A Volvo Cars adózás utáni vesztesége 1,1 milliárd korona (123 millió dollár) volt a június végével záródott hat hónapban az egy évvel korábbi 3,4 milliárd korona profit után. A cég bevétel éves összevetésben 14 százalékkal 111 milliárd koronára mérséklődött. A Volvo Cars az idei első hat hónapban 269 ezer 962 autót értékesített az egy évvel korábbi 340 ezer 826 után. A vizsgált időszakban a Kínában eladott Volvo autók száma 3 százalékkal, 65 ezer 700-ra mérséklődött. Az Egyesült Államokban, amely a Volvo Cars második legfontosabb piaca Kína után, az értékesítés több mint 13 százalékkal, 43 ezer 200-ra zsugorodott. A kínai Zhejiang Geely Holding Group 2010-ben vásárolta meg a Volvo Cars autógyárat az amerikai Ford Motors konszerntől. 

A 2021-es díjakra elsőként az Opel Magyarország jelölt, egyből hat autót: a Corsát a Magyar Év Autója 2021 díj kisautók kategóriában, a Crossland X modellt a családi autók kategóriában, a Mokkát a szabadidő-autók kategóriában, a Vivarót a kishaszonjárművek kategóriában, a Mokka-e, illetve a Vivaro-e modelleket pedig az Év Zöldautója 2021 díj villanyautók kategóriájában nevezték. A Porsche Hungaria Skoda márkája az Octaviát a Magyar Év Autója 2021 díj üzleti autók kategóriájában a Kamiq-ot pedig a szabadidő-autók között nevezte. A Volkswagen öt modelljét nevezte, a Magyar Év Autója 2021 díj üzleti autó kategóriájába jelölte az Arteon Shooting Brake modellt, a szabadidő-autók kategóriában a Tiguant, a családi autók kategóriában pedig a Golf 8-ast. Az Év Zöldautója 2021 díjért a Volkswagen az e-Up! és az ID.3 villanyautókat küldte harcba. A Nissan új hazai importőrje a Grand Automotive CE Kft. az Év Zöldautója 2021 díjra a Leafet jelölte, a Magyar Év Autója 2021 díjra pedig a Juke szabadidő-autót és a Navara kishaszonjárművet. A Suzuki Magyarország két díjra jelölte az esztergomi sikermodellt, a Vitara indul az Év Magyar Autója 2021 díjért és a Magyar Év Autója 2021 díjért is a szabadidő-autók kategóriában. A Porsche Hungaria Seat márkája a Leon Sportstourer modellt jelölte a Magyar Év Autója 2021 díj üzleti autók kategóriájában, míg a Tarraco a családi autók között verseng az első helyért. A Cupra márka a sportautó kategóriában nevezte az újdonsült Formentort. Idén a Ford is nevezett autókat, az Év Zöldautója 2021 díj hibridek kategóriájában a Kuga plug-in hibrid indul a Magyar Év Autója 2021 díjért pedig a kishaszonjármű-kategóriában a Ranger Thunder versenyez. A Subaru márka hazai importőre, az Emil Frey Import Kft. a Forester e-Boxer modellt jelölte a Magyar Év Autója 2021 díjra a szabadidő-autók kategóriában. Év Magyar Autója díjak Nagy példányszámú online és print lapok elismert autós újságíróiból álló, független szakmai zsűri dönti el, melyik lesz 2021 „legmagyarabb”, illetve a magyar piacon a „legjobb” és „legzöldebb” autója. Összetett szempontrendszer alapján választják ki az adott évben nevezettek (magyarországi gyárakban összeszerelt autók) közül a „legmagyarabb” autót. Ugyancsak meghirdették a Magyar Év Autója 2021 díjat, amelynek birtokosa lesz a zsűri döntése alapján kategóriájában (kisautók, családi autók, üzleti autók, szabadidő-autók, kishaszonjárművek, sportautók) a magyar piacon a „legjobb” autó. Továbbá kihirdették az Év Zöldautója 2021 díjat, a zsűri választja ki az adott évben nevezettek közül a „legzöldebb” autót két kategóriában (villanyautók és plug-in hibridek). Kiosztják az Év Beszállítója 2021 díjat, amely a magyarországi gyártóhellyel rendelkező autóipari vállalatok közül a “legmegbízhatóbb” beszállítót jelöli. Az összes nevezett autó közül a közönség szavazata dönti el, hogy melyik modell kapja a Közönségdíj 2021 díjat. További részletek: www.evmagyarautoja.hu

