban hatalmas programsorozat vette kezdetét a Kodiaq körül, hiszen érthető okokból különösen fontos volt a Skoda számára az első hétüléses SUV-juk piaci sikere. Berlini leleplezésén még saját napilapot is kapott a Kodiaq, egyenesen az alaszkai Kodiak-szigetéről, amiről a nevét is kapta, és minden idők egyik legaranyosabb bemutatófilmjét is itt vetítették le. Sőt, maga a formatervező, Jozef Kaban is ott volt Berlinben, aki a hagyományos cseh kristályos motívumokból nyert ihletett, és alkotta meg a Skoda új dizájnvonalát, amiben a Kodiaq különösen nagy hangsúlyt kapott. Azóta sok minden történt a cseh márka körül, de a Kodiaq megmaradt egy hatalmas, nagyon kedvelhető medvének, és szerencsére az osztott fényszórók is továbbéltek a facelift után, bár a formavilág sokat puhult az elől-hátul még tovább tört lámpatestekkel. Nem hiába, ember legyen a talpán, aki Kaban grammra kimért vonalaihoz képes érdemben hozzányúlni. Történt azonban egy még fontosabb esemény a Kodiaq életében, amivel nem csak a VW-csoporton belül, de az egész szegmensben egyedit alkotott a Skoda: bemutatkozott az RS sportváltozat, ezzel pedig találtak egy olyan rést a piacon, amit eddig senki sem töltött ki. Ugyanis nincs még egy nem-prémium, mi több, megfizethető, hétüléses sport-SUV a piacon. Itt egy kicsit ismét több játékosságot hagytak a cseheknek. Olyannyira, hogy friss élményekből tudom, hogy a Kodiaq RS még az Octavia RS-nél is fickósabb lett. Ott van benne az a harapósság, amit hiányoltam a szedánból, és ez bizony csak a méretes turbólyuknak köszönhető. Ugyanazt a 2,0 literes, 245 lóerős, négyhengeres turbómotort kapja a Kodiaq RS, mint a VW-csoportos hot hatchek nagy része, itt viszont egy méretes turbólyuk után szakad a nyakunkba a temérdek lóerő, ami elképesztően jól áll a hatalmas testnek. Igazi fenyítő, romlott gazfickó a Kodiaq RS, ami már beindítás után mélyen morog a ház előtt, hogy mindenki garantáltan vigyázba álljon. Egyedül a 7-fokozatú DSG-t képes megzavarni ez a méretes a turbólyuk, ami így hatalmas reakcióidőkkel és akadásokkal dolgozik a hagyományos, hétköznapi felhasználás során. Megszokást igénylően sokat vár például a jobbkezes utcáknál, ezt hozzá kell kalkulálni. Valahol azért éreztetni kellett, hogy ez „csak” egy Skoda. Dinamikus vezetés során viszont semmit sem érzünk az olcsósításból. 4,7 méteres hosszúságát és 1,7 tonna tömegét meghazudtolóan viselkedik Sport módban. Egyedül féktávon érezni, hogy itt valami nagyobbal próbálunk tempósan elfordulni, mint arra a fizika számítana. Zseniális futóművének köszönhetően szinte megingathatatlanul stabilan fekszi az utat, és kitekert kormánynál is képes tapadást találni. Kanyarodáskor kellően kiegyensúlyozottnak tűnik az első és a hátsó tengely, manuálisra állítva a váltó is kellően gyorsan képes dobálni azokat a fokozatokat. Azért a magas üléspozíció sosem engedi elfeledtetni velünk, hogy amúgy egy nyaralóval próbálunk sportolni. Ugyanakkor éppen a mérete az egyik ütőkártyája a Kodiaq RS-nek. Így ötüléses változatban akkora hátsó lábteret kapunk, hogy még én is ki tudtam nyújtani a lábamat teljesen 185 cm-es magasságommal. Szóval további 471 ezer forintért simán beférhet egy harmadik üléssor is oda hátra, hogy még több gyerkőccel oszthassuk meg az autózás örömét. Egy igazi mindenes a Kodiaq RS, amin egyelőre nem érezni a felső-középkategória haldoklását sem. Nincsenek kispórolva a puha anyagok, az igényes vörös varrások, és még Alcantara tetővel is rendelhető, ami elképesztően menő, bár a konfigurátor rögtön kéri hozzá a napfénytetőt is. Már a Kodiaq RS is a Skoda új generációs, rendkívül jól használható kormányával érkezik, amivel könnyed a sofőr előtti, variálható digitális műszercsoport, és az infotainment rendszer kezelése is, bár utóbbihoz kicsit túlbonyolított menürendszert fejlesztettek. Specifikációja szerint az általam tesztelt rendkívül jól felszerelt Skoda Kodiaq RS tesztautó 22,6 millió forint volt újkorában, most pedig 20 millió forintért haza vihető. Ugyanakkor itt tényleg egy Superb-szintű minőséggel találkozunk. Valódi versenytárs nélkül nem kell azon gondolkodni, hogy megéri-e, pláne egy ilyen autónál, amit szívből és nem észből vesz az ember. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az előző év azonos időszakához képest 179 százalékkal emelkedett a havi utasforgalom - írták. A Wizz Air a fejlesztésekkel magyarázta a kiugró eredményt, az elmúlt években lefektetett alapok a közlemény szerint a következő évtizedben is biztosítani fogják a növekedést. Hozzátették, hogy a légi közlekedést érintő kihívások ellenére a hálózatuk az elmúlt 12 hónap során is bővült, így már több mint ezer útvonalat kínálnak majdnem 200 célállomásra. A további repülőgép-megrendelésekkel az a cél is teljesülhet, hogy a Wizz Air az évtized 500 repülőből álló flottával rendelkezzen. Hangsúlyozták, hogy a fenntartható növekedés érdekében korszerű repülőgépeket szereztek be, így a szén-dioxid-kibocsátás utaskilométerenként számítva 25 százalékkal csökkenhet az évtized végére. A Wizz Air és beszállítójuk, az Airbus idén a hidrogénüzemű repülőgép-üzemeltetés lehetőségeinek feltárásáról írt alá egyetértési nyilatkozatot - írták. Korábbi közleményei szerint a Wizz Air már a járvány alatt készült az utasforgalom növekedésére, bár akkor, a 2020 szeptemberével zárult pénzügyi félévükben 70 százalékos csökkenéssel 6,6 millióra esett az utasaik száma. A válság előtti eredményeket a várakozásaiknak megfelelően tavaly nyáron már csaknem megismételték, amit a társaság vezetője úgy kommentált, hogy a Wizz Air az európai légitársaságok közül elsőként állítja vissza a korábbi működését. Az idei márciussal zárult pénzügyi évben még mindig veszteséggel zártak, de az utasforgalom 10,2 millióról 27,1 millióra nőtt éves összevetésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A Bugatti mostanában nagyon ráfeküdt az olyan termékekre is, amik nem feltétlenül autók. Az autózás világában már csúcstartók és bizonyítottak, úgyhogy most más területeken is szeretnék a márka presztízsét építeni. Így mutatták be legújabb méregdrága furcsaságukat, az EB.03 Edition pezsgőt, amit a Champagne Carbonnal együttműködésben alkottak meg. Ez egyébként a harmadik alkalom, hogy a két vállalat együtt alkot valami különlegeset, és ahogy a Champagne Carbon neve is utal rá: a pezsgő bizony szénszálas tartályban érkezik. Ezúttal a Bugatti 110-dik évfordulóját ünneplik a legendás kék színt viselő palackkal, az inspirációt pedig a Bugatti Bolide versenyautó adta, ami állítólag előfutára volt a francia autógyár hiperautójának, amivel a FIA WEC bajnokságot, és ezzel együtt a Le Mans-i 24 órást megcélozták volna. A palackban egyébként 2013-as Blanc de Blancs csörgedezik, ami a hideg és nedves 2013-as tél eredménye, amit hideg tavasz és késői szőlő szüretelés követett. Ettől állítólag intenzív és friss pezsgő született, amiben megvan a potenciál, hogy jól öregedjen. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Vannak, akiket rá sem lehet beszélni a használtautók vásárlás előtti átvizsgálására és vannak, akik időt, pénzt és energiát nem kímélve járják körül még az olcsóbb autók állapotát is, mielőtt egy forintot is átadnának az eladónak. Mi is megérjük, ha arányaiban sokallják a vizsgálati díjat A mai használtautó árak mellett egy átlagos kocsi 2-3 millió forint között lehet. Így nagyjából a vételi ár 1%-át kell nálunk az előzetes átvizsgálásra fordítani, ami szerintem egy elfogadható arány. Amikor telefonon jelentkezett nálam az ügyfél és megkérdeztem, milyen paripáról van szó, szemrebbenés nélkül vágta rá, hogy egy 1996-os Golf 3 lenne az alany. Meghallom, mondom, Úristen! Adott egy 26 éves tucat autó, ami tapasztalataink szerint ennek megfelelő állapotban is szokott lenni. AZ árát első körben még nem kérdeztem, csak magamban brummogtam, hogy a kispénzű ember, azt a kicsit is annyira félti, hogy próbál biztosra menni egy lehetetlen küldetésben. Ugyanis a jellemzően egymillió Forint alatti autóknál – ha nem sikerül róla telefonon lebeszélni az ügyfelet – kimegyünk, teleírjuk a szemlelapot hibákkal és hiányosságokkal, majd végül konklúzióként azt vonjuk le, hogy ha ez nem szerelem, ha nem elhivatott autóbütykölő valaki, és/vagy nem rendelkezik kiterjedt szervikapcsolatokkal, akkor az ilyenbe nem szabad belevágni, főleg nem napi használatú autónak. Aztán koppantam: a kocsi hirdetési ára másfél millió forint. A Golf III. 1.6 GT olasz import. A hirdetés szerint makulátlan karosszériája és órájában mindössze 150 ezer kilométer van. Erre jön még, hogy