Együtt villamosítja a nehézjárműveket a Scania és a Northvolt
2018.02.16.
A járművek villamosítása gyorsan fejlődik, és kedvező irányt jelent a fenntarthatóbb közlekedési megoldások megvalósítása felé. A nehézkategóriás tehergépkocsik és autóbuszok esetében a töltőinfrastruktúra és a megbízhatóbb, költséghatékonyabb, illetve fenntarthatóbb akkumulátorcellák folyamatos fejlesztése egyaránt döntő fontosságú a kereskedelmileg életképes villamosítás széles körű piaci áttöréséhez. A különböző szállítási feladatok különböző elektromos hajtásláncokat igényelnek majd. Az optimális eredményhez az akkumulátor- és a cellatechnológiákat úgy kell fejleszteni, hogy megfeleljenek az eltérő igényeknek.
- Célunk megkönnyíteni az ügyfeleknek, hogy fenntartható szállítási megoldásokat válasszanak. A villamosítás kulcsfontosságú szerepet játszik majd a fosszilis energiahordozóktól mentes közlekedésre való átállásban. Azonban a jelenlegi akkumulátorcellás technológiát tovább kell fejleszteni, hogy megfeleljen a nehézkategóriás autóbuszokat és tehergépkocsikat üzemeltető ügyfelek üzleti követelményeinek. Partnerünkkel, a Northvolttal együtt úgy gondoljuk, hogy jelentős előrelépéseket tudunk elérni – mondta Henrik Henriksson, a Scania elnök-vezérigazgatója.
A két vállalat felállít majd egy szakértői csapatot, és együtt dolgozik majd a Northvolt kutatóközpontjában, a svédországi Västerås városában létesülő Northvolt Labs intézményben, hogy haszonjárművek hajtására optimalizált akkumulátorcellákat fejlesszenek, gyártsanak és hozzanak kereskedelmi forgalomba. A két vállalat arra vonatkozó megállapodást is kötött, hogy a Scania a Northvolt cégtől vásárol majd akkumulátorcellákat.
- A Scania gyártási, illetve üzleti szakértelme és a mi élenjáró gyártási eljárásunk társítása révén meggyőződésünk, hogy a legjobb minőségben tudunk költséghatékony és zöld akkumulátorcellákat gyártani a nehézkategóriás haszonjárművek piacára – mondta Peter Carlsson, a Northvolt társalapítója és elnök-vezérigazgatója.
Az akkumulátorcellák előállítása sok energiát igényel, Svédország pedig nagyon jól ellátott költséghatékony, zöld energiával. Ez az ország ezért igen alkalmas nagy volumenű fenntartható akkumulátorgyártásra. A Northvolt az új generációs akkumulátorgyárát a Svédország északi részén fekvő Skellefteå városában építi fel azzal a céllal, hogy kiváló minőségű zöld akkumulátorokat állítson elő itt, minimális szén-dioxid-lábnyommal és a legmagasabb szintű újrahasznosítással.
Ez a partneri együttműködés csak egy a számos stratégiai kezdeményezés közül, amelyek révén a Scania igyekszik élenjáró szerepet betölteni a fenntartható szállítási rendszerekre való átállásban.
Négy személy sérült meg Szolnoknál - teljes a zár a 4-es főúton
2018.02.16.
Személyi sérüléses közúti közlekedési baleset történt 2018. február 16-án 15 óra 45 perc körül Szolnok külterületén, a 4-es számú főút 103. kilométerszelvényében, ahol eddig tisztázatlan körülmények között három gépjármű ütközött össze. A balesetben az elsődleges információk alapján négy fő sérült meg. A baleset helyszínelése és a műszaki mentés teljes útlezárás mellett kezdődött meg. A rendőrök a főút forgalmát mindkét irányból Szolnok belterületén át terelik.
Kérjük, vezessenek óvatosan, figyelmesen és türelmesen!
Vasárnap hajnalban szünetel az e-matrica értékesítése
2018.02.16.
A közleményből kiderül, a beavatkozás az e-matrica értékesítést és a 3,5 tonna össztömeg feletti teherjárművekre érvényes e- útdíj rendszert (HU-GO) egyaránt érinti. A jelzett időintervallumban az ismert csatornák egyikén sem lesz lehetőség e-matricák és HU-GO viszonylati jegyek beszerzésére, ez utóbbi esetében az egyenlegek feltöltése is szünetel - hívta fel a figyelmet a szolgáltató. A NÚSZ ügyfélszolgálati irodáin igénybe vehető ügyintézési lehetőségek sem lesznek elérhetők - tették hozzá.
