hiszen az áramlatokról elnevezett modellek sorát ez nyitotta meg 1973-ban. Igen, még a Golf és Scirocco is egy évvel ezután debütált. Története és az évek során, amolyan mindenre (is) alkalmas autóvá vált. Én, bár 7 évvel fiatalabb vagyok, mint a legöregebb Passat, láttam már államtitkári autóból festő-mázoló melóskocsivá vált példányokat, gyönyörű állapotban „kikímélt”, alig futott darabokat. Nyúzós 1.9 TDI-ket, amik a maguk 68-75 lóerejét akár egymillió kilométer múlva is az aszfaltra eresztik a mai napig. Jó perspektíva (Fotó: Rusznák Gábor) Sok generációban ültem, sokfélét vezettem, sok Passat vásárlás előtti vizsgálatát végeztem már el. A Passattal (és persze a Golffal is) a VW-nek hosszú évtizedek alatt sikerült kivívnia azt a tiszteletet, ami övezi. Sokáig a Passat volt a céges flották vezetőknek szánt darabja, és ahogy említettem, például a kormányzati flottából is csak 10 évvel ezelőtt koptak ki. Akkorra ugyanis valamelyest felnőtt mellé a testvérmodell Skoda Octavia, ami (messziről nézve) mindent tud, amit egy Passat, csomagtérben rendre lekörözi, csak nem kevéssel olcsóbb. Ma a Passathoz az a korosztály ragaszkodik, aki megélte, hogy egy jól menő cég tulajdonosa, igazgatója Passattal jár. Mára sokat elárulhat egy cégvezetőről, hogy átült-e az Octavia/SuperB páros valamelyikébe, vagy a tiszteletet parancsoló Passathoz ragaszkodik. Nézzük, mit kapnak a ragaszkodók. Nem írtam a noteszembe Egy hétre vehettem birtokba a (már nem is a legaktuálisabb) Passat kombi változatát, R-Line kivitelben, 190 lóerős dízelmotorral és hétsebességes DSG váltóval. Az Elegance felszereltségen túl ErgoComfort első üléseket, panoráma üvegtetőt és még egy sor extrát adtak hozzá, amiből a LED-es főfényszórókat azonnal szériává tenném. A teszthét munkanapjain sajnos csak a városban volt dolgom, az sem túl messze. Az egészből szinte csak annyit vettem észre, hogy valamelyik szomszédom (megint) azt hitte, hogy lecseréltem a 20 éves kocsinkat. Aztán hétvégére – a karanténnak addigra vége lett – bepakoltam a kis családot és lementünk a Balatonra. Hát persze, hogy Füredre, egy jól menő cégvezetőnek szinte kötelessége legalább egy szezonban egyszer Balatonfüredre menni, szobát venni valamelyik négycsillagos hotelben, a vacsora után elsétálni a partra (dress code cool/sporty elegant), és Prosecco-t, vagy legalább Aperol-spritz-et szürcsölgetni a sétány valamelyik elegáns bárjában. Ha végeztünk a szociológiai terepmunkával, elárulom, hogy mi egyiket sem csináltuk. Ennek legfőbb oka, hogy nem vagyok menő cégvezető, a másik – az előzőből fakadóan – hogy nem volt több százezres büdzsém erre a mutatványra. Mi jöttünk-mentünk, egy nagy séta, egy büféebéd és egy tölcséres fagylalt volt a menü. Az együtt töltött munkanapok és a hétvégi kiruccanás után a tesztautóba bekészített noteszem üresen maradt. Egyszerűen semmit sem tudtam beleírni, úgyhogy ebből igen nehéz tesztet írni. Nem lustaság ez, inkább nem volt olyan felfelé, vagy lefelé kiugró tulajdonság, ami miatt papírt ragadtam volna. Passattal vagyok A teszthétben ez az életérzésem volt. Tudtam, hogy ha esetleg fel is tűnik valakinek, az csak a rikító kék színe és esetleg az R-Line kivitel cicomája miatt van. Tudtam, hogy bármit el tudnék benne helyezni, hogy extra kényelmesen fogunk utazni, hogy csaknem minden előzés belefér, hogy annyival mehetek, amennyivel akarok és tudtam azt is, hogy mindezt kezelhető fogyasztás