Az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratóriuma (ARNL) május végén Innováció mozgásban címmel rendezte meg éves kutatás-fejlesztési bemutatónapját a ZalaZONE Ipari Parkban. Az eseményen a HUN-REN Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézet, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, valamint a Széchenyi István Egyetem – azaz az ARNL konzorciumának tagjai – mutatták be legújabb fejlesztéseiket. A demonstrációs nap rávilágított arra, hogy a hazai autonóm rendszerek kutatása nemcsak tudományos, hanem gyakorlati szempontból is erős alapokon nyugszik, és valódi válaszokat kínál a jövő közlekedési és ipari kihívásaira. A helyszín, a ZalaZone tesztpálya folyamatosan fejlődik, egyre több kísérletnek, kutatásnak tud magas, nemzetközi színvonalú helyszínt biztosítani. A létesítmény folyamatosan fejlődik, május közepén adták át a Járműipari Tesztpálya újonnan elkészült elemét, az akár 250 kilométeres sebességű haladásra is alkalmas, 4,45 kilométer hosszúságú, nagy sebességű oválpályát. A ZalaZONE színvonalas rendezvényhelyszín is, portálunk kiadója, az Autós Nagykoalíció (ANK) itt adta át nemrégiben Magyar Év Autója 2025 díjakat. Az immár hatodik alkalommal megrendezett versenyen az Év Magyar Autója a győri gyártású a Cupra Terramar lett, míg a közönségdíjat az Esztergomban készülő Suzuki Vitara nyerte. A demonstrációs napot Prof. Dr. Palkovics László, mesterséges intelligenciáért felelős kormánybiztos nyitotta meg, aki beszédében kiemelte: „Az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium eredményessége vitathatatlan, és ezt a demonstrációs nap is egyértelműen bizonyítja. A konzorcium létrehozásával elsődleges célkitűzésünk az volt – és továbbra is ezen az úton haladunk –, hogy Magyarország az autonóm eszközök fejlesztésében úttörő szerepet vállaljon a régióban. A járművek környezetünk legbonyolultabb eszközei: egy szinte minden diszciplínát ötvöző területről beszélünk, ezért a közös platform kulcsfontosságú ezen az úton.” A nap során a látogatók első kézből tapasztalhatták meg, hogyan találkozik az irányításelmélet a mesterséges intelligenciával. A beltéri demonstrációk közül kiemelkedett az önvezető versenyrobotok bemutatója, ahol a járművek valós időben tervezték meg az ideális útvonalat, és képesek voltak önállóan előzési manővereket is végrehajtani. Ez a technológia már ma is hasznos része az egyetemi tehetséggondozásnak, de a jövő közlekedési rendszereinek alapjául is szolgálhat. Egy ígéretes drón/repülőgép kombinációt is láthattak az újságírók, ez a szerkezet a függőleges, drónszerű felszálkás után 90 fokban megdől, s mint egy csupaszárny repülőgép halad tovább. Megfelelő mennyiségű és súlyú hasznos terhet is képes magával vinni, egyebek között nagyfelbontású kamerát is. A szabadtéri bemutató előtt egy nem igazán szokványos eljáráson ment keresztül a szakmai közönség, valamit az újságírók csapata. A szervezők szigorúan begyűjtötték a mobiltelefonokat, illetve a fontos hívást várók készülékein matricával leragasztották a kamerát, nehogy olyan fotók készülhessenek, amelyek esetleg egy álcázott prototípus tesztelését örökítik meg. Néhány ilyen kiszivárgott kép jelentősen rontaná a ZalaZONE szakmai megítélését, megbízhatóságát. A kültéri program részeként bemutatott lézerszkenner- (LiDAR) alapú járműirányítási rendszer azt demonstrálta, hogyan képes egy jármű pontosan meghatározni saját helyzetét még akkor is, ha a GPS-jelek gyengék vagy pontatlanok – például alagutakban, sűrű városi környezetben vagy erdős területeken. A technológia különböző érzékelőkből