A Nissan "környezet érzékelés" technológiája a legújabb generációs nagy teljesítményű LIDAR (lézer), mely a radar és a kamerák információit ötvözi. A technológia képes a tárgyak alakját és távolságát, valamint a járművet körülvevő terület szerkezetét valós időben, nagy pontossággal érzékelni. Ezen információk felhasználásával a jármű azonnal elemezheti az aktuális helyzetet, és automatikusan elvégezheti a szükséges ütközéselkerülő műveleteket. Ez a technológia képes a lassuló forgalmat és a távolban lévő közúti akadályokat is észlelni, és ennek megfelelően sávváltást végrehajtani. Fontos, hogy a technológia fokozott támogatást nyújthat a járművezetőknek azokon a területeken is, ahol nem állnak rendelkezésre részletes térképes információk. Takao Asami, a globális kutatást és fejlesztést vezető szenior alelnök szerint: "A Nissan elsőként dobott piacra számos fejlett vezetőtámogató technológiát. Amikor az autonóm vezetés jövőjére tekintünk, úgy gondoljuk, hogy rendkívül fontos, hogy a tulajdonosok nagymértékben bízzanak járművük biztonságában. Biztosak vagyunk abban, hogy a fejlesztés alatt álló technológiánk jelentősen hozzá fog járulni a tulajdonosok bizalmához, a közlekedési balesetek számának csökkenéséhez és hosszabb távon az önvezetéshez." A Nissan hosszú távú elképzelése, a Nissan Ambition 2030 keretében a Nissan olyan járművezérlési technológia kifejlesztésén dolgozik, amelynek célja a balesetek jelentős csökkentése a következő generációs LIDAR technológia felhasználásával. A Nissan úgy véli, hogy az autonóm vezetés eljövendő korszakában elengedhetetlen lesz az olyan vezetőtámogató technológia, amely képes elkerülni a rendkívül összetett baleseteket. A Nissan célja, hogy a 2020-as évek közepére befejezze a környezet észlelésére szolgáló technológia fejlesztését. Ez először kiválasztott új modelleken, majd a 2030-as pénzügyi évre gyakorlatilag minden új modellben elérhető lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Korábban már bemutattuk a tavaly megújult Octaviát, ezért most kevesebb szót ejtek a formáról és a technikáról. Feltűnő stíluselem a hatszögletesített új hűtőmaszk, látványosak az éles vonalakkal határolt, keskeny lámpatestek, amelyek - mint ahogy a tesztautónkban is - akár LED-mátrixosak. A fényár magáért beszél, ám ennek nem mindenki örül, folyamatosan villogtak a szembejövők és fékezgettek az előttem haladók. Egy idő után kénytelen voltam megvakítva átváltani kézi kapcsolásra. Kényelmesek az alcantara ülések, egy bajuk van csak, hogy a vajszín kérészéletű, de aki ilyent vesz, az beülés előtt átöltözik. A lábtér hatalmas magam mögött is, a csomagtér űrtartalma bár veszített a hibridség oltárán, de a 450 literjével (síkba hajtott hátsó üléstámlákkal 1450 literig bővíthető) még mindig kiemelkedik a kompakt mezőnyből. A skodás okosságok sora folyamatosan bővül, a tesztautóban például volt egy mozgatható, széthúzható, rudakra erősített ponyva, ami zsákszerű gondossággal fogad be mindent, amit beleteszünk. Vezetősegédei közül számos újdonság: ilyen a kikerülés-asszisztens, a bekanyarodás-asszisztens, a kiszállás-figyelmeztetés, a helyi veszélyhelyzet-figyelmeztetés. Hasznosnak tartom az előretekintő gazdaságossági asszisztenst. A jármű időben felhívja a vezető figyelmét a közeledő körforgalomra vagy a sebességkorlátozásra, s amint a sofőr lassít, a fedélzeti elektronika máris automatikusan beállítja az energia-visszatáplálás a lehető leggazdaságosabb lassítás szerinti optimális mértékét. A középkonzol fedélzeti menüje kezelhetetlen, külön OKJ-tanfolyam kell a kiismeréséhez. Nem vagyok mai róka, láttam pár érthetetlen megoldást, de a Skodáé mindenen túltesz. Sajnos, rossz értelemben. Az érintőképernyő képe éles, a működése lassú, és a logikája... Hogy megy? Az 1.4 TSI igazi őskövület a VW-csoportnál, de a 150 lóerő és a 250 Nm csúcsnyomaték önmagában is tisztességesen mozgatja a 17 mázsás autót. Az automatikus váltó házában azonban egy plusz villanymotor lapul, amely a 115 lóerős (84 kW) és 330 Nm-t tud. Az Év Zöldautója 2022 díjra jelölt Skoda Octavia iV összteljesítménye így 204 lóerő, összesített forgatónyomatékának maximuma 350 Nm. Ezzel a képesítéssel az autó 7,7 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Végsebessége 220 kilométer/óra. Ez nem rossz ahhoz képest, hogy a hibrid RS 7,3 másodperc alatt gyorsul fel és a végsebessége 225 kilométer/óra. A plug-in hibrid rendszer szimpatikus, sokaknak elég a napi bejáráshoz a fűtés és hűtés nélkül elérhető mintegy 45-50 