A tegnapi szabadedzések ezreket vonzottak Mogyoródra, a fokozott rendőri jelenlétnek köszönhetően kiemelt esemény a ring területén és a környező kempingekben nem történt. A szolgálatot ellátó állomány ma reggelig összesen 52 embert igazoltatott, szabálysértési feljelentést 1 esetben tettek, helyszíni bírságot 3 emberrel szemben szabtak ki. Bűncselekmény elkövetésén egy főt értek tetten, biztonsági intézkedés egy alkalommal történt, ittas vezetés gyanúja miatt egy embert állítottak elő. A gépjármű- és a gyalogos fogalom egyaránt erős Mogyoródon. Az M3-as autópálya fővárosból kifelé vezető oldalán telítettek a sávok, a haladás folyamatos. A Hungaroring közelében lévő parkolók folyamatosan telnek, a forgalom gördülékeny haladását a rendőrök segítik. „Javasoljuk, hogy a Gratis 1. Gratis 2. és Gratis 3. parkolót is bátran használják!” – írták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Akit a mozdony füstje...             Fortepan/Faragó László Gyöngykavicsos peron, jelzőtárcsás bakter a forgalmi iroda előtt, utasra váró hordár, várócsarnoki pénztár, utasellátó büfé, mindezek mellé jön még egy gyermekkori élmény, a nagynéném tanyájának végén zakatoló vonat. A szomszéd kölykökkel midig kirohantunk megcsodálni a szerelvényeket és olykor oltani a töltés mellett meggyulladt avart, hogy megvédjük a tűztől a szénaboglyákat. Mert a gőzmozdonyok nem csak füstöltek, hanem szikrát is szórtak, ettől még félelmetesebbek voltak. Ráadásul a vasparipák igazi szörnyhöz illően nagyokat szuszogtak. Az első hazai 1878-as gyártásától az 1950-es évek végéig készültek Magyarországon gőzmozdonyok, többek között a 301-es, a 324-es, vagy a legendás 424-es, mely idén száz éves. 375-ös gőzmozdony      Forrás: Fortepan/Baráth Endre A fénykor az 1900-1919 közötti időszak volt. A 19. század végére a vasúti forgalom a többszörösére nőtt, az utazási kedvvel fellendült az áruszállítás is. A korszakot lezáró 1914-19 közötti első világháború a vasúti szállítás rohamos bővülését hozta. A hosszabb és nehezebb szerelvényeket csak korszerű, nagy teljesítményű gőzmozdonyokkal lehetett vontatni. A Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára 1900-tól kezdve európai szinten is egyedülálló mozdonyfejlesztésbe kezdett, melynek eredményeként 1905-1919 között évente fejlesztett ki egy új mozdonytípust és összesen 2500 gőzmozdonyt gyártott. 324-es mozdony Forrás: Fortepan/Erky-NagyTibor Ekkor születtek meg azok az alaptípusok, amelyek a gőzkorszak végéig kiválóan helytálltak. A magyar gőzmozdonygyártás a 20. század elején Európában élenjáró volt és hosszú időkre megalapozta a magyar vasúti gépgyártás jó hírnevét. A 424-es tervezését Kertész Béla mozdonykonstruktőr (1882–1970) irányította, a fejlesztésben részt vett a későbbi kormányzóhelyettes Horthy István is. Az első hat mozdonyt az Államvasutak 1918-ban rendelte, a 424.001-424.006 pályaszámú Bivaly és Nurmi becenevű gőzmozdonyok próbafutásai után a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1924-től gyártotta a 424-es sorozatú, 2'D tengelyelrendezésű, univerzális, túlhevítős gőzmozdonyát. 1924. április 22-én indultak a próbajáratok a Budapest-Vác vonalon. 424-es mozdony 1936-ban    Forrás: Fortepan/Erky-Nagy Tibor A konstrukciót folyamatosan fejlesztették, több módosítás után az 1960-as években a 411-esekkel együtt néhány 424-est is átalakítottak fűtőolaj-tüzelésűvé, amivel nőtt a teljesítmény, de így sem lett versenyképes a svéd M61-es Nohab és szovjet M62-es Szergejekkel. A magyar gőzmozdonyokból 1958-ig 514-es gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. A MÁVAG budapesti telepén 1924–1958 között 365 db 424-es gőzös készült, ezek többségét a dízelek és villanymozdonyok beszerzésével, főleg a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnésével leselejtezték és beolvasztották. A magyar gőzmozdonyok közül nem sok maradt meg, ezért öröm és meglepő, hogy a 424-es típusból húsz napjainkban is egyben van. 1953-ban Magyarország pont ennyit küldött Észak-Koreába hadisegélyként. A 424.001-es pályaszámú mozdony 1997-ig a zágrábi pályaudvaron, 2016-ig a Közlekedési Múzeum előtt volt kiállítva, a városligeti épület bontása után 2021-ig a Magyar Vasúttörténeti Park fordítókorongjánál állt. 2021. januárjában az Északi Járműjavító dízel csarnokába került a Magyar Műszaki és Közlekedési múzeum időszakos kiállításának részeként. 