Tavaly a megrendelések több mint 13 százalékkal nőttek 2024-hez képest, az elektromos modellek megrendelései pedig mintegy 58 százalékkal ugrottak meg. A tisztán elektromos modellek kiszállításai rekordot döntöttek tavaly, mintegy 36 százalékkal, több mint 223 ezerre nőttek. A két új elektromos jármű (EV), az Audi A6 e-tron (37 ezer) és az Audi Q6 e-tron (84 ezer) jelentősen hozzájárult a keresletnövekedéshez. Fotó: Audi Az Audi kiszállítási rekordokat ért el többek között Kanadában, Lengyelországban, Törökországban és Dániában tavaly. Európában (Németország nélkül) az Audi több mint 464 ezer járművet szállított ki tavaly, ami 0,5 százalékkal elmarad az egy évvel korábbitól. Az elektromos járművek kiszállítása ugyanakkor csaknem 40 százalékkal, mintegy 113 ezerre nőtt. Az Audi a hazai, németországi piacán növekedést ért el: kiszállított járműveinek a száma 4 százalékkal, több mint 206 ezerre nőtt, ebből mintegy 41 ezer volt tisztán elektromos (+89 százalék). Észak-Amerikában az Audi több mint 202 ezer járművet szállított ki, 12,2 százalékkal kevesebbet a 2024. évinél. Ebből az elektromos járművek száma rekordnak számító, körülbelül 33 ezer volt, ami 15 százalékkal több mint egy éve. Kanadában a kiszállítások 11 százalékkal, rekordot jelentő 37 ezerre emelkedtek. Az Audi a kínai piacra 618 ezer járművet szállított ki tavaly, 5 százalékkal kevesebbet mint egy évvel korábban. A tengerentúlon és a feltörekvő piacokon az Audi 5,5 százalékkal, mintegy 134 ezerre növelte a kiszállításait tavaly. A tisztán elektromos modellek kiszállításai 26 százalékkal, 14 ezerre emelkedtek. A legnagyobb növekedést produkáló országok közé tartozott Argentína (+77 százalék), Törökország (+28 százalék) és Egyiptom (+21 százalék). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Verge Motorcycles újítása tulajdonképpen forradalminak is mondható.  A bemutatott Verge TS Pro modellt a Donut Lab finn-észt startup által fejlesztett szilárdtest-akkumulátora hajtja. A Donut Lab akkumulátora  ritkaföldfém- és lítiummentes, földrajzi szempontból könnyen és biztonságosan beszerezhető alapanyagokból készül, a hagyományos lítiuum-ion akkumulátorokénál kisebb ráfordítással. A Donut Lab új technológiája akár 595 kilométeres hatótávot kínál, ami mérföldkő az elektromos motorkerékpárok piacán. A Donut Lab akkumulátor két konfigurációban érhető el: a 20,2 kWh kapacitású  349 km hatótávval, a 33,3 kWh kapacitású pedig  595 km hatótávval rendelkezik. A töltési képessége is egészen lenyűgöző: a 200 kW-os NACS gyorstöltővel mindössze tíz perc alatt annyira lehet feltölteni az akkumulátort, amely 299 kilométeres hatótávra elegendő. A Verge szerint az akkumulátor a motor teljes élettartamát kiszolgálja, vagyis élethosszig tart. A szilárdtest akkumulátor biztonsági előnyei is figyelemre méltóak: az akkumulátor nem gyullad ki, így sokkal biztonságosabb mind a felhasználók, mind pedig töltőállomások szempontjából. A Donut Lab tájékoztatása szerint az akkumulátor 400 Wh/kg energiasűrűséggel rendelkezik, és százezer töltési ciklusra tervezték – ez elméletileg azt jelenti, hogy 274 évig életképes napi használat mellett. A cellák extrém körülmények között is megőrzik kapacitásukat: -30 °C és +100 °C között több mint 99 százalékos teljesítményt mutattak. A motorkerékpár 139 lóerős teljesítményű elektromos hajtást kapott, 998 Nm nyomatékkal, s ennek köszönhető a kétkerekű közel 3,5 másodperc alatt gyorsuul fel százra. A Verge TS Pro ára 29 900 dollártól – kb.10 mFt - indul, és az idei év első negyedében kerül piacra.