Fontos tudnivaló, hogy az idén januártól érvényes jogszabálynak megfelelően a jelzett üzemszünet végét követő hatvan percen belül a NÚSZ nem szab ki pótdíjat az e-matrica rendszerben jogosultság nélkül közlekedő járművekre. Ez a türelmi idő ugyanakkor nem vonatkozik a HU-GO rendszerben közlekedő 3,5 tonna feletti teherjárművekre - olvasható az anyagban. A NÚSZ kiemelte: a technikai beavatkozás a fedélzeti eszközt (OBU-t) használó ügyfeleiket nem érinti, de nekik is gondoskodniuk kell arról, hogy a szóban forgó időszakra elegendő fedezetük legyen az útdíjakra.
Bemutatkozik a BMW M8 GTE szíve
2018.02.16.
A történet 2016 februárjában kezdődött, amikor is a BMW Motorsport tervezőmérnökei egy újabb, a Német Túraautó Bajnokságba (DTM) történő 2012-es visszatérést megelőző átfogó, éveken át tartó fejlesztőmunkához hasonló projektre kaptak felkérést: a feladat egy minden korábbinál hatékonyabb, letaglózó erejű, magabiztos GTE versenyautó megtervezése és megépítése volt. A mérnökök a tervezési fázis első hónapjaiban összesen több mint 1 000 különböző formában, felépítésben, elrendezésben és koncepcióban álmodták papírra a vadonatúj technika erőforrását és hajtásláncát, mígnem 2017 elején testet öltött a bajor prémiumgyártó motorsport-részlegének valaha készült leghatékonyabb erőforrása, amelynek maximális teljesítménye az eltérő versenyszabályzatok értelmében 500 és több mint 600 lóerő között állítható.
A P63/1 kódnév alatt kifejlesztett hajtáslánc első ízben 2017. január 20-án, a BMW Motorsport müncheni tesztközpontjában bizonyíthatta kvalitásait, majd a BMW M8 GTE névre keresztelt versenyautó első prototípusában, 2017. július 1-jén gurult ki először a napfényre. A forradalmi motorsport-technológia végül 2018. január 27-én ünnepelte élesben versenypályás premierjét, a Daytona-i 24-órás megmérettetésen.
A két éven át tartó fejlesztőmunka célja legalább annyira egyértelmű, mint amennyire ambiciózus volt: megépíteni a valaha készült leghatékonyabb BMW versenymotort. A műszaki alapot adó erőforrás megtalálása ezért kulcsfontosságú momentumnak számított, hiszen a mérnököknek egy olyan megbízható, nagyteljesítményű és sorozatgyártásban kínált szívet kellett választaniuk, amely az eltérő motorsport-osztályok rendkívül magas szintű elvárásainak is maradéktalanul megfelel. A BMW Motorsport és a BMW M GmbH szoros együttműködésének köszönhetően a befutó a BMW S63T4 kódnév alatt kifejlesztett V8-as, BMW TwinPower Turbo technológiával dolgozó benzinmotor lett, amely eredetileg az új BMW M5 (átlagos üzemanyag-fogyasztás: 10,5 liter / 100 km; kombinált károsanyag-kibocsátás: 241 gramm / km) motorházteteje alá készült.
Tekintve, hogy a vadonatúj BMW M8 GTE versenyautó főként az FIA World Endurance Championship (WEC) hosszú távú megmérettetésein és az IMSA WeatherTech SportsCar Championship egyesült államokbeli futamain áll majd rajthoz, a P63/1 kódnév alatt kifejlesztett hajtáslánc erőforrásának öntvényből készült motorblokkja és hengerfeje a versenyszabályzatok értelmében mindennemű módosítás nélkül, a sorozatgyártásban kínált benzinmotorból érkezett. Mindkét alkatrészt tömegtermelésben készíti a BMW Group Landshutban működő könnyűszerkezetes öntödéje, ahol hosszú távon fenntartható, innovatív gyártási megoldások garantálják a könnyűszerkezetes öntvényből készült, technológiailag kifinomult motoralkatrészek megbízhatóságát és hatékonyságát.