424 mozdony Műszaki adatok Hosszúság: 13 032 mm Nyomtávolság: 1435 mm Hengerek száam: 2 Átmérője: 600 mm Dugattyú lökethossz: 660 mm Gőznyomás: 14 bar Rostélyfelület: 4,46 m² Túlhevítő felület: 58 m² Teljesítmény: 1350 LE / 993 kW Gépezeti vonóerő: 113,2 kN Szerkocsi: 57,4 t / 61,28 t Vízkészlet: 21 m³ Tüzelőanyag-készlet: 9 t Szolgálati tömeg szerkocsival 140,6 t / 146,38 t V.max: 90 km/h Ganz Mávag 1980      Forrás Fortepan/Maygar Rendőr MÁVAG Győrhöz hasonlóan először a fővárosi MÁVAG Kőbányai úti telephelyén is vasúti járműveké volt a főszerep. 1870-es alapítása után két évvel a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárban ötven szénszállító vagon készült, majd a bécsújhelyi Sigl cég tervei alapján az első hazai gyártású tehervonati gőzöst mutatták be az 1873-as bécsi világkiállításon. Az ezredik mozdonyt az 1896-os millenniumi kiállításra időzítették, ebben az évben készült a cégnél az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József híd (ma Szabadság híd) acélszerkezete is. 1900-ban már az 1500-ik mozdonyt ünnepelték, a keskeny-nyomtávú változat a gyár arató- és cséplőgépeivel, valamint lokomobiljaival elnyerte a párizsi világkiállítás Nagydíját. Rosszul indult a XX. század, mert 1904-re az előző évi száz darabos gőzmozdony-gyártás negyvennégyre esett vissza. Ekkor gyártották a Ganz és Társa cégnek a Kandó Kálmán tervei alapján az olasz Val Tellina vasútnak gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit, majd mozdonyokhoz 159 De Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt. A recesszió után ismét felfutott a vasúti ágazat: 1910-től évi 250 mozdony készült, a nagyobb méretű és teljesítményű típusok terveit a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette. A cég leghíresebb termékéből, az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdonyból 514 készült. A vasút villamosítási program keretében a MÁVAG-nál készült 32 Kandó-rendszerű fázisváltós VM villanymozdony járműszerkezete. Ganz Mávag szerelőcsarnok, 1983    Forrás: Fortepan/Bábor Viktor 178 éves a magyar vasút A történelem alaposan átírta, olykor megcsonkította a hazai vasúthálózatot. 1846. július 15-én nyitották meg Magyarország első, 33,6 kilométer hosszúságú vasútvonalát, Pest és Vác között. Az 1836. évi XXV. törvénycikk alapján megvalósult építkezés a Pestet Béccsel összekötő vasútvonal első magyarországi szakaszát jelentette, pesti végállomása a mai Nyugati Pályaudvar helyén felépített „pesti indóház” volt. A vonalon Petőfi Sándor is utazott, amelynek hatására írta meg a Vasúton című versét. A nemcsak a közlekedést, hanem a gazdaságot és az életmódot egyaránt forradalmasító vasút jelentős fejlődésen ment keresztül a 19. század második felében. A hálózat hossza 1850-ben 222 kilométer, 1860-ban 1615 kilométer, a kiegyezés évében 2283 kilométer volt (az ország akkori területét figyelembe véve). A dualizmus időszakában a fejlődés felgyorsult, 1913-ban már 21,5 ezer kilométer vasút hálózta be az országot. Az I. világháborút követően a vasúthálózat 40 százaléka, 8705 kilométer maradt Magyarország területén, a vasúti csomópontok jelentős része határokon kívülre került. A két világháború között gyakorlatilag nem építettek új vonalakat, a magyar mozdonygyártás ugyanakkor világhírűvé vált. A II. világháborúban hatalmas károkat szenvedett a vasút, vesztesége 70 százalék körülire tehető. Az 1960-as évek elejére mind a személy-, mind