kilométernyi (maximum hatvan) elektromos hatótáv. A 37 Ah kapacitású, 13 kWh energiatároló képességű, nagyfeszültségű lítiumion-akkumulátor otthoni töltése közel öt órát tart, utcai töltőn sem sokkal gyorsabb, hisz a fedélzeti töltő csupán 3,6 kilowatt teljesítményt tud fogadni. A fogyasztás használat-, illetve töltésfüggő, a rövid, 300 kilométeres tesztem során 3,3 literes benzinfogyasztás mellett 9,5 kWh energiát is benyelt az Octavia 100 kilométerenként. Több töltéssel sokkal olcsóbban, kevés töltéssel pedig sokkal drágábban is járhatunk vele. Milyen vezetni? A rekuperáció okos, így nagyobb sebességnél hagyja vitorlázni az autót, lassúbb tempónál azonban hatékonyabb visszatöltésre kapcsol. Futóműve kényelmesen csillapít a nehéz akksik és a 19 hüvelykes kerekek ellenére is, a kormányzás pontos, a DSG megfelelő sebességgel kapcsol. Mennyibe kerül? Octaviánk egyliteres, TSI motorral és hatfokozatú kézi sebességváltóval 7 millió forint körüli áron lehet, ha éppen nem állnak a gyártósorok csiphiány miatt. Az Octavia iV alapára 12,5 millió forint, a tesztautó még legalább 2 millió forintnyi extrát tartalmaz. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az első sebességrekord Az első modell, amely magáénak tudhatta a a leggyorsabb utcai autó címét a Healey Eliott volt. A neves brit tervező, sofőr és vállalkozó, Donald Healey 1946 decemberében vitte el legújabb dizájnját – a 2,4 literes Healey Elliottot – Olaszországba, ahol a The Motor magazin által végzett tesztelés során 104,65 mérföld/órás (169 km/óra) sebességet regisztrált egy repülő negyed mérföldön, és ezt követően a leggyorsabbnak nyilvánították. zárt sorozatú autó a világon. RM Sotheby's Bőven 200 fölött az 50-es években A gyakran spanyol Ferrariként emlegetett, alumínium karosszériás Pegaso Z-102 1951-ben debütált V8-as motorral. A 2,5 literes alapmodell végsebessége 192 km/óra volt, de volt egy nagyobb, 3,2 literes V8-as, amely bámulatos 360 lóerőt és 250 km/órás végsebességet produkált olyan karosszériával, amely 1000 kg körüli összsúlyt eredményezett. Feltételezések szerint 1951 és 1958 között 86 darab Z-102-es autó készült, amelyek közül 19 a legerősebb, 250 km/órás végsebességű modellből készült. Eladó Z-102  a Classic Traderen   1980 után már bőven túl a 300-on A Ferrari 288 GTO egy rendkívüli autó, amelyet versenyzésre terveztek, de mivel eltörölték a versenykategóriát, amelyben indult volna, soha nem tudta bizonyítani, milyen jó is valójában a versenypályán. Lehet, hogy nem rendelkezik olyan exkluzivitássa, mint a legends 250 GTO, de cserébe sokkal gyorsabb volt. 303 kilométer/órás végsebességével a kor leggyorsabb autója volt 1982-ben. Modellautóként is gyönyörű Porsche alap, Ruf finomhangolás A ikerturbós Ruf CTR a Porsche 911-re épült, a Porsche 3,2 literes lapos hatos motorjának tuningolt változatával, 3,4 literesre fúrva és 469 lóerővel, könnyített karosszériaelemekkel, integrált bukóketreccel, valamint továbbfejlesztett felfüggesztéssel és fékrendszerrel. 1987 áprilisában megnyerte a Road & Track magazin "A világ leggyorsabb autója" versenyét, és megkapta a "Világ leggyorsabb sorozatgyártású autója" nevet. Az álló negyed mérföldet 11,7 másodperc alatt tette meg, végsebességét pedig 340 km/h-ban mérték. A Bugatti Veyron A Veyron története közismert: a Volkswagen rengeteg időt és pénzt ölt a projektbe, amely végül elérte célját: az 1001 lóerős szuperautó megdöntötte a korábban a Koeningsegg CCR által tartott rekordot. 408,5 kilométer/órás sebességet értek el vele. A leggyorsabb autó ma: a Koenigsegg Agera RS Bár a Bugatti Chiron Super Sport és az SSC Tuatara szintén túlszárnyalták már a sebességét, azok rekordjai problémásak: a Chiron még prototípusként döntötte meg a rekordot, az SSC esetében pedig számos problémás kérdés vetődött fel a teszttel kapcsolatban. Ezzel szemben 2017. november 4-én a Koenigsegg egy vevő tulajdonában lévő Agera RS-t használt, amely 446,97 km/h-s kétirányú átlagsebességet ért el egy lezárt nyilvános autópályán Nevadában, az Egyesült Államokban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A rendelkezésre áll adatok szerint 2022. május 2-án 13 óra 30 perc körül az M3-as autópálya, bal pályatest 204. kilométerszelvényében egy személygépkocsi a szalagkorlátnak ütközött. A balesetben a sofőr – az elsődleges orvosi vélemény szerint – könnyű sérülést szenvedett. A helyszínelés ideje alatt a balesettel érintett szakaszon, a leállósávon halad a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!