mellett fogja produkálni. Tudtam mindent előre és mégsem volt unalmas. Ezt a biztonságot is lehet élvezni, hogy Passatom van, nem lesz semmi gond. TDI 190 A jó öreg kétliteres, közvetlen befecskendezéses motor teljesítményét a porlasztók és a turbófeltöltő hardveres és/vagy szoftveres variálásával tulajdonképpen oda kalibrálják, ahová akarják. Jelenleg kétféle verzió van a kínálatban, egy 150 és ez a 190 lóerős. Ezt leginkább az Euro6 norma befolyásolja. A 400 Nm-es nyomatékunk már 2.000-es fordulat alatt is rendelkezésre áll, ezért is vált el alapmódban nagyon hamar a DSG, ha nem nyomtuk le nagyon a gázpedált. Ha erőltetjük neki, akkor sem változik hirtelen csapatós kombivá ez az autó. Ahhoz a váltót kell sportmódba kapcsolni. Itt már tényleg nagyon dízelutálónak kell lennie annak, aki rosszat szeretne mondani az erőtartalékról és a képességekről. A TDi hangja soha nem volt szép szerintem. Itt is egy kicsit kelletlen, mélyről induló szuszakolás van és kellemetlenné váló morgás a magasabb fordulatszámtartományokban. Szerencsére ez utóbbi nagyon ritka, nincs rá szükség, hiszen gyorsításkor ott a rengeteg nyomaték, pályatempóra pedig a 7. sebesség, amikor nem éri el a 2.000-es skálát a fordulatszámmérő a megengedett legnagyobb sebességnél. A hangszigetelés amúgy pazar, az audiorendszer közepes hangerejénél már mit sem hallunk a motor munkazajából. Hűtőszekrény fenék Itt arról szeretnék írni, hogy milyen a megjelenése a kocsinak. Amikor a B7-es Passat kijött egyszerűen nem hittem a szememnek. Értem én, hogy egy klasszikus modellt nem lehet extrémen sminkelni, de a B7-es semmilyensége, ki kell mondanom, rondasága, egyszerűsége alulmúlhatatlan volt. A B8 alapból is sokat javított ezen, a ráncfelvarrással pedig nagyon mai testet öltött a Passat. Az R-Line dizájnja tovább lendít a dolgon, jó arányban van eltalálva a felhasznált króm mennyisége, ízléses felniválasztással pedig a lelketlen kombiforma is élvezhetővé válik. A hátsó PASSAT feliratról viszont az általam svédnek gondolt, de valójában olasz SMEG cég és annak hűtői jutnak eszembe. Az óriási hűtőajtó közepére, jó nagy betűközzel kiírt márkanév náluk jelent meg először, aztán az autóiparban is divat lett. Az új Skodák is ezt választották. Szépen mutat a Passat hátsó (hűtő)ajtaján is. Amúgy ez az ajtó egy alapból 650 literes csomagteret takar, ami természetesen triplázható a hátsó ülések lehajtásával. USB C-type Ha magunkra zárjuk az ajtót, akkor a Passat belső kialakítása a teljesen megszokott elhelyezést hozza. Annyira, hogy vakon is megtaláljuk a lámpakapcsolót, a váltókart, az ülésállító, vagy éppen a klímagombokat. Meg kell becsülni ezt, mert pl. a Golf 8-asban már sok érintőkapcsoló vár bennünket és ne legyenek kétségeink, hogy ezeket a következő Passat is megkapja majd. A 12 irányban elektromosan állítható, kagylós, ErgoComfort ülés nem mai találmány, jó ideje rendelhető minden Volkswagenbe, feltéve, hogy a kárpit színe fekete. Semmilyen más színben nem tudja gyártani a VW, legalább is én még más színben nem láttam, és édesapám új autójának rendelésekor a bézs-belső és az ErgoComfort ülések ütötték egymást. Nem is baj, mert a sportülésekhez képest nem hoz sokkal többet. A combtámasz hosszabbítás lenne még a legnagyobb előnye, de az meg olyan kis mértékben hosszabbít, hogy majdnem semmit nem ér. Ettől még tény, minden derékfájós menedzsernek ajánlott és opcionálisan még masszírozni