Hackerbiztos tanúsítványt kapott az LG Volkswagen számára kifejlesztett adó-vevő modulja
2024.08.29.
Az új CC tanúsítványt egy olyan telematikai adó-vevő modul kapta meg, amelyet az LG kifejezetten a VW belsőégésű motorral szerelt járművei alapjául szolgáló MQB platformhoz fejlesztett ki. A CC tanúsítás azt jelzi, hogy az eszköz átfogó védelmet nyújt az illetéktelen hozzáféréssel vagy beavatkozásokkal szemben. A modul megfelelt a spanyol Országos Kriptológiai Központ (CCN) által meghatározott szigorú biztonsági előírásoknak is, és elnyerte az Evaluation Assurance Level (EAL) 2+ minősítést.
A V2X technológia révén a járművek kommunikálhatnak a környezetükben megtalálható különböző rendszerekkel, eszközökkel és technológiákkal, köztük más járművekkel (V2V), a közlekedési infrastruktúra elemeivel (V2I), valamint – okostelefonokon keresztül – a gyalogosokkal (V2P). Erőteljes biztonsági megoldások nélkül a V2X eszközök és hálózatok hackerek célpontjaivá válhatnának, ami akár forgalmi torlódásokhoz, balesetekhez, illetve adatszivárgáshoz is vezethet. Azzal tehát, hogy LG proaktívan lép fel a V2X biztonsági fenyegetésekkel szemben, biztosítja, hogy fejlett telematikai járműkomponensei megfeleljenek az egyre szigorúbb európai biztonsági előírásoknak, nyugalmat garantálva ezáltal a járművezetők és az utasok számára.
Az LG elkötelezett amellett, hogy teljesítse a legmagasabb szintű járműbiztonsági előírásokat, és továbbra is olyan versenyképes autóipari megoldásokat kínáljon, amelyek a biztonságot és a megbízhatóságot helyezik előtérbe. A Volkswagen MQB platformjához készült adó-vevő modul CC tanúsítványának megszerzését követően az LG azt tervezi, hogy egy éven belül ugyanezt eléri a VW elektromos járműveinek MEB platformjához szánt V2X megoldása esetében is.
A V2X-megoldások biztonsági tanúsítványainak megszerzésén túl az LG az autóelektronikai üzletágának minden területén fokozott biztonságra törekszik. Ennek megfelelően a vállalat járműalkatrész-ipari üzletága (LG Vehicle component Solutions Company) 2022-ben megkapta a Trusted Information Security Assessment Exchange (TISAX) tanúsítványt, tavaly februárban pedig a TÜV Rheinlandtól a Cyber Security Management System (CSMS) tanúsítványt.
„Azzal, hogy a Volkswagen számára kifejlesztett V2X megoldásunk biztonságossága kiérdemelte a CC tanúsítványt, bizonyítottuk a jövő mobilitási ágazatában elérhető sikerek szempontjából kulcsfontosságú járműalkatrész-technológiánk és biztonsági képességeink magas színvonalát” – mondta Eun Seok-hyun, az LG járműalkatrész-ipari üzletágának elnöke. „Az LG tovább erősíti pozícióit a globális autóalkatrész-piacon, olyan innovatív és megbízható megoldásokat kínálva, amelyek mindenki számára biztonságosabbá teszik az utakat.”
Klímavédők negyven autó kerekeiből engedték le a levegőt
2024.08.29.
A kampány mögött a „Notluft Collective” nevű klímamozgalom áll.
A klímaaktivisták szerint a nagy és időnként drága városi terepjárók „elfogadhatatlan kockázatot jelentenek mindannyiunk biztonságára és egészségére”. Erre a megállapításra válaszul a "Luftnot Collective" huligánjai több tucat autót szabotáltak, és a légnyomás kiengedésével mozgásképtelenné tették őket.
„Ártalmatlanná tesszük azokat a gépeket, amelyek közvetlenül felelősek bolygónk elpusztításáért. Ez a józan ésszel való klímavédelem!” A kampány nem csak a sofőröknek okoz gondot – aki nem nézi át alaposan az autóját üzembe helyezés előtt, az már néhány méter út után kellemetlen meglepetésben részesülhet. A manipulált járművek életveszélyesek az utakon.