gyári állapotú és műszaki állapota pedig kifogástalan. Kezdett érdekessé válni a dolog, főleg, hogy közben megtudtam, hogy a kocsit az ügyfél hétvégi hobbiautónak szánja, ráadásul egy ilyen állapotban megőrzött Golf hármas már-már kuriózum. Be is dobtam a legnagyobb magyar Volkswagen Golf klub, a GolFalmilia Facebook oldalára egy posztot, hogy ki szerint ér meg ennyit az autó. A bejegyzés alatt azonnal szakmai fórum alakult a kommentszekcióban, innen lehetett megtudni mindent a GT felszereltségről, például, hogy nem minden GT-nek volt szürke számlapos műszerfala. Hát belátom, ilyen mélységben nem ismerem a felszereltségi szinteket még az egyik kedvenc típusomnál sem, szóval hálás köszönet a klubtagoknak! Mit láttunk? A kis hármas valóban gyönyörű szép. Nem csak a kasztni van remek állapotban, hanem az utastér is olyan mint egy néhány éves megkímélt jószágé. Egy korabeli Golf betegséget azonban sikerült diagnosztizálni, nevezetesen, hogy a bal hátsó ajtó zárgomb nem mozog, de azért az ajtó zárható volt. A karosszérián néhány kavicsnyomtól, karcolástól és ajtóél sérüléstől eltekintve valóban nem volt kivetnivaló. Gyári fényezésről – bár nem ígérték, de még a majdnem gyűjtő daraboktól is elvárható -nem volt szó, ugyanis a csomagtér ajtó és a tetőlemez kivételével minden elemet javítottak, fújtak már korábban. A legkritikusabb a jobb hátsó sárvédő volt, melynek hátsó-alsó sarkában 1.000 mikron fölé ugrott műszerünk. Azért ez sem katasztrófa még, a lényeg, hogy a fényezés szép és hogy ne üssön át rajta a rozsda néhány éven belül. Jaj, míg el nem felejtem: A bal hátsó sárvédő 5 centis kis díszléce hiányzott. ☹ OBD csatlakozó 1996-ban Arról sem volt pontos tudásom, hogy egy ilyen öreg autó egyáltalán diagnosztizálható-e. Szerintem a 8 éves céges pályafutásunk során Golf III-assal nem is találkoztunk. De láss csodát, volt rajta OBD2 csatlakozó, így a Bosch diagnosztikát sikeresen csatlakoztattuk is a kocsihoz. Na, azért a lekérhető élő adatok és a felismerni képes hibák száma erősen korlátos, de azért jobb mint a semmi. Az első nem törölhető hibakód a jobb hátsó kerékfordulat érzékelő volt. Azért okozott némi meglepetést a dolog, mert a szenzorhibás ABS rendszernek azonnal tiltania kellene magát, amit viszont minden esetben látnunk kell a műszerfalon, méghozzá egy világító ABS piktogram formájában. Ez nem volt, cserébe a próbafékezés során úgy blokkoltak a kerekek, mint annak a rendje. Jegyezzük fel! Ezzel a diagnosztika ki is fújt, de ha nincs, egyáltalán nem biztos, hogy a hiba felszínre kerül. Motortér, váltó, futómű A motortérbe tekintve tisztaság fogadott, nem az a kiglancolt fajta, hanem a tisztes rendezettségre jellemző látvány. Egy kartergázcső azért törött volt, a termosztátház alól szivárgott egy kis hűtőfolyadék és a kiegyenlítőtartály kupakja is meg volt repedve. De a motor szépen indult és járt, nem mintha szándékunkban állt volna, de nem lehetett igazán belekötni. A próbaúton a magasan fogó, kopott kuplungra lettünk figyelmesek. Istenem, kopó alkatrész, ez legyen a legnagyobb baja, de érdemes tudni róla. A kipufogórendszer is jó állapotban volt, a hátsó dob enyhén rozsdállt már, de egyáltalán nem a közeli cserés fajta. A menetpróbán nyoma sem volt kopogásnak, szuper kis korabeli futómű ez. Sajnos a gumik nem voltak a legjobbak és csak tengelyenként voltak egyformák. A bal hátsó ráadásul leeresztett. Nem kínlódnék már a 7 éves gumik javításával, kell rá egy szett új, ami a 195/65R15-ös lakossági méretben nem lesz egy színestévé ára. Igaz, hogy értéknövelő BBS felniken gurul az autó, azonban ezek mindegyike kisebb-nagyobb mértékben peremsérült volt és a mindkét hátsó keréktárcsa emblémája hiányzott. Hobbiautónak jó lesz A korabeli 1.6-os hármasok forgalmi értéke jó állapot esetén 700 ezer és egymillió forint között lehet. Ez a példány simán megérné a másfelet, ha a feltárt hibák nem lennének. De vannak és azért egy két helyen még foglalkozós is autó. Nem baj, hobbiautónak kell, annak pedig jó lesz és a feltárt hibák után némi alku is beleférhetett. A vásárlás előtti használtautó átvizsgálás tehát nem csak az átlagos 8-12 éves korosztályban ajánlott, hanem minden vásárlás előtt érdemes erre áldozni. További autós tartalmakért kövessék az Autószektor Facebook oldalát!