A BMW M8 GTE versenyautó erőforrása hozzávetőlegesen 2 300 darab alkatrészből áll, amelyből 985 darab teljesen egyedi. A vadonatúj technológia ezért további átfogó módosításokat igényelt, a részletekbe menő versenyszabályzat maradéktalan betartása mellett. A P63/1 kódnevű motor a 985 darab egyedi alkatrészből 181 darabot más-más gyártósorokról örökölt meg, több mint 700 darab pedig a BMW Motorsport egy másik versenymotorjából érkezett, vagy kifejezetten az újdonság számára lett legyártva. A GTE versenyosztály szabályrendszere értelmében a tervezőmérnökök eközben a motorsport-szív hengerűrtartalmát 4.4 literről 4.0 literre csökkentették és új hajtókar-rögzítési megoldásokat találtak ki, amely laposabb főtengely alkalmazását tette lehetővé. A verseny-erőforrás így még kivételesen magas terhelés mellett is hatékony járást és még sportosabb hangzást garantál.
A mérnökök az égéstér kialakítását és geometriáját, így a beömlő- és kiömlőnyílásokat is a motorsport élvonalának követelményei szerint tervezték meg, ahogyan a szívó- és kipufogórendszer is átfogó változtatásokon esett át. A hatékonyság növelése érdekében a szakemberek az erőforrás turbófeltöltési szisztémáját is teljesen áttervezték. A technológiai változtatások együttesen gyorsabb és tökéletesebb égést eredményeznek, több mint 2 100 Celsius fok maximális hőmérsékleten. A P63/1 kódnév alatt kifejlesztett hajtáslánc hatékonysága így több mint 40 százalékkal nőtt, amellyel kiérdemli a BMW versenyautóba vagy túraautóba valaha készített leghatékonyabb verseny-erőforrásának járó címet. A bajor prémiumgyártó színeiben versenyző csapatok így minden korábbinál rugalmasabb versenystratégiákat dolgozhatnak ki.
A P63/1 kódnév alatt kifejlesztett hajtásláncot azonban nem csupán páratlan hatékonyság, de kivételesen agilis vezethetőség is jellemzi, amelynek köszönhetően a vadonatúj BMW M8 GTE versenyautó pilótái még többet kihozhatnak a technikából. A vadonatúj megközelítésben kifejlesztett motorvezérlő elektronika a teljes fordulatszám-tartományban azonnali gázreakciót és egyenletes teljesítmény-leadást garantál.
Car-sharing vs. Ride-hailing: mi micsoda?
2018.02.16.
Kezdjük a GrennGo és Limo féle autómegosztással. Az általuk alkalmazott forma a legalapvetőbb, a használók számára a legnagyobb szabadságot biztosító megoldás. Az adott területen belül bárhol felvehetünk egy autót, majd dolgunk végeztével a területen belül ott tesszük le azt, ahol csak akarjuk, az se baj, ha kilométerekre az indulási ponttól.
MOL
A ZipCar konstrukciója kevesebb szabadságot enged, autómegosztás helyett pedig talán érdemesebb inkább a „mikro-autóbérlés” kifejezést használni. Ebben a rendszerben az autók egy-egy forgalmas csomópontban parkolnak, ahonnan a regisztrált felhasználók bármikor elvihetik őket. Viszont itt nincs meg az „ott hagyod, ahol akarod” elv, az autókat ugyanoda kell visszavinni, ahol felvettük őket, néhány esetben másik csomópont megengedett, de közel sem mindig.
ZipCar
A Car-sharing harmadik fajtája a peer-to-peer megoldáson alapul, ilyen például a Magyarországon egyelőre még nem aktív Getaround. A koncepció lényege nagyon egyszerű: ha a saját autóddal jársz munkába, akkor a kocsi minden hétköznap nyolc órán át egy helyben áll, kihasználatlanul. Miért ne adnád ki? A munkaidő végére az autó ugyanott parkol, viszont a bankszámlád gyarapodott. A bérlés ára elsősorban az autó függvénye, egy egyszerű kisautó bérleti díja jóval alacsonyabb, mint egy prémiumkategóriás autóé. Itt természetesen az üzleti terv is teljesen más, nem szükséges drága autóparkot fenntartania a szolgáltatónak, csak összeköti a kihasználatlan autóval rendelkezőket azokkal, akiknek éppen szükségük lenne rá.