Szemet gyönyörködtető veterán autók lepték el Makót
2024.08.28.
Több mint 120 fő veterán autós és motoros érkezett a kánikulai hosszú hétvégén Makóra. Szilágyi László, a Maros-parti Veteránjárműveket Kedvelők Sportegyesülete (MVKSE) elnöke, a régi autók-motorok találkozójának szervezője portálunknak elmondta, a hozzá érkezett visszajelzések alapján a rendezvény sikeresnek értékelhető. Sok a visszatérő vendég, az újak pedig ígérték, legközelebb a barátaikat is elhozzák.
Szilágyi László és Knezsik István
Utóbbira konkrét példát is mondott az elnök. – Ercsiből először voltak a hagymavárosban Hollósi Zsolték és egy nagyon szép Ford T-modellt is hoztak. De bemutatták igényesen felújított Pannóniájukat és MZ modelljüket is. – Ők tényleg személyesen ígérték meg nekem, hogy a következő, a 16. találkozóra mindenképpen eljönnek és hoznak magukkal további veteránosokat is – mondta Szilágyi László. Az eseményen ott volt a Makóra már szinte hazajáró Knezsik István, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének elnöke, az Autós Nagykoalíció első embere is.
Megtudtuk, Szerbiából és Aradról is érkeztek járművek, ők jellemzően régi ismerősök, visszajáró kiállítók, a kapcsolat már több éves. És persze Magyarország szinte minden részéből jöttek veteránosok a városba, ki keréken, ki tréleren hozta nagy becsben tartott járművét.
Ford nélkül nincs Makón autós találkozó
– A makói programok mellett Mezőhegyesre is szerveztünk egy túrát. Hatvan vendégjármű gurult át, 125 személyre kértük ki az ebédet szombaton a ménesbirtokon – mesélte az elnök. Hozzátette, Makón volt városon belüli kisvonatozás is a programban, ami sokak tetszését elnyerte. És nem hiányozhatott a találkozóról portálunk népszerű rovata, az ugyancsak már ismerősként érkező Tóbiás és Balambér sem.
Átgurultak a Nemzeti Ménesbirtok és Tangazdaságba is
A háromnapos rendezvény egyik leglátványosabb része a hétfő délelőtt volt. A makói veterán autós és motoros felvonulás alatt nem csak a belvárost érintették, hanem átgurultak a Maros-parti üdülőterületre is. A menet végén a Deák Ferenc utcában lehetett ismét megnézni a szebbnél szebb öreg autót és motort a – természetesen nyitva tartó – Galamb József Veteránjármű Kiállító Központ előtt.
Autók és emberek a Hagymaház előtt
A sok autóból ezúttal kettőt emelne ki e sorok írója, mindkettőhöz személyes élmény is fűzi. GAZ 69-et sokat vezettem a XI. AFIT-nál, (fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Tröszt) valamikor 1977és 1979 között frissen végzett autószerelőként. A Daktari néven becézett, okkersárga fényezésű járművet üzemen belüli vontatóautóként rendszeresítették Szegeden a Vásárhelyi Pál utcában. Hajtotta azt boldog-boldogtalan, pedig csak néhány embernek volt papírja arról, hogy meg is teheti.
Hiába szereztem meg időközben a C kategóriás vizsgát teherautóra az MHSZ-nél (fiatalabbak kedvéért: Magyar Honvédelmi Szövetség), az nem volt elég ahhoz, hogy hivatalosan és legálisan is vezethessem. Üresen, vontatmány nélkül még csak-csak, ilyenkor kevésbé volt szigorú a feddés, de Ikarus 55-ösöket, 66-osokat vagy az üres ÁFOR-os (fiatalabbak kedvéért: Ásványolaj-forgalmi Vállalat) tartályautókat már nem húzhattam a GAZ 69-cel.