A videót a képre kattintva nézheti meg!

Hogy néz ki? Méretében hasonlít belsőégésű motorral szerelt elődjéhez: hossza 4,9 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Kerékből egyféle van, a gumi mérete 245/45 R19. A csomagtartó szűk, 336 literes (kalaptartóig mérve), szerencsére a hátsó ülések döntésével egy köbméteresre bővíthető. A kábelek az első, 72 literes üregben tárolhatók. Az ötajtós hatchback formaterve tetszetős, elegáns, nem lóg ki a szép Mazdák közül. Az ergonomikus ülések hosszabb utakon is kényelmet adnak. Az utastér szép, finom anyagokból építették, kellemes a kéznek, üdítő a szemnek, ritka prémium minőséget kap a vásárló. Mind az elöl, mind a hátul utazók kényelmesen bőséges lábtérrel rendelkeznek, a panoráma napfénytető pedig természetes fénnyel tölti meg a teret. A jó minőségű anyagok nyugodt, zavartalan légkört teremtenek, míg a lebegő középkonzol és műszerfal a könnyedség érzetét erősíti.  Az intelligens vezetőtér a sofőr igényeire összpontosít, és tartalmaz egy személyre szabható, 14,6 hüvelykes érintőképernyőt, egy 10,2 hüvelykes digitális kijelzőpanelt, valamint egy 50 hüvelykes, kiterjesztett valóságot megjelenítő vetített kijelzőt. Ez utóbbi olyan információkat vetít ki közvetlenül a vezető látómezőjébe, mint a navigáció és a sebesség. Az utasok jó minőségű hangzást élvezhetnek a 14 hangszórós Sony rendszeren keresztül - de nem olyan tökéletest, mint a Mazdákban megszokott Bose eszközökkel. Az autó egyedi formatervezési elemei közé tartoznak a jellegzetesen merész lámpák (látványosan világít a hűtőmaszk), a keret nélküli ajtók és az integrált kilincsek, amelyek harmonikus és modern megjelenést eredményeznek. Emellett hátul, az ikonikus négysoros lámpakialakítás és egy szpojler is dinamizmust sugároznak. Hogy megy? Kétféle hajtáslánccal választható az elektromos hatos: 190 kW (258 lóerő) vagy 180 kW (245 lóerő) teljesítménnyel. Mindkét változatban a villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka 320 Nm, ami zökkenőmentes, azonnali gyorsítással mozgósít, a kocsi hátsókerék-hajtású. Mindkét kivitel kevesebb, mint 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebességük pedig 175 kilométer/óra. Az első verziót közel ötszáz kilós, 68,8 kWh-s LFP akkumulátorral szerelik - ilyen volt a tesztautó is -, amely papíron 479 kilométer hatótávolságot ígér. Gyorsan teszem hozzá, hogy ez téli üzemben alig 320 kilométer. Jó tulajdonsága, hogy 165 kilowattos egyenáramú töltéssel mintegy 25-30 perc alatt feltölthetjük tíz százalékról nyolcvan százalékra (váltakozó áramú töltőn csak 11 kilowattal táplálhatjuk). Kétszer is teszteltem az autót, novemberben, majd január elején. A fogyasztás mindkétszer magas volt, 19-20 kilowattóra/100 kilométer körüli. Először csak városban használtam, másodszor országúton is közlekedtem vele nagyobb távolságokat, de autópályán nem hajtottam sokat. Kollégáim szerint nyáron keveset fogyaszt, amit elhiszek - télen viszont a hideg megcsócsálja minden villanyautó hatótávját. 
