1926, Olaszország. Az éppen regnáló pénzügy- és gazdasági miniszterek közösen nyújtanak be egy törvényjavaslatot az olajkutatás és –készletezés, valamint az olajipari termékek forgalmazásának szabályozására, és meg is alakul az Azienda Generale Italiana Petroli, vagyis az Agip (Olasz Általános Olajvállalat). Agip hirdetés 1945-ből A cég nemzetközi színtérre lépését az jelentette, amikor 1928-ban a britekkel közösen kezdték meg a mezopotámiai térségben (mai Törökország, Irak és Szíria egy része) az olajkutatást. Az innen kezdődő dinamikus terjeszkedést a II. világháború sem tudta igazán megtörni – ez alatt a Dél-Amerikai kontinensre fókuszált a cég. A híres hatlábú kutya embléma megjelenéséig egészen 1952-ig kellett várni. Az új logó bevezetése része volt annak a megújulási folyamatnak, amelyet Enrico Mattei neve fémjelez, és amelynek eredeti célja a fasiszta diktatúra idején létrejött vállalat felszámolása lett volna. Ezzel szemben Mattei jelentős átszervezést hajtott végre, ezzel jelentősen megerősítve az óriáscég szerepét, sőt az addigi nagy olajvállalatok egyeduralmát is megtörte. A híres hatlábú kutya A híres embléma alkotója sokáig homályba burkolódzott, míg végül kiderült: a nyertes pályamű Luigi Broggini műve, amely bár folyamatosan változott a korral, mindvégig egyértelműen azonosította az egyre terjeszkedő vállalatot. Agipból Eni Az olasz kormány a nemzeti energiastratégia kidolgozására 1953-ban megalapította az Ente Nazionale Idrocarburit (Nemzeti Szénhidrogén Társaság, röviden Eni). A vállalat nem csak beszerezte, finomította és árusította a kőolajtermékeket, hanem például jelentős volt a gázüzletága is, de tevékenysége hamar kibővült főként sztrádamenti éttermek és motelek üzemeltetésével. Az első Agip éttermek egyike Olaszországban 1964-ben indul a máig meghatározó kenőanyagok gyártása. A hetvenes években a legendás olasz Forma 1-es istálló, a Ferrari kezdi használni az Agip termékeit. A cég 1992-ben alakul részvénytársasággá, amely egyúttal a privatizáció kezdete is életükben. Az Eni Magyarországon Bár az Agip motorolajok az egykori ÁFOR kúthálózatokon kaphatóak voltak már korábban is, a hazai gyártás akkor indult meg, amikor a 70-es évek második felében Magyarországon megjelentek a nagy teljesítményű mezőgazdasági gépek. Gondot okozott azonban, hogy ezekhez a gépekhez a hazai kínálatban nem voltak megtalálhatóak a megfelelő kenőanyagok. Ekkor a Komáromi Kőolajipari Vállalat az Agippal kötött licenszszerződést és egészen a 90-es éves első feléig gyártották a világszínvonalú kenőanyagokat. SINT 2000 dobozok kiállítva... A vállalat egyik sikertörténete a SINT 2000 sorozat, mely az első szintetikus összetevőt is tartalmazó kenőanyagok közé tartozott, amit kereskedelmi forgalomban is kapni lehetett. Amikor a cég a jubileumra készülődött, különös dolog történt… Egy garázs mélyén felbukkant 4 liter 30 éves olaj A négy doboz érintetlen SINT 2000-es, 10W40 viszkozitás indexű motorolajat megtalálója nem akarta kidobni. Érdeklődött hát és egy szakember azt tanácsolta, hogy ezt az olajat – még ha eredeti csomagolása is van – ne töltse be autójába, mert túl öreg. A négy doboz ezután került az Eni Hungaria Zrt. birtokába. A vállalat lelkes munkatársai időt és fáradságot nem kímélve több vizsgálatnak is alávetették a 30 éves olajat. Az, hogy milyen eredményekkel zárult a laboratóriumi vizsgálat és hogyan képzeli el a következő 90 évet az Eni, cikksorozatunk következő részéből kiderül.