A legendás GAZ 69
A '70-es években sok honvédségi Raj Gazt újítottak fel az AFIT-nál, teljesen szétbontották, csak az alváz maradt és újra összerakták az autókat. - Adott esetben csak a rendszám volt fix, és nem biztos, hogy ugyanaz az alváz került vissza - emlékszik vissza egy volt dolgozó. Annak idején ez nem annyira számított fontosnak, a lényeg a darab-darab volt.
- Nagy néha még belefért az is a “testvéri segítségbe”, hogy az ideiglenesen itt állomásozó szovjet csapatok, meghibásodott parancsnoki járgányait javítsa a cég némi málenkij robot fejében - mondja az öreg szaki.
Egykor sűrűn megfordult az AFIT-nál.
Az autóban szolgáló soros négyhengeres motorhoz is sok közöm volt, úgy, hogy a GAZ 69-ben a GAZ 51-es hathengeres benzines négyhengeres változata dolgozott. Az AFIT pedig az országos munkamegosztásban elsősorban a GAZ 51-esekre volt specializálva, „futószalagon” újította fel a hathengeres motorokat is. Inasként pedig „szakmányba kormoltuk” a kiszerelt szelepeket, hogy a használhatóakat újra beépítsék a motorokban. Persze új szelepfészekkel és szelepvezetővel. Az eredeti oldalt szelepelt motort azonos főcsapágy-méretekkel és egyéb jellemzőkkel szerelték a Volgákba és Warszawákba is.
A Makón megmutatott GAZ 69-es 1963-as gyártású, és pontosan 20 éve volt az első magyarországi nyilvántartásba vétele. A hengerűrtartalom 2430 cm³, a teljesítmény 45 kW, a saját tömeg 1525 kg, az ülések száma vezetővel 8. Vagyis ez egy Raj Gaz, a két első ülés mögött egymással szembe fordítva két pad található, egyenként három embernek.
Fél évszázad kezdték el gyártani
A makói étlapról a másik személyes kötődésű autó a Skoda 1000 MB. Ilyen kocsin tanultam meg vezetni és vizsgáztam le még 1976-ban. A 60 évvel ezelőtt született a 1000 MB név az 1000 köbcentis motort, és a Mladá Boleslav-i gyártást jelöli. A modell 1964 tavaszán váltotta fel a népszerű Octaviát, ami a klasszikus hajtáslánccal – orrmotor és hátsó kerékhajtás – rendelkezett. Az 1000 MB egy modern, 1,0 literes, négyhengeres motort kapott a különösen könnyű, önhordó karosszéria hátuljába.
A könnyű motor teljesítménye 27 kW (37 LE) volt az első fázisban a 988 cm3-es hengerűrtartalommal. A Skoda végsebessége elérte a 120 km/h-t, és ezzel egyidejűleg átlagosan 7–8 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. A Makón látott autót 1969-ben gyártották, a 29 kW teljesítményű motornak a mindössze 755 kilós saját tömegű autót kellett mozgatnia.
Motorok sorakozója. Fotók forrása: MVKSE - FB.
Az autók mellett számos gyönyörű motorkerékpárt is felvonultatott a makói találkozó, kicsik és nagyok örömére. Jó volt látni az igényesen felújított Jawa-kat, Pannóniákat, MZ-ket és Simsonokat, látszott rajtuk, a "gazda" törődése.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vizsgálat tárja fel a Keleti pályaudvarnál történt vonatkisiklás okait
2024.08.28.
Hegyi Zsolt a műsorban elmondta: évente körülbelül egymilliárdszor szállnak fel az utasok a járműveikre és 53 ezer ember dolgozik a szolgáltatások biztosításán. Hangsúlyozta, hogy a személyszállítás egységes szolgáltatás, így egymásra épül a vasúti és a buszos utaztatás, ugyanakkor a közösségi közlekedésnek fenntarthatósági és társadalmi mobilitási céljai is vannak.