az áruszállítás teljesítménye meghaladta az 1920 előtti legmagasabb szintet. A legnagyobb teljesítményt a vasút a személyszállításban az 1960-as évek második felében, a teherforgalomban ennél tíz évvel később érte el. A vonatok ekkor már hosszú ideje a legfontosabb közlekedési, szállítási módot jelentették hazánkban. A hatvanas-hetvenes évekhez kötődik a gőzmozdonyok háttérbe szorulása, helyüket a dízel- és a villamos-mozdonyok vették át a vontatásban, utóbbiak szerepe egyre meghatározóbbá vált a nyolcvanas-kilencvenes években. A rendszerváltás okozta gazdasági szerkezetváltással, valamint a közúti közlekedés fejlődésével párhuzamosan a vasúti teljesítmény visszaesett. Jelenleg a személyszállítás utaskilométerben számított teljesítménye kevesebb mint fele, az áruszállítás árutonna-kilométerben regisztrált teljesítménye mintegy négytizede a rekordévekben mértnek. 2015-ben a vasút a távolsági közlekedés teljesítményének 30 százalékát adta, az utazások száma 144 millió volt, ami 22 százalékát tette ki az összesnek. Az áruszállításban az előzőeknél kisebb a vasút részesedése (18 %), de ebben a tekintetben is a második legfontosabb szállítási mód a közúti szállítást követően. A KSH adatai szerint 2014-ben hazánkban 7105 km, 2021-ben 7558 km, 2023-ban 7349 kilométernyi vasútvonalat működtettek, aminek 42 százaléka villamosított, az immár 178 éves magyarországi vasútközlekedésben. És még néhány Made in Hungary darab Árpád sínautóbusz Dinamikus formája miatt nagy reményekkel indult a gyors-sínautóbusz program, melynek első darabját, az Árpádot 1934. augusztus 24-én mutatták be. A Magyar Távirati Iroda híre szerint „a Ganz Részvénytársaság új rendszerű, négytengelyes Jendrassik-motorral felszerelt 72 személyes... Árpád névre keresztelt sínautóbusza a próbaút alatt síkon 127 kilométeres, nehezebb, kis sugarú hegyi pályán 54 kilométeres óránkénti sebességet úgy ért el, hogy a teljes motorteljesítményt nem használta ki. Forrás: Fortepan Az Árpád sínautóbusz négytengelyű, 220 lóerős Ganz–Jendrassik-rendszerű nyersolajmotorral van felszerelve és légnyomással működő mechanikus, állandó kapcsolatú fogaskerekű-sebességváltóval van ellátva. A sötétpirosra festett kocsi hossza 22 méter, magassága 3,3 méter, szélessége 2,98 méter, önsúlya 31 tonna. A kocsiban 72 utas számára van hely és az ablakok felett oldalt végigfutó kis csomagtartókon kívül külön poggyászfülke is van a nagyobb csomagok elhelyezésére…” Az első sínautóbuszokat eredetileg a MÁV tartozásának törlesztésére Belgiumnak szállították. A motorvonat 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet Nagydíját, a MÁV rendeléseit kiemelkedő magyar személyiségekről nevezték el: Árpád, Előd, Huba, Tas, Szent István és Szent László, majd 1940-ben Mátyás király. Protokoll szolgálatra készült a luxus kivitelű Lél, mely a Fekete-tengerig ment, útközben hírességeknek is bemutatták, kívül-belül megszemlélte többek között a bolgár Borisz cár is. A nyolc sínautóbuszból a második világháború idején három elpusztult, kettő külföldre került, itthon maradt az Előd, a Lél és a Tas, utóbbi az ötvenes évek elején a MÁV Budapest–Bécs vonalán közlekedett, majd 1958-ban a GySEV-hez került és 1975-ös leselejtezéséig szolgált, jelenleg a Közlekedési Múzeum tulajdona. Ikarus sínbusz Miközben több mint negyedmillió 200-as Ikarus járta a utakat, elkészült a Ganz-MÁVAGnál a motorkocsi alvázra épített 725.00 sínbusz változat. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta. Az Ikarus-legek nehézsúlyú bajnoka a Ganz-MÁVAG motorkocsi alvázakra épített 725.00 sínbusz, melynél a 200-as fő elemeit használták. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az idei év második negyedében a Fordnál az elektromos autók eladásai 61,4 százalékkal nőttek a tavalyi év hasonló időszakához képest, és elérték a csaknem 24 ezres darabszámot. Az év eleje óta a növekedés éves összevetésben 71,8 százalék volt, ami 44 180 eladott járművet jelent.   