is tud. Csak C-típusú USB csatlakozók vannak, vagy átalakító kell, vagy külön kábelt veszünk hozzá Mivel a XXI. század első felének autógyártása leginkább a LEGO rendszeréhez hasonlítható, nem fogom részletesen elemezni a fedélzeti számítógép, a digitális műszerfal, vagy a szórakoztató egység tudását. Azok olyanok benne, mint minden VW-ben, illetve a lehetőségek felső polcáról betett berendezések. A nagyobb képernyő, a digitális műszerfal, a nagyzene. A VW-fedélzeti rendszereiben nem is olyan könnyű eligazodni, nekem mindig újra kell kezdenem a tanulást. Például a digitális műszerfal testre szabásával szerintem valami gond van, mert az Istennek sem sikerült úgy beállítanom a két oldalon megjelenő információkat, ahogyan én szerettem volna. Nyilván én bénáztam, de a beállítás egyszer csak megakadt, és mindig úgy, hogy a két oldalon ugyanaz az információ ragad be. Ezért kénytelen voltam visszaváltani a gyári opciók valamelyikére. Minden szép és jó A Passat hiba nélkül lehozza, amit elvárunk tőle. Tágas, kényelmes, jó vele menni és megérkezni. Ha így felextrázzuk, kb. 17 millió forintot kell előkészíteni, ami lízingdíjban is havi 250.000-től indul el, igaz bruttó. Ez az ár nagyon alatta marad a prémiummárkák hasonló méretű és tudású autóinak, de azért érezhetően meghaladja azt a szintet, ha mindezt Skoda-val adjuk elő. Lehet választani! Én azt a kicsit már hozzátenném.

A projekt során a konzorcium megvalósíthatósági tanulmányt készít az autonóm járművek tesztelését, majd később azok működését támogató központi rendszer architektúra kialakításának lehetőségeiről. A rendszer a környezet egy digitális másolatát hozná létre valós időben, melyhez a legkorszerűbb technológia szükséges. Ilyen komplexitású rendszer jelenleg a világban nem elérhető, elméleti jellegű tanulmányok foglalkoztak eddig csak hasonlókkal. Megvalósítás esetén Magyarországon és a régióban elsőként jöhetne létre ilyen rendszer, mely az autonóm jármű kutatások szempontjából unikális eredmény lenne. A konzorcium célja a megfelelő partnerek bevonásával első körben a működőképes rendszer architektúrájának kialakítása. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, mint konzorciumvezető az egyetemen elérhető magas szintű és multidiszciplináris tudásával harmonizálja a projektben résztvevő partnerek munkáját. Az ausztriai partnerek bevonásával nemcsak országos szintű rendszer kialakítására van lehetőség, hanem országok közötti, összehangolt rendszerre, ami a régiót különösen jól képes pozicionálni az autonóm járművek tesztelése és később a működtetés területén. A projekt során egyértelműen azonosításra kerülnek a megvalósításhoz szükséges későbbi partnerek, akiket mindkét országból be kell majd vonni. A projektet Magyarországon a ZalaZONE tesztpálya is támogatja, hozzáadva a tudását és a szükséges elérhető autonóm tesztpálya egyedülálló lehetőségeiből adódó információkat. A későbbi megvalósítás során a tesztpálya egy első fázisa lehet a rendszer kipróbálásának és tesztelésének. A Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal által meghirdetett „Osztrák-magyar kétoldalú kutatásfejlesztési és innovációs projekt együttműködések előkészítésének támogatására az önvezető járművek fejlesztéséhez kapcsolódóan” c. felhívására 2019-2.1.14-ÖNVEZETŐ-2019-00001 azonosítószámmal benyújtott pályázat 100 000 000 Ft összegű, visszatérítési kötelezettség nélküli támogatást nyert el.  