"Tehát mindenki számára biztosítanunk kell ezt a szolgáltatást, az pedig, hogy egyébként az emberek környezettudatossága növekszik és többen választják a közösségi közlekedést, akkor azt gondolom, hogy mindenki nyer" - fogalmazott a vezérigazgatói posztot szeptember 1-től betöltő szakember.
Kérdésre válaszolva hangsúlyozta, hogy Lázár János építési és közlekedési miniszter ötpontos tervének minden pontját fontosnak tartja, de ezek nem ugyanakkor fognak megvalósulni.
Kifejtette, hogy például a pályarekonstrukciók esetében az a cél, hogy már 2025-től elinduljanak az építkezések, az új járművek beszerzése évekig tarthat, míg a használt vonatok vásárlása sokkal gyorsabb lehet, így ezek akár már jövőre megérkezhetnek.
Arra a felvetésre, miszerint egy nehéz időszakban veszi át a MÁV irányítását például a Keleti pályaudvaron történt kisiklás miatt, Hegyi Zsolt azt válaszolta, hogy a hibát elhárították, a közlekedés azóta folyamatos, "mindig az a kérdés, hogy ebből a helyzetből tudunk-e általános következtetést levonni".
Mint mondta, az esetleges mulasztásokat vagy hibákat egy független vizsgálat tárja fel, így lesz ez a Keleti pályaudvarnál történt baleset kapcsán is, ezért erről egyelőre nem mondott többet.
Fotók: Mihádák Zoltán - MTI
Hozzáfűzte, hogy gyors lépésekre van szükség az utasokkal való kommunikáció fejlesztése terén; gyorsítani és pontosítani kell az információkat az utasok felé különösen az ilyen havária esetekben.
Hegyi Zsolt a Kossuth rádió Jó reggelt, Magyarország! című műsorában elmondta azt is, hogy azt már most is lehet tudni, hogy a kisikilást egy műszaki probléma okozta, de a konkrétumokat a független vizsgálat fogalmazza majd meg.
"Megelőző karbantartás most is van, az a kérdés, hogy tud-e ez jobb lenni, pontosabb lenni, szakszerűbb lenni és az adott körülményekre jobban reagálni" - emelte ki, hozzátéve, hogy a balesetek elhárításának fedezete a MÁV költségvetésében biztosítva van.
Ez a probléma hamarosan több millió autóst fog érinteni
2024.08.28.
Amikor az autóvezetés során felmerülő kockázatokra gondolunk, valószínűleg a balesetek jutnak eszünkbe. És esetleg még a különböző biztonsági rendszerek meghibásodásának eshetőségeit latolgatjuk. Ám van egy hasonló nagyságrendű probléma is, amire (most még) csak a kutatók fókuszálnak. Konkrétan, egy kanadai és amerikai szakemberekből álló csoport kongatta meg a vészharangot.
Rebecca Hoehn, az amerikai Duke University környezettudósa, farmakológiára és toxikológiára szakosodott professzor azt nyilatkozta, hogy az autózás jelentős közegészségügyi problémát rejt magában. Ezt a merész kijelentést egy vizsgálatra alapozta, mely megállapította, hogy az autók belső terei káros vegyi anyagokat bocsátanak ki.
A kutatók az Egyesült Államokban 101 modellt vizsgáltak, melyeket 2015 óta gyártottak és 99%-ukban felfedezték a TCIPP foszfátot, ami potenciális rákkeltő anyag. A legtöbb autóban további karcinogén foszfátokat is felfedeztek. Ezeket az anyagokat az üléshabhoz égésgátlókként adják, hogy megfeleljenek az Egyesült Államok Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatósága (NHTSA) gépjármű-biztonsági szabványának, amelyet az 1970-es években vezettek be és azóta nem változtattak rajta.
Figyelembe véve, hogy egy átlagos sofőr naponta körülbelül egy órát tölt az autóban, ez jelentős közegészségügyi probléma. Az autóban töltött idővel a kockázat exponenciálisan nő. Különös veszélynek vannak kitéve a gyerekek, akik már kiskoruktól kezdve, például óvodába, iskolába menet belélegzik a káros anyagot. Epidemiológiai vizsgálatok kimutatták, hogy akiknek a vérében magas az égésgátló, körülbelül négyszer nagyobb a kockázata annak, hogy rákos megbetegedés esetén nem tudnak meggyógyulni.