A  nyilvános gyorstöltő állomások egy részét még ez év közepén telepítik, ami jelentősen javítja az elektromos autózás feltételeit Csehországban. A ČEZ Elektromobilitás projekt hat évre szóló szerződést kötött az ABB Česká Republika-val, melynek keretében a cég szállítja és szervizeli a legnagyobb hazai üzemeltető töltési infrastruktúra hálózatának gyorstöltő állomásait. A gyorstöltő állomás DC csatlakozókkal, CHAdeMO és CCS töltési szabványokkal van ellátva, melyek akár 50 kW teljesítményű töltési teljesítményre képesek. Rendelkezésre áll továbbá AC töltés is standard csatlakozóval, mely max. 22 kW teljesítményű töltési folyamatot tesz lehetővé. A felhasználó a töltésnél egyedülálló átalányfizetésen alapuló ID kártya segítségével azonosítja magát. A hagyományos töltőhálózat használatának havi átalánydíja 150 cseh korona, az év második felétől ez a díj a gyorstöltő állomásokra is vonatkozik majd.   

Markó Tibor, a szervezőbizottság vezetője a csütörtöki sajtótájékoztatón hangsúlyozta: kifejezetten tempós és látványos versenynek néznek elébe, hiszen a gyorsasági szakaszon a hosszú egyenesekben szinte végsebességig felgyorsíthatnak a versenyautók, a murvás terep miatt pedig bőven van lehetőség a látványos kanyarvételre is. Ismetetése szerint a versenyzők már csütörtökön délutántól tesztelhetik a pályát, ezt követei a hivatalos gépátvétel, pénteken este 20 óra 30 perctől tartják a rajtceremóniát a szombathelyi Iseum előtt, a futam pedig szombaton reggel nyolckor rajtol el. A verseny vasárnap is folytatódik, a két nap során 141 kilométeres távot benne 12 gyorsasági szakaszt kell teljesíteniük a versenyzőknek. Berényi Ákos, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség szakágvezetője elmondta: az országban kevés a lehetőség arra, hogy murvás terepen rendezzenek bajnoki futamot, ezért a szövetség nagyon hálás Szombathelynek és a régiónak azért, hogy lehetővé teszi a verseny lebonyolítását. A tavalyi győztes Herczig Norbert és Baczigal Igor is részt vett a sajtótájékoztatón, akik idén új autóval, egy Skoda Fabia R5-el próbálják meg teljesíteni a feladatot. Egyikük sem titkolta, ismét győzni szeretnének. Herczig Norbert elmondta: a murvás terepet kifejezetten szeretik a raliversenyzők, s előnye az is, hogy "nem fosztja le" túlságosan az autókat. A gyorsasági szakaszokon az egyenesben akár végsebességig is gyorsíthatnak, ami az R5 autónál megfogalmazása szerint új távlatokat is jelenthet a számukra. Puskás Tivadar (Fidesz-KDNP), Szombathely polgármestere elmondta: nagy örömükre szolgál, hogy immár második éve ismét Szombathely adhat otthon a rangos versenynek.   (MTI)

Vincze-Pap Sándor kifejtette: a helyközi személyszállításban 5600 busz vesz részt, amelyek közül mindössze 1500 új magyar gyártmány. A magyar gyártóktól évente megrendelt buszok száma a kapacitáshoz képest kevés, fokozatos megrendeléssel azonban a magyar autóbuszgyártók az első évben mintegy 300-400 darabos megrendelést tudnának teljesíteni, a következő évben pedig ennek dupláját. Tarlós István főpolgármester korábbi kijelentésére, miszerint "magyar buszgyártás nincs", külföldi alkatrészekből van magyar összeszerelés, Vincze-Pap Sándor példákkal válaszolt: a Kravtex-Kühne csoport által gyártott busz például 85 százalékban magyar hozzáadott értékkel bír, ami jelentős, magyarok tervezték egyebek mellett a karosszériát, a belső elrendezést, a formatervet, csak a motor kerül bele Amerikából, vagy Európából. A szövetség elnöke arra a 3-as metró felújítása kapcsán megfogalmazott bírálatra, hogy nem készülnek el időben a pótlóbuszok, megjegyezte: 75+75 darab csuklós autóbuszra a MABI-BUS Kft. nyerte el a tavaly őszi közbeszerzési pályázatot, de a decemberben aláírt szerződés máig nem lépett érvénybe, pedig már tucatnyi új autóbusz járhatna Budapest útjain. Ezek legyártása egy évet venne igénybe.   (MTI)