Szerző: Heimer György A gyártás megkezdésekor Angela Merkel kancellár is ott volt. Fotó: VW A korlátozott elővásárlások után most az érdeklődő vevők kétfajta akkuteljesítménnyel, hétféle előre konfigurált felszereltségi színt (Pro Performance, Life, Style, Business, Family, Tech, Max) közül választhatnak. A Pro Performance alapmodell ára 35574,95 euró, akkukapacitása 58 kWh, a wltp menetciklus szerinti hatótávja 420 km, a jármű hátsókerék-hajtású, nyomatéka 310 Nm, álló helyzetből a 60 km/óra sebességet 3,4 másodperc alatt éri el. A leggazdagabban felszerelt változat, a Max 43680,32 euróba kerül, s ahhoz – mint a többi felszereltségű ID.3-hoz – nagyobb, a 77 kWh kapacitású akkucsomag is választható. Ez a Tour névre hallgató konfiguráció 550 kilométeres hatótávot ígér. Mindegyik opció tartalmazza a navigációs és az ACC sebességtartó rendszert, valamint a „Comfort” telefonszolgáltatást, hozzá fedélzeti indukciós mobiltöltővel. Mindemellett az ID.3-hoz további kedvezmények is járnak. Túl azon, hogy Németországban mindegyik változat 9480 euró állami ártámogatást élvez, a tulajdonos akár három éven át kedvezményes áron veheti igénybe a WeCharge névre hallgató töltési platform kedvezményeit, többi között a páneurópai Ionity villámtöltő-hálózat állomásain. Magyarországon az ID.3 forgalmazása várhatóan szeptemberben kezdődik – nyilatkozta érdeklődésünkre Dalnoki Balázs, a Porsche Hungária VW modellekért felelős márkaigazgatója. Vagyis ettől az időponttól kezdve fogadnak el rendeléseket. A szállítási határidők még nem ismertek, azok döntően függenek a kereslet alakulásától, beleértve ebbe a koronavírussal járó mizériákat is (a most feladott rendeléseket októberre vállalja a gyártó). Általában is elmondható, hogy az értékesítésben lépcsőzetes módszert követ a VW, így néhány hónappal később Pure néven lesz majd egy újabb, 330 kilométeres hatótávú „mezítlábas” modell is, 30 ezer eurós induló áron. A VW hatalmas hírveréssel, az „elektromobilitás demokratizálásaként” reklámozza az ID.3 programot. Mint hangsúlyozzák, csoportszinten 2024-ig összesen 33 milliárd eurót fordítanak az e-modellekre, s csak a VW márka 2025-ben 1,5 millió villanyos előállítását tervezi. Mindezek ellenére az ID.3 bevezetését gondok, visszaesések is kísérték: annak ellenére, hogy az ultramodern zwickaui gyáregységben már beindult a sorozatgyártás, a kész járművek szoftverproblémák miatt javításra, jó ideig kényszerparkolókba kerültek.

A Concorso d’Eleganza Villa d’Este a világ egyik legexkluzívabb autó- és motorkerékpár-szépségversenye, amelyen a legendás kétkerekű modellek és a szemet gyönyörködtető karosszériák mellett a háromnapos hétvége igazi főszereplője maga a közönség: a világhírű gyűjtők és az elismert szaktekintélyek éppoly szenvedéllyel gondolnak a guruló műalkotásokra, mint a Comói-tó környékén élő rajongók és családtagjaik. Gondos mérlegelések után azonban, figyelembe véve a világszerte hatályban lévő utazási korlátozásokat, nehéz szívvel, de úgy döntöttünk, hogy a jelenlegi körülmények nem teszik lehetővé a 2020-as idényre tervezett Concorso d’Eleganza Villa d’Este méltó megrendezését. Jóllehet, ez a hír minket is mélyen érint, a 2021 májusára tervezett esemény előkészületei mégis különleges várakozással kecsegtetnek. A szervezők teljes családja várva várja, hogy ismét a Comói-tó partján üdvözölhessük egymást – azon magával ragadó járművek gyűrűjében, amelyek nevezését a kihirdetett kategóriákban már idén jóváhagytuk. A 2020-as hétvégére tervezett összes programot maradéktalanul megtartjuk 2021-ben, a Concorso d’Eleganza Villa d’Este regisztrációjához szükséges határidőkről pedig természetesen időben tájékoztatjuk az érdeklődőket - közölték a szervezők.