Az autókat nyáron és télen is tesztelték. A melegebb időjárás növelte az égésgátló koncentrációját. Bár valamelyest csökkenthető a rizikó azzal, hogy árnyékban parkolunk vagy lehúzott ablakokkal utazunk, de az igazi megoldás nem ez. „Amire igazán szükség van, az elsősorban az autók belső teréhez adott égésgátlók mennyiségének csökkentése. A munkába járás nem járhat rákkockázattal és a gyerekeknek nem szabad olyan vegyi anyagokat belélegezniük, amelyek károsíthatják az agyukat az iskolába menet.” - mondta Lydia Jahl, a Green Science Policy Institute vezető tudósa.
Hasonló véleményen van Patrick Morrison is, aki 350 000 amerikai és kanadai tűzoltó egészségét és biztonságát felügyeli a Tűzoltók Nemzetközi Szövetségében, ezt nyilatkozta: „Ezek az anyagok kevéssé akadályozzák meg a tüzet, viszont füstösebbé és mérgezőbbé teszik a lángokat. Sürgetem az NHTSA-t, hogy frissítse gyúlékonysági szabványát, amelyet a járművekben égésgátló vegyi anyagok nélkül kell teljesíteni."
Egy ilyen frissítés tükrözné a kaliforniai tűzveszélyességi szabvány változtatásait a bútorok esetében, amelyet egy évtizeddel ezelőtt frissítettek és amely égésgátlók nélkül teljesül.
Forrás: Environmental Science & Technology
Bizonytalan lett a sportos elektromos Peugeot modellek jövője
2024.08.28.
Linda Jackson, a Peugeot márkaigazgatója ugyanis nemrégiben arról beszélt, hogy a gazdasági szükségszerűségek és a Peugeot intenzív elektrifikációs programja miatt nem lesz több ilyen sportos teljesítményű típus a Peugeot palettáján. Legalább is olyan nem, amelyben belső égésű motor dolgozik.
Pedig három évvel ezelőtt a Peugeot-nál még azt tervezték, hogy minden modelljükből készül majd PSE-verzió. Ez logikusnak is tűnt, hiszen a Peugeot több autója esetében lenne teljesen természetes egy nagy teljesítményű változat. A vagány 208-as vagy a kompakt 308-as egyaránt remek donor lenne egy fürge és fordulékony sportváltozat kifejlesztéséhez.
A PSE-sorozat nagyszerűen indult, hiszen az 508-asnál keresve sem lehetett volna jobb gépet találni nagyteljesítményű, sportos változat készítéséhez. Az autóépítés hagyományos elvei szerint készülő 508 PSE ugyanis áramvonalas, kis homlokfelületű autó - akár a négyajtós szedán, akár az ötajtós kombi verziót nézzük. Jól állnak neki a nagy könnyűfém felnik, az ezekre húzott széles abroncsok pedig fokozzák a kanyarstabilitást és fékteljesítményt.
Maga a hajtáslánc plug-in hibrid, ahol a villanymotorok azonnali nagy nyomatéka minden helyzetben képes a horizont felé katapultálni az autót. Mindezt a sportosan kis átmérőjű volán, a sportülések és a minőségi utastér teszik teljessé. Az 1,6 literes turbómotor mellett az 508 PSE-ben két villanymotor dolgozik, a rendszer összkerékhajtású, teljesítménye pedig 360 lóerő. A Peugeot 2020-ban nem véletlenül döntött úgy, hogy a csúcsmodellel indítja útjára a PSE-sorozatot, az 508 PSE a mai napig a legerősebb autó a Peugeot kínálatában.