A hosszabb hatótávot igénylőknek a Mazda 6e Long Range verzió ajánlott, amelynek 80 kilowattórás, nikkel-mangán-kobalt akkumulátora (mindkét akku kínai, gyártójuk a Catl) akár 552 kilométerre elegendő áramot tárolhat - elméletileg. Ennek a változatnak az elektromos motorja 180 kW (245 lóerő) teljesítményt nyújt. Mint minden európai piacra szánt Mazda modell, a Mazda 6e is a japán Hirosimában és a németországi Oberurselben dolgozó Mazda mérnökök közös munkájának eredménye – kifejezetten az európai ügyfelek igényeire hangolva. Kis szépséghiba, hogy ez az autó valójában egy Mazda logóval ellátott kínai villanyautó (Changan Mazda EZ-6, vagy Deepal L06). És innentől kezdve a varázs megtört, és nem csak emiatt. 
 Milyen vezetni? A kormányzás, a futómű és a pedálreakciók kalibrálása nem rossz, de nem is az, amit egy Mazdától várunk. A hátsókerékhajtás, a több lengőkaros hátsó felfüggesztés és az ideális, 47:53 arányú tömegeloszlás stabil kezelhetőséget és közvetlen visszajelzéseket ad ugyan, de az autó nagy tömege (üresen 20 mázsás) meghatározza a dinamikus vezethetőség korlátait. Nagy sebességnél a futómű felpuhul és ringat a kocsi, és még az orrát is tolja kanyarban. Úthibákon képes elpattogni az ideális ívről, nem túl élvezetes tehát vele a gyors autózás. A fordulókör nagy, az akku miatt nem túl mélyre engedhető le az üléspozíció, tehát egy kicsit úgy érezzük, mintha crossoverben ülnénk. 
A hátsó légterelő 90 kilométer/órás sebességnél automatikusan aktiválódik (sportmódban manuálisan is kinyitható), növelve a leszorítóerőt és optimalizálva a nagysebességű stabilitást. Indításkor, sőt néha az autó lezárásakor is aktiválódott, valami fura okból kifolyólag. Ilyen furaságokból sok van az autóban, ezek többsége a kínai eredetre vezethető vissza. Nem tudom mind felsorolni, mert legszívesebben örökre elfelejteném. Sok apró bosszúság: idegen nyelven karattyol az autó beüléskor, az Apple Car Play használatához kapcsolódni kell a Mazda wifijére - minden beüléskor. A csomagtérajtó csak 88 százalékra nyílt ki, ezért nagyon bevertem a fejem (ezt persze lehet változtatni, kisebb kutatómunkával meg is találtam a megfelelő parancsot a végtelennek tűnő és kusza menüben), az ablaktörlőt képernyőről kell működtetni, ahogy a világításkapcsolót is kispórolták, folyton csipog a szemfigyelő, a vezetetősegédek egyetlen célja, hogy akadályozzák és veszélyeztessék a vezetés biztonságát és nyugodtságát. Nem sorolom. Bevallom, nem kedveltem meg a Mazda 6e villanyautót, pedig amúgy nagyon tetszik külsőleg és belsőleg a kocsi. 

Háromféle üzemmódban vezethetjük, a normál és a sport mellett van egyéni mód is. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető saját igényei szerint állítsa be az autó reakcióit. A gyorsítási szint közepes vagy erőteljes fokozatba kapcsolható, az energiavisszanyerő fékezés négy fokozatban szabályozható (alacsony, alapértelmezett, közepes és erős), a kormányzás ellenállása pedig normál vagy sportos módra állítható. A Mazda 6e két felszereltségi szinttel érhető el. A Takumi felszereltségi szint bőrhatású belső terekkel rendelkezik bézs vagy fekete színekben, míg a Takumi Plus (tesztautó) prémium nappa- és velúrbőrt kínál, továbbá elektromos tetőárnyékolóval egészül ki. Mennyibe kerül? A kisebb akkuval szerelt, de erősebb motoros változat 18 millió forintba kerül, de szerintem jobban megéri a 900 ezer forinttal drágább nagyobb akkus (azt azonban tudni kell, hogy lassabban tölthető, az NMC kémia 90 kilowattot képes fogadni). Kép és szöveg: Biró Csongor