- A vevői igényekhez igazodva az autógyártók már egyre több biztonsági funkciót építenek be modelljeikbe, és tesznek elérhetővé az alapfelszereltség részeként. Gondoljunk csak bele, milyen nehéz dolgunk lenne, ha például az ABS kimaradna az autónkból… Talán nem is vagyunk vele tisztában, mennyi és milyen komoly balesetveszélyt kerülünk el észrevétlenül, gépkocsink elektronikájának köszönhetően” – hangsúlyozta Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketingigazgatója. De mégis mik ezek az alapfunkciók, és miben segítenek bennünket az autózás során? ABS (Anti-lock Braking System) – A blokkolásgátló egy elektronikusan vezérelt fékrendszer, amely felismeri és megakadályozza az autó kerekeinek blokkolását, megcsúszását. Így segít egyenesben tartani a gépkocsit erőteljes fékezés esetén, esetleg csúszós útfelületen. Ideális körülmények között rövidül a féktáv, az autó irányíthatósága pedig megmarad. HBA/EBA (Hydraulic Brake Assist) –Egy 1992-es kutatás rámutatott, hogy a járművezetők több mint 90%-a nem tud elég erővel fékezni, ha vészhelyzetbe kerül. A vészfékrásegítő funkció az ilyen szituációkban jelenthet – akár életmentő – megoldást. A hidraulikus fékasszisztens a fékpedálra való reakcióból megállapítja, hogy teljes fékezést akarunk-e végrehajtani, és ha szükséges, a rendszer felülbírálja a vezető cselekvését és automatikusan megnöveli a féknyomást. Ennek köszönhetően a másodperc töredék részén belül jelentősen csökkenthető a féktáv. Érdekesség, hogy ugyanezt a HBA rövidítést a KIA és a Hyundai a távolsági fényszóró asszisztens (High Beam Assist) elnevezésére használja. A guminyomás-ellenőrző rendszer (TPMS) ma már kötelező tartozék minden autóban TPMS (Tire Pressure Monitoring System) – Minden autóban 2014-től kötelező tartozéknak számít a guminyomás-ellenőrző rendszer, amely folyamatosan monitorozza a jármű kerekeiben lévő légnyomást, a fedélzeti számítógép által pedig visszajelzést ad a vezetőnek az abroncsok állapotáról. Ez a vezetéstámogató-rendszer növeli a vezetés biztonságát, megelőzi a rossz légnyomás által felmerülő magasabb üzemanyag-fogyasztást és a túl alacsony légnyomás okozta esetleges abnormális, gyorsabb kopást. A fent említett felszereltségi pontok miatt egyáltalán nem kell aggódnunk, hiszen az idők során kötelező részeivé váltak az autógyártásnak. Ma már nincs olyan új modell, amelyből hiányoznának ezek a vezetéstámogató funkciók. Az alapokon kívül számos egyéb extra elérhető, és mind igazán hasznos – akár kényelmi, akár biztonsági szempontokból nézzük. Az óbudai Autóváros szakembere az alábbi funkciókat ajánlja még, hogy igényeljük új autónkhoz: ACC/SCC (Adaptive Cruise Control) – Az adaptív sebességtartó automatika a hagyományos tempomat továbbfejlesztett változata. Nem csak az autónk sebességét szabályozza folyamatosan, de az intelligens funkció automatikusan biztonságos követési távolságot is tart az előttünk haladó járműhöz képest.  