A Peugeot tehát egyelőre nem tervezi újabb PSE-modell fejlesztését és bemutatását, ugyanakkor tervben vannak a teljesen elektromos Peugeot-modellek sportos változatai. A Stellantis összesen mintegy negyvenmilliárd eurót szán az elektromos autók fejlesztésére, és a Peugeot márka is ennek a törekvésnek a része. A francia márka még idén eljut oda, hogy valamennyi modelljéből lesz tisztán elektromos hajtású változat, mindemellett versenyképes vadonatúj 48 V-os hibrid és plug-in hybrid hajtások is megjelennek a kínálatban.
Linda Jackson nyilatkozata és a Stellantis csoport deklarált törekvései szerint tehát a Peugeot Sport Engineered sorsa eldőlt. Ugyanakkor, ha kitekintünk a tágabb autóipari környezetbe, akkor azt látjuk, hogy az utóbbi időben egyre több jelentős márka vezetője szerint szükség lenne némi korrekcióra. Úgy vélik, hogy az Európai Unió által kitűzött 2035-ös határidő a teljesen elektromos hajtású autókra való átállásra nem tartható.
Sőt, az infrastruktúra sincs felkészülve ennyi villanyautó töltésére, így több márka jelezte, hogy legalább öt évvel szeretnék kitolni az átállást, és benzin motorok, valamint hibridek további generációjának kifejlesztése mellett döntöttek. Ez azért is tűnik logikus irányváltásnak, mert a villanyautók eladásai erősen visszaestek az egész kontinensen. Széles körű elterjedésükhöz pedig több dolog is szükséges. Egyrészt legyen elegendő számú, megbízhatóan működő, nagy teljesítményű töltőállomás, és az ott kapható elektromos áram ne legyen túl drága. Másrészt csökkenjen annyival az akkumulátorok ára, hogy eltűnjön a belső égésű motoros és a villanyautók közötti jelentős árkülönbség.
A Peugeot Európában élen jár az elektromos átállás megvalósításában, a Stellantis csoport részeként pedig jelentős erőforrások állnak rendelkezésére ahhoz, hogy az akkumulátortechnológia terén elérje a szükséges áttöréseket. S mivel az elegancia mellett a sportos teljesítmény is természetes része a Peugeot karakterének, bízhatunk benne, hogy – belső égésű vagy villanymotorral – velünk maradnak a tüzes teljesítményű Peugeot-k.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még mindig túl drágák az e-autók
2024.08.28.
A járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós jogalkotási erőfeszítések ellenére észrevehetően hiányoznak az elektromos autók piaci elterjedésének felgyorsítására irányuló kezdeményezések mind uniós, mind nemzeti szinten.
Az elektromosan tölthető járművekre vonatkozó legfrissebb ACEA-adatok megerősítik, hogy a megfizethetőség továbbra is jelentős akadályt jelent az európai fogyasztók számára, mivel sokan kénytelenek tartózkodni az elektromos járművek vásárlásától.
Az elektromos autók az EU-tagállamok több mint felében a piaci részesedésnek csupán 9%-át, vagy még kevesebbet képviselnek. Nálunk az elektromos autók az újonnan regisztrált modellek körülbelül 5 százalékát adják és hasonló arányt képviselnek a tölthető hibridek is.
Az alacsony elektromos autó részesedésű országok elsősorban Közép- és Kelet-, valamint Dél-Európában koncentrálódnak, ahol az átlagos nettó jövedelem 13.000 euró. Ezzel szemben a legmagasabb arányok (30% feletti) mindössze öt észak- és nyugat-európai országban találhatók, ahol a nettó jövedelem meghaladja a 32.000 eurót.
Ezek a legfrissebb adatok megfelelő emlékeztetőül szolgálnak arra, hogy a tisztább és környezetbarátabb járművek vásárlására irányuló fogyasztói ösztönzők hiánya hátráltatja az európai elektromos autók piacában rejlő hatalmas lehetőségeket. A megfelelő feltételek hiánya, beleértve a töltési infrastruktúrához való hozzáférést, szintén súlyosbítja az EU tagállamai és régiói közötti piaci részesedésbeli különbségeket.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Korábban akart indulni, ellopta az autóbuszt egy férfi Békéscsabáról
2024.08.28.