származó adatokat – például lézerszkennerek és mesterséges intelligencia által támogatott szoftverek segítségével – kombinál, így a jármű megbízhatóan képes tájékozódni és döntéseket hozni akár zavaró körülmények között is. Szintén látványos volt a 3D járműrekonstrukciós eljárás, amely egy vagy több kamera képei alapján képes felismerni és térben modellezni a járműveket. A módszer különlegessége, hogy nincs szükség előzetes adatbázisra vagy tanítási fázisra, így gyorsan adaptálható új környezetekhez. A megoldás különösen hasznos lehet zárt parkolóházakban vagy városi közlekedési csomópontokban, ahol a kamerák képei alapján automatikusan követhető a járművek mozgása és helyzete – ez a megoldás a jövőben akár önvezető parkolási rendszerek alapját is képezheti. „A bemutatott rendszerek és algoritmusok a hazai kutatók és mérnökök többéves, összehangolt munkájának eredményei. A látott példák – a kameraképekből rekonstruált járműmodellektől a LiDAR-alapú pozíciómeghatározáson át az önvezető járművek valós idejű döntéshozataláig – jól mutatták, hogy a magyar laboratóriumokban folyó kutatások és fejlesztések számos területen egyértelműen a nemzetközi élvonal szintjén tartanak” – mondta Prof. Dr. Gáspár Péter, az ARNL szakmai vezetője. „Az ARNL célja, hogy ezeket a technológiákat továbbfejlessze, és olyan formában tegye elérhetővé, amely hosszú távon is hozzájárul a biztonságos, intelligens és fenntartható mobilitás megvalósításához” – tette hozzá Gáspár Péter professzor. Viszonylag friss információ, hogy kiválik a jelenleg a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány tulajdonában lévő zalaegerszegi Autóipari Próbapálya Zala Kft., és a jövőben új, önálló közfeladatot ellátó, közérdekű vagyonkezelő alapítvány jön létre a ZalaZONE járműipari innovációs ökoszisztéma működtetésére ZalaZone Alapítvány névvel. A zalaegerszegi önkormányzat közleménye felidézi, hogy a járműipari tesztpályát megvalósító Autóipari Próbapálya Zala Kft. (APZ) a Széchenyi István Egyetemért Alapítvány 100 százalékos tulajdonában van, és az alapítvány járműipari innovációs közfeladatainak megvalósítását végzi. A járműipari innovációs közfeladatok a Széchenyi István Egyetem képzéseinek fejlesztését és piaci megjelenési lehetőségeinek szélesítését eredményezték, új képzések indultak el az egyetemen, és új innovációs központot is alapítottak. Közölték: a ZalaZONE tesztpálya fejlődése olyan mértéket öltött, ami kiemelt központtá tette a járműipari innovációk terén, valamint a mesterséges intelligencia területén is országos jelentőségűvé válik a tervezett további fejlesztéseket követően. Mindez szükségessé teszi, hogy a ZalaZONE tesztpálya további működtetése egy önálló közfeladatot ellátó közérdekű vagyonkezelő alapítvány keretében folytatódjon. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A brit autógyártók és autókereskedők szövetségének (SMMT) honlapján közzétett adatok szerint áprilisban 56 ezer 534 személygépkocsit gyártottak, 8,6 százalékkal kevesebbet az egy évvel korábbinál. Az idei első négy hónapban 271 ezer 770 autó készült az Egyesült Királyságban, 4,4 százalékkal kevesebb, mint a tavalyi azonos időszakban és a legkevesebb 2009 első négy hónapja óta. A múlt hónapban 13 ezer 562 személygépkocsit gyártottak belföldi piacra, ami éves szinten 3,3 százalékos csökkenés, miközben az exportra szánt járművek száma 10,1 százalékkal, 42 ezer 967-re zuhant. Az áprilisban gyártott autók 76 százalékát exportálták. Az Európai Unióba irányuló autószállítások 19,1 százalékkal, az Egyesült Államokba pedig 2,7 százalékkal csökkentek, ugyanakkor a Kínába és Törökországba irányuló export 44 százalékkal, illetve 31,2 százalékkal nőtt. Áprilisban a haszongépjármű-gyártás 68,6 százalékkal, 2669-re zuhant éves szinten. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Magazinunk hasábjain rendszeresen beszámolunk a Porsche Holdinghoz tartozó Moon töltési megoldások háza táján történtekről. Az elmúlt időszak leglátványosabb eseménye kétségkívül a budaörsi MoonCity megnyitása volt, de tavaly is beszámoltunk például a karcagi, 50 kW teljesítményű (DC) Moon töltő átadásáról. Ma igyekszünk teljesebb képet adni az elektromos töltési szolgáltatás rendszeréről és szereplőiről és rávilágítani azokra a kihívásokra, amivel az iparág itthon és külföldön szembenéz. A töltési szolgáltatások fontossága Ma már a DC (egyenáramú) töltés nagyon fontos része az elektromos autózáshoz tartozó ökoszisztémának. Megfelelő infrastruktúra nélkül nem lehet elektromos autókat értékesíteni – ki venne ilyet, ha nincs hol tölteni – ugyanakkor ez visszahat a töltőhálózat fejlesztési potenciálra: a fejlesztés drága és nem lesz kifizetődő, ha nincs megfelelő számú elektromos autó. Az ideális állapot persze az lenne, ha az igények és kínálat kéz a kézben, hasonló ütemben fejlődnek. Jelenleg Magyarországon nem egész 120 ezer zöld rendszámos autó van, de egy éven belül a plug-in hibrid modellek mind kikerülnek és a becslések szerint marad 90 ezer tisztán elektromos jármű 2025 végére. Ez az a szám, amire tervezni érdemes, mert Magyarországon az új autó eladásoknak még ma is csak a 7%-át teszik ki az EV-k, ehhez adódik hozzá az importált használt járművek száma, ami a statisztikai adatok alapján ugyanakkora számot képvisel, mint az új autóké. A töltőhálózat szereplői Azért, hogy gördülékenyebben beszélhessünk az összetett rendszer működéséről, érdemes megismerni a szereplőit. Mi most egy töltőkészülékeket forgalmazó cég kapcsán írunk, de pusztán a hardverrel nem tudnánk tölteni. Szükség van mindenek előtt elektromos áramra, energiára, amelyeket az úgy nevezett DSO-k (Distribution System Operator), vagyis az energiaszolgáltatók biztosítanak. Magyarországon ezek a jól ismert vállalatok, mint például az EON, az MVM, vagy az ELMÜ, amelyek üzemeltetik az elektromos energia elosztóhálózatát (kis- és középfeszültségű rendszert), felelősek a hálózati csatlakozásokért, a hálózat karbantartásáért és bővítéséért, és biztosítják az áram eljuttatását a töltőállomásokig vagy más fogyasztókig. Ha a töltőkészülék és az energia megvan, akkor jöhet a CPO, (Charge Point Operator), amely telepíti, karbantartja, és üzemelteti a nyilvános vagy privát elektromos járműtöltő állomásokat. Ők biztosítják az IT hátteret, vagyis a szoftverek üzemeltetését is, nekik köszönhető, hogy az applikációk működnek a telefonokon és most már a járművekben is. A tönkrement töltő A CPO-k különböző beszállítókkal dolgoznak, a töltőkészülékeknél fontos az alkatrész ellátottság meghibásodás esetére, az új modellek, a módosított csatlakozók, az új IT rendszerek felismerése, a szoftveres háttér. Ha egy beszállítói láncszem meggyengül, akkor a rendszer egésze gyengül. Ilyenkor jön ki a hátránya annak, hogy egy-egy másik földrészen működő gyártó, hogyan képes helytállni baj esetén. Mint ahogyan megmutatta magát ez a hátrány a piacvezető itthoni töltőhálózat egyik töltőpontjának tönkremenetelekor. A javítási kísérletkor azonnal kiderült, hogy nem csak maga a készülék, de a gyártó ausztrál cég is tönkrement, becsődölt. A javítás és a további fenntartás így hát kizárt volt, új töltőt kellett telepíteni. Ha már ilyen szintű beavatkozás kell, akkor érdemes fejleszteni is, mert ma már 100 kW feletti töltési igényről beszélünk, sőt, a VW-konszern prémium termékeiben, mint például a Porsche, vagy az Audi egyes modelljei, a 800 V-os architechtúra már bőven 250 kW feletti töltési teljesítményt is enged. Hardver még csak lenne, de az DSO szomorú hírt közölt: a területen a hálózat egy amperrel sem bír el többet, minden a teljes kapacitáson működik, a hálózati fejlesztés pedig milliárdos nagyságrendű és hosszan húzódó beruházás lenne. Annak semmi értelmét nem látta a töltőhálózat üzemeltetője, hogy a korábbival megegyező teljesítményű töltőt telepítsenek újra, de szerencsére jött a Moon, akik éppen egy új márka és technológia bevezetésén dolgoztak. Integrált akkumulátoros töltő A statisztika azt mutatja, hogy a legtöbb DC töltő kihasználtsága jóval 10% alatt marad, és az átlagos töltési idő nem éri el a 20 percet sem, magyarul az idő legnagyobb részében a készülék nem dolgozik, csak várja az autókat. Ez némiképp magyarázatot adhat arra a teljesen jogos felhasználói panaszra, hogy miért ilyen drága a nyilvános töltés (persze az otthonihoz viszonyítva, de a díjak indokoltságára még később természetesen kitérünk.)   A Moon most a tönkre ment és támogatás nélkül maradt töltő helyére teszt jelleggel telepít egy nagyteljesítményű X-Charge töltőt. A több, úgy nevezett, Power Stack-et tartamazó töltő betáplálási teljesítménye marad a régi 50 kW-os értéken, de köszönhetően annak, hogy amikor nincs jármű csatlakoztatva, akkor feltölti saját akkumulátorait, és amikor pedig szükséges, akár 210 kW-os maximális töltési teljesítményt is le tud adni a jármű felé, úgy tud működni, mint egy nagyteljesítményű hálózati töltő. Ezt a töltési teljesítményt egymás után többször is képes leadni a töltő, hiszen minimum egy 233 kWh kapacitású akkumulátor van beépítve. A megoldás költséghatékonyságát tovább növeli, hogy mivel nincs szükség emelt teljesítményű áramellátásra, nem merül fel ezzel kapcsolatos extra költség a CPO felé. Végül pedig nagy segítség lehet a berendezés egy áramszünet esetén is, ugyanis képes egy komplett benzinkút üzemelését biztosítani. A technológia már korábban is létezett, azonban most már tökéltesen kiforrott ahhoz, hogy nagyobb volumenben is telepítsék olyan lokációkon, ahol ez indokolt. Cikkünk megjelenését a Moon támogatta. A Moon minden töltési megoldása megtalálható honlapjukon.

A L’argus francia kiadvány úgy tudja, hogy az új autó európai debütálását 2026-ra tervezik.  A következő generációs modell külsőleg a donorautó hű imitációja lesz ugyan, kisebb módosításoktól eltekintve, de műszakilag más lesz a kínálat. Az új Kia Ceed-nek lesz száz lóerős, háromhengeres 1.0 T-GDi turbomotoros változata, amelyet manuális sebességváltóval vagy hétfokozatú "robottal" kombinálnak. Az új Ceed-ből 1.5 T-GDi turbómotorral felszerelt változatot is ígérnek, amely 140 lóerős teljesítmény tud majd produkálni. A modell csúcsverziója 1,6 literes, benzines szívómotort kap plug-in hibrid rendszerben, automata váltóval. A belsőégésű és villamos motor együttes teljesítménye 141 lóerő lesz. Információk szerint a ferdehátúból nem lesz teljesen elektromos változat. Az egyelőre nem ismert, hogy a modell 1,6 literes CRDi dízelmotorral szerelt változata megjelenik-e a piacon. Az atlétikus jármű hossza 4,48 méter, vagyis 17 centivel hosszabb a jelenlegi Ceed-nél. Ami a kifutó modellt illeti, a gyártása már az év végén leáll, de a L’argus szerint a raktárkészleteken elegendő példány lesz belőle, amíg az újgenerációs modell piacra nem kerül.