A funkció automatikusan igazodik a bekövetkezett sebességváltozáshoz, így kényelmesebb vezetési élményt eredményez a hosszú utakon. Sőt, szükség esetén fékez is, miközben aktiválja a féklámpákat. AVM (Around View Monitor) – Többek között a Nissan által is használt innovatív megoldás a 360 fokos parkolókamera, amely hálózatba kötött kis kamerák képét egyesítve vetíti ki autónk képernyőjére a gépkocsit körülvevő tér „helikopter-nézetét". A rendszer segítségével többé senkinek sem jelenthet gondot a parkolás, még egy nagyobb járművel sem. Az AVM segítségével többé nem jelenthet gondot a parkolás BCA (Blind-Spot Collision-Avoidance Assist) – A holttérben történő, ütközést megelőző aktív rendszer csökkenti annak kockázatát, hogy az autó akaratlanul elhagyja a sávját és/vagy egy másik gépkocsival, akadállyal ütközzön. Ennek érdekében, ha szükséges, beavatkozik a vezetésbe, és az autót visszakormányozza a sávjába vagy segíti az elfordulást. BSM/BSD/BCW (Blind-Spot Monitor) – Ahány márka, szinte annyiféleképpen nevezik (és így rövidítik) a modellek holttérfigyelő rendszerét, amely tükrök holtterét ellenőrző, valamint az autó mellett haladó járművek észlelését és a vezető figyelmeztetését szolgáló, vezetéstámogató berendezés. A beépített, finomra hangolt érzékelő egy LED ikon felkapcsolásával figyelmeztet a külső visszapillantó-tükrön az érkező autóra. Azzal, hogy a gyártók ma már egyre nagyobb figyelmet fordítanak a designra, formatervre, egyes modelleknél az ablakok egyre kisebbek, a tükrök pedig kevésbé használhatóak lesznek. Így ezekben az esetekben elengedhetetlen a BSM/BSD/BCW használata. DAA/DAW (Driver Attention Alert) – A vezetői éberség figyelmeztető rendszernek köszönhetően elkerülhető a fáradt, figyelmetlen vezetés, és csökkenthető a baleset kockázata. Ez az extra felszereltség vezetési mintákat elemez a kormányzás, a gyorsítás és az utazás eltelt ideje alapján, és vizuálisan és/vagy hangjelzéssel figyelmezteti a sofőrt, ha autózás közben alacsonyabb figyelmi szintet észlel. DCC (Dynamic Chassis Control) – Az adaptív futómű lehetővé teszi, hogy autónk sebessége és az útfelület állapota szerint megváltoztassuk az elektromos lengéscsillapítók karakterisztikáját. Így javíthatjuk a vezetési élményt, emelhetjük a menetkomfortot, kényelmet. A DCC ráadásul folyamatosan reagál a változó menethelyzetekre, tekintetbe véve a fékezési, kormányzási és gyorsítási manővereket egyaránt. Emellett a segítségével autónk képes alkalmazkodni megnövekedett terheléshez is, ezzel növelve a stabilitást, például ha egy nyaralás során négyen, csomagokkal megrakodva indulunk útnak. EBD (Electronic Brake-force Distribution) – A blokkolásgátló rendszer részeként, az elektromos fékerő elosztó képes szabályozni, hogy melyik tengelyre mekkora erő hasson fékezéskor. Ennek a rendszernek főként kanyarban történő lassításkor van nagy jelentősége, hogy az autó első és hátsó tengelye, valamint jobb és baloldali kerekei között arányosan legyen elosztva a fékerő, a maximális tapadás érdekében. ESC (Electronic Stability Control) – Az elektronikus menetstabilitás-vezérlés lényege, hogy minimalizálja a pályaelhagyásos balesetek számát. Működési elve az irányeltérési szögsebesség mérésén alapul. Ha ez eltér a normálistól, akkor a rendszer közbeavatkozik, és a szükség függvényében mérsékli a vonóerőt vagy lefékezi az adott kereket.  A rendszer 1995 óta szerves része a modern autóknak. Továbbfejlesztett változata a DSC (Dynamic Stability Control), vagyis a dinamikus stabilitásszabályozó, amely automatikusan, a motornyomaték és a menetkörülmények függvényében ideális mértékű nyomatékot és/vagy fékerőt juttat minden kerékre. A ráfutásos ütközéselkerülő támogatás (FCA) a balesetek elhárításában lehet segítségünkre FCA (Forward Collision-Avoidance Assist) – Például a KIA csomagjaiban előszeretettel használt ráfutásos ütközéselkerülő támogatás a balesetek elhárításában lehet segítségünkre. Egy radar és egy kamera segítségével érzékeli a közlekedés