A 22 éves férfi kedden 1 óra 30 perc körül érkezett vonattal Békéscsabára. Fáradt volt, ezért lefeküdt egy padra, ahol több mint három órát aludt. Ezután látta, hogy az első járat Dombegyházra csak órák múlva indul, és még sokat kell várakoznia, ezért elhatározta, hogy ellopja az egyik buszt, és hazamegy vele.
Az autóbusz már Dombegyházon haladt, amikor egy szabadnapos rendőr meglátta. Tudta, hogy a férfinak nincs vezetői engedélye, mert korábban már emiatt intézkedtek vele szemben, ezért szólt a szolgálatban lévő kollégáinak.
A férfi először azt állította, hogy dolgozik, és munkája elvégzéséhez kapta a járművet, de azt nem tudta megmondani, hogy kitől. Később beismerte, hogy engedély nélkül vitte el a járművet.
A békéscsabai rendőrkapitányság jármű önkényes elvétele bűntett gyanúja miatt indított eljárást a 22 éves férfi ellen, a mezőkovácsházi rendőrkapitányság pedig engedély nélküli vezetés szabálysértés miatt őrizetbe vette.
Mágnessel csalt a teherautó sofőrje, egymilliós bírságot kapott
2024.08.28.
A közlemény szerint az ellenőrzéskor kiderült, hogy a tachográf pihenőidőt rögzített, miközben a jármű épp közlekedett. A pénzügyőrök néhány perc alatt megtalálták a mágnest, amelyet a sebességváltón lévő leplombázott jeladóra helyeztek, így blokkolta az eszköz a menetíró-készülék működését.
A sofőr elmondta, a mágnest ő maga tette oda, azért, hogy több vezetési ideje maradjon.
A pénzügyőrök közigazgatási hatósági eljárást indítottak, amelynek keretében a sofőrnek egymillió-negyvenezer forint bírságot kellett fizetnie - áll a közleményben.
- A tényleges vezetési idő meghamisítása vagy eltitkolása veszélyes minden közlekedésben résztvevőre. A mágnes felhelyezésével vagy egyéb manipulációs eszközökkel a gépkocsivezetők időt akarnak nyerni, amely rendkívül kockázatos, hiszen nem a gépjárműveknek kell pihennie, hanem a járművet vezető sofőröknek - írja közösségi oldalán a NAV.
Kiemelik, hogy a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvényben foglalt (egyes) szabályok betartását a NAV is jogosult ellenőrizni, melynek értelmében a jogsértés esetén pénzbírságot szabhat ki.
A vezetési élményre öszpontosít a Lexus
2024.08.28.
Rugózási komfort és pontos vezethetőség: a prémiumkategóriában azok a márkák tudnak labdába rúgni az európai piacon, amelyek ráéreznek ennek a két, egymást gyakran kizáró értéknek az ideális egyensúlyára. A Lexus éveken át elemezte a kontinens legkeresettebb sportos prémiumtípusainak jellemzőit, majd hozzálátott ahhoz, hogy a tapasztaltakat saját termékfejlesztéseiben hasznosítsa.
A 2018-ig tartó benchmarking folyamat során a német triumvirátus: az Audi, a BMW és a Mercedes-Benz, valamint a Porsche tulajdonságait vizsgálták a mérnökök, és arra jutottak, hogy a Lexus típusai egyetlen érdemi területen mutatnak elmaradást ezekhez képest: ez pedig a karosszéria torziós szilárdsága. Miután pedig Tojoda Akio, az igazgatótanács elnöke azt a feladatot adta a Lexus mérnökeinek, hogy dolgozzák ki a Lexus márka meghatározó vezetési karakterét – legyen felvillanyozó és hajszálpontos, ugyanakkor megnyugtatóan biztonságos és uralható –, a szakemberek munkához láttak.
Az ajimigaki (a japán kifejezés nagyjából az „ízlés csiszolásaként” fordítható le) folyamat lényege, hogy mérettől és besorolástól függetlenül minden Lexus ugyanazt a vezetési élményt nyújtsa az ügyfelek számára, árulta el az Automotive News szerkesztőjének Ito Tosinori, a Lexus hangzatos „kezes viselkedést fejlesztő részlegének” projektmenedzsere.