A Mustang Mach-E eladásai a második negyedévben 46,5 százalékkal nőttek, az F-150 Lightning pedig még ennél is nagyobb 76,9 százalékos növekedés produkált. A hibrid járművek értékesítése 55,6 százalékkal 53 822 darabra nőtt. Ez negyedéves rekord, és szorosan összefügg a villamosított pickupok iránti kereslet növekedésével.  A legkelendő pickup a Maverick Hybrid volt, amely értékesítései 60 százalékkal nőttek, 40 420 darabra. Bár a Ford lassú léptékkel tért rá a villamossítás útjára, a számok arról tanúskodnak, hogy a stratégiája sikeres és gyümölcsöző. Az EV-k iránti lanyhuló globális kereslet a Hyundai és a Kia értékesítésein sem látszik. Sőt, mindkét vállalat rekordokat produkált az elektromos autók eladásaiban. Legfrissebb adatok szerint az idei év első felében a Kia 29 392 elektromos autót adott el, ami a legjobb félév, vagyis abszolút rekord a márka történetében. Az EV 6-os eladásai 31,3 százalékos növekedést mutattak. A „nagytestvérnek”, a Hyundainak sincs semmi oka a panaszra: a legnépszerűbb modellje, az Ioniq 5-ös éves összevetésben júniusban 113 százalékos növekedést ért el, ami havi növekedési rekordot jelent. A féléves növekedés 37 százalékos volt a tavalyi év első hat hónapjához képest, ami ugyancsak figyelemre méltó eredmény.

Az Európai Bizottság nemrég azzal sokkolta Kínát azzal, hogy július 4-től kezdődően akár 38,1 százalékos vámot vethet ki az elektromos járművek importjára. Ez a vártnál sokkal magasabb szint, ami kereskedelmi háború veszélyét hordozza magában egy olyan időszakban, amikor Európában nagy a politikai bizonytalanság. A hónapokig tartó vizsgálat után bevezetett ideiglenes vámok azonnali felháborodást váltottak ki Pekingből, amely máris megtorlással fenyegette az európai gazdákat és repülőgépgyártókat, valamint dömpingellenes vizsgálatot indított a francia szeszipar ellen. Elsősorban a francia brandy italokat célozták, aminek szimbolikus jelentősége egyértelmű, nyilván részben üzenet a vámokat leginkább támogató Macron elnök számára. A 38,1 százalékos vám a legmagasabb verzió, azok a gyártók, amelyek együttműködnek az EU vizsgálatával, alacsonyabb tarifát is kaphatnak. A BYD modelljei például 17,4 százalékos vámot kapnak, a Geely 20 százalékot, míg az SAIC a legmagasabbat, 38,1 százalékot. Ezeket a gyártókat az Európai Bizottság az év elején vizsgálta, bár nem nyújtottak be annyi információt, amennyit Brüsszel remélt. Az EU már most is 10 százalékos vámot alkalmaz minden külföldi gyártású járműre, szemben Kína 15 százalékos szintjével. A szerdán bejelentett vámok erre jönnek rá, így a legmagasabb szinten közelítik az 50 százalékot. Azok a gyártók, akik nem kaptak ellenőrzést és nem szolgáltattak információt, a legmagasabb, 38,1 százalékos vámot fizetik. Az együttműködő cégek 21 százalékos vámot kapnak. A Tesla, amely nem esett át ellenőrzésen, még lehetőséget kap adatokat szolgáltatni, és alacsonyabb vámot kaphat. Persze nem kell félteni a kínaiakat, például a BYD Dolphin legolcsóbb változata nagyjából 30.000 euróba kerül Európában, ugyanakkor egy Dolphin  99 800 jüanba (körülbelül 12 600 euró) kerül Kínában. Még a szigorúbb brit és európai szabályozás miatti extra költségek figyelembevételével is jelentős mozgástér marad a vámok elnyelésére. És persze itt jön képbe a tervezett magyarországi autógyár, ami rajtunk keresztül vámmentesen exportálhatna az EU-ba, és egy vezető a múlt héten kijelentette, hogy a BYD elkötelezett egy második gyár építése mellett. A vámok bevezetését persze nem mindenki támogatja, például a német autóipar ellenzi azt, ugyanis számukra az egyik legfontosabb piac Kína, így ha a kínaiak visszavágnának valamilyen módon, azzal a németek járnának rosszul. Szintén ellenzi a vámok bevezetését Magyarország, de jelenlegi állás szerint ez kevés lehet és reális a vámok bevezetése a kínai autóipar számára.