Getaround
A világszerte leginkább elterjedt megoldás a ride-hailing. Ilyen például az Uber vagy vetélytársa a Lyft. Letöltjük az applikációt, ahogy a sofőr is, az app pedig összeköt minket a legközelebbi szabad sofőrrel, aki meghatározott díj ellenében oda visz minket, ahová akarjuk. Itt persze felmerül a probléma, ami Magyarországon is az Uber kivonulását eredményezte: egyszerű sofőrök végeznek személyszállítási szolgáltatást. Hogy ebben a kérdésen mi az igazság, nem tisztünk megválaszolni, idővel úgyis kiderül, van-e létjogosultsága a ride-hailing szolgáltatásoknak.
CNBC
A harmadik nagy kategória a ride-sharing, ami a legkevésbé sem újdonság, csak korábban nem szervezett keretek között működött. Ha a szomszéddal egy helyen dolgozunk, és költséghatékonyság céljából közösen járunk munkába, máris megosztottuk a fuvart. Ez a hagyományos telekocsi, akik ugyanoda tartanak, egy autóval mennek közösen, a költségeket pedig megosztják az utasok között.
Az itt felsorolt megoldások mind a városi ember életét hivatottak megkönnyíteni, de még rengeteg tisztázatlan kérdés van, nem csak a szabályozás. A peer-to-peer autómegosztás bár nagyon jól hangzik, Magyarországon nincs meg a kellő bizalom egymás felé. Az autótulajdonosok nagy többsége nem bízná ismeretlenekre az autóját néhány ezer forintért, de például nagy flották tulajdonosai jövedelmezőnek találhatják.
Grist
Persze a legnagyobb kérdés az, hogy mégis ki használná ezeket olyan mértékben, hogy jövedelmező legyen a szolgáltatás. A car-sharing fantasztikus ötlet, de egyelőre nagyon drága. Jelenleg tele van a város a Mol Limo autóival, de vajon mennyien fogják akkor is használni, amikor duplájára emelkedik a percdíj? Az egyre rosszabb állapotú autókat vajon ki használja majd? Ezekre a kérdésekre választ kell találni, mert bár tényleg ez lehet a jövő, az odáig vezető út igen döcögősnek ígérkezik.
Eladási rekorddal indította az évet a Volkswagen
2018.02.16.
A Volkswagen AG pénteki közleménye szerint a konszern januárban 989 700 autót értékesített világszerte, 10,1 százalékkal többet a 2017 januárjában eladott 816 100 autónál. Legnagyobb piacán, Kínában 16 százalékkal 398 ezerre növelte eladásait a Volkswagen. Brazíliában 45 százalék, Oroszországban pedig 21 százalék volt az eladások növekedése januárban.
A globális eladások növekedéséből a konszern VW márkája 7 százalékos, a prémium kategóriás Audi márkája pedig 20 százalékos növekedéssel vette ki januárban a részét.
Csökkent a Kuka nyeresége
2018.02.16.
Az akvizíciós és beruházási költségektől megtisztítva azonban az üzemi eredmény 7,5 százalékkal 148 millió euróra nőtt. Az ipari robotok iránti kereslet emelkedésének köszönhetően a vállalat árbevétele 18 százalékkal 3,5 milliárd euróra nőtt, a rendelésállomány pedig 5 százalékkal emelkedett. A Kuka egy takarékossági programhoz kapcsolódó költségek miatt a negyedik negyedévet 8 millió euró veszteséggel zárta.
A Kuka a világ egyik vezető autóipari robot gyártója, világszerte közel 14 ezer alkalmazottja van. A vállalatot 2016-ban felvásárolta a Midea kínai háztartásigép-gyártó. A Kuka a Kuka Robotics Hungária Ipari Kft. révén 1991 óta van jelen Magyarországon. A cégnek Taksonyban és Füzesgyarmaton van telephelye.
Évmilliókon át az űrben maradhat Elon Musk Teslája
2018.02.16.
A kutatók úgy kalkuláltak, hogy Musk régi piros kocsija - a vezetőülésbe kötött, űrruhás bábuval - hat százalék eséllyel ütközik a Földnek, 2,5 százalékos eséllyel a Vénusznak a következő évmilliók során - számolt be a BBC hírportálja az Arxiv.org-on megjelent új tanulmányról. A kutatók számítógépes szimulációi alapján igen kicsi a valószínűsége, hogy a kocsi a Nappal ütközik, a Marssal való találkozásnak pedig szinte semmi. A kocsi a Nap körül elliptikus pályára állt, a csillagtól nagyjából akkora távolságra, mint a Mars. Hanno Rein és kutatócsoportja 240-szer futtatta le a szimulációt, hogy lássák a piros kocsi pályájának alakulását a következő 3,5 millió évben.
- Nem tudtuk, mire számítsunk, mert más földközeli tárgyak, aszteroidák, amelyeket az űrben látunk, a Naprendszer távoli régióiból érkeznek. Most azonban az ellenkezője történik - mondta a BBC-nek Rein, a Torontói Egyetem kutatója. Két lehetőség volt: vagy itt marad a sportkocsi a Naprendszer belső bolygóövében, ahol a Föld is kering, vagy továbbszáguld a külső aszteroidavidékre, az úgynevezett Kuiper-övbe. A kutatók arra voltak kíváncsiak, hogy a Jupiter nagyságú óriásbolygók és az autó közötti hosszú távú gravitációs kölcsönhatások vajon kifelé húzhatják-e a Teslát, ám a számítások nem ezt mutatják.
A kocsi pályáját mind a rövid, mind a hosszú időtávokat vizsgálva a Földdel való találkozások uralják, idővel azonban gyakoribbá válik, hogy a Tesla a Vénuszhoz kerül közel. Azt az aggodalmat is eloszlatták a kutatók, hogy a Marsra zuhanva a földi jármű baktériumokkal szennyezheti be a vörös bolygót. Ha visszazuhanna a Földre, valószínűleg tökéletesen elégne, bár talán egy kis része elérheti a talajt. Annak is elenyésző az esélye, hogy aszteroidának ütközik. Külseje azonban "drámaian" megváltozhat az idők során, mivel sok apró mikrometeorit tapadhat hozzá.
Rein azt tartja valószínűnek, hogy a piros autó nagyjából 30 évente közelíti meg a Földet, 2091-ben halad el olyan közel, mint a Föld-Hold távolság. "Viszonylag kicsi tárgy, ezért nem tudni, mennyire lesz könnyű észlelni akár egy év múlva is, szerintem nagyon halvány lesz. Amikor legközelebb, 30 év múlva viszonylag közel halad el mellettünk, izgalmas lesz figyelni, hogy megtaláljuk-e még" - tette hozzá Rein.
Még több új szponzort ígér a McLaren
2018.02.16.
A McLaren legutóbb arról adott hírt, hogy komoly együttműködésbe kezdett az amerikai számítástechnikai óriással, a Dell-lel, a 2018-as naptári évben pedig ez már a harmadik szponzorációval kapcsolatos bejelentés volt a Honda távozása és a Renault érkezése óta ismét „felkapottá” vált istállótól. És ezzel még nem értek a sor végére! - Kereskedelmi szempontból nagyon jól mennek a dolgaink – jelentette ki az ügyvezető a Motorsportnak nyilatkozva. „Volt három bejelentésünk is, de a szezon kezdetéig még lehet egy-kettő, és utána is folytatódhatnak még a bejelentések” – tette hozzá optimistán.
Bár az előző évekhez képest (amikor jóformán csak a szponzorok távozásáról olvashattunk a McLaren kapcsán) így is remekül állnak, év közben újabb támogatók figyelmét kelthetik fel, ha a terveknek megfelelően komolyabb előrelépést tesznek. - Ha elindul a szezon, egy kicsit lelassulnak a dolgok, de megállni sosem fogunk! Sokan érdeklődnek, és ha pályára lépünk, az is segíthet majd, hiszen többen látni akarják, hogyan teljesítünk – magyarázta Brown.
- Nem könnyíti meg a helyzetünket, hogy a tavalyi szezonban kilencedikek lettünk a bajnokságban. Szóval, gyorsan bizonyítanunk kell, hogy többé már nem vagyunk egy kilencedik helyezett csapat, és erre kell építenünk – fogalmazott az amerikai üzletember, aki már korábban egyértelművé tette, névadó szponzoruk nem lesz, viszont vannak igen érdekes lehetőségeik a szezonra.
- Nincs szükségünk névadó szponzorral. Ellenben a NASCARRAL, ahol tényleg sokat jelent egy ilyen támogató, hiszen sokszor hivatkoznak rá, a Forma–1-ben nem gondolom, hogy a Mercedest Petronas Mercedesnek nevezik. A kommentátorok sem hívják így. Meg akarom tartani a McLaren nevet. Mi a McLaren vagyunk. Idén nem hiszem, hogy lesz főtámogatónk, de szeretnénk egyet. Vissza akarunk térni arra a szponzorációs szintre, ahol három-négy éve voltunk. Jól haladunk, hogy elérjük az idei pénzügyi célokat, és ez lendületet ad a csapatnak – zárta gondolatát.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