A legfőbb versenytársak jellemzőinek elemzését megelőzően a Lexus elsősorban a hátsó tengelynél alkalmazott extra merevítést. A benchmarking folyamat azonban rámutatott, hogy további szilárdításokkal jelentősen javíthatók az autók vezethetőségi jellemzői. Ennek értelmében hosszú távon négy ponton fogják jelentős mértékben merevíteni az új generációs Lexus modellek karosszériáját: egy-egy elem a padlóalagút két pontját szilárdítja, két további pedig a padlólemez első és hátsó részén csökkenti a csavarodási és hajlítási hajlamot.
A Lexus simojamai tesztpályáján azonnal ellenőrizhették az elmélet helyességét, és az utólagos merevítésekkel ellátott prototípusok igazolták az előzetes elképzeléseket. A Lexus mostanra összes, forgalomban lévő típusánál elvégezte a megvalósíthatósági tanulmányokat, és arra jutottak, hogy mindegyik modell vezethetősége javítható ezen a módon, az ES szedántól kezdve egészen a legvalószínűtlenebb alanyig: az LM buszlimuzinig.
A Lexus 2018 óta folyamatosan alkalmazza a tanultakat. Az első és hátsó felfüggesztés szilárdítását már egy-egy időközi modellfrissítés során meg tudták valósítani, a négy pont merevítése azonban olyan szintű módosításokat igényel, amelyek csak vadonatúj konstrukcióknál, azaz a soron következő modellváltáskor végezhetők el.
Kérdés persze, hogy ezeknek a tradicionális értékeknek van-e légjogosultsága a tisztán elektromos járművek világában. Aggodalomra adhatna okot, hogy az ilyen járműveket vásárló ügyfelek a tapasztalatok szerint nagyobb hangsúlyt fektetnek a digitális szolgáltatások rendelkezésre állására, például a nagyméretű érintőképernyőre. Ugyanakkor a felmérések azt is igazolták, hogy a Lexus piacán továbbra is a vezetési élmény az egyik legfontosabb döntést befolyásoló jellemző.
„A Lexusnak szenvedélyesnek kell lennie, és erős hatást kell gyakorolnia az ügyfelekre, mivel a mai napig ezek a prémiummárkák legfontosabb jellemzői.” – fogalmazta meg Nakanisi Takaki független piaci elemző. „Olyan emberek vásárolnak drága, prémiumautókat, akik imádnak vezetni.” Ez pedig a BEV-szegmensekben is érvényesül, nem véletlen tehát, hogy az akkumulátoros elektromos Lexus RZ volt a márka első olyan típusa, amelynek 2022-es bevezetésekor részlegesen alkalmazták a tanultakat.
Itt az első tengely kapott merevítést, míg a Lexus NX esetében a 2023 tavaszi modellfrissítés során elöl, egy évre rá pedig hátul növelték a torziós szilárdságot. A simojamai tesztpályán elvégzett, öszehasonlító tesztek során átlagember számára is érzékelhető különbségek mutatkoztak az NX egyes évjáratainak kormányreakcióiban.
Fotók: Automotive News, Lexus, YouTube
A Lexus 2026-tól vadonatúj platformot vezet be tisztán elektromos modelleihez; a menetdinamikai fejlesztéseket természetesen ennél az architektúránál is érvényesítik. Emiatt logikus lett volna, ha a benchmarking során a Tesla is bekerül az etalonnak tekintett márkák közé, a Lexus mérnökei azonban úgy döntöttek, erre nincs szükség. „A Tesla elismerésre méltó tulajdonságokkal rendelkezik, és vannak területek, amelyeken a Lexus előtt jár. Az élvezetes vezethetőség azonban nem tartozik ezek közé, ezért nem éreztük szükségét, hogy ezen a téren hozzájuk igazodjunk.” – foglalta össze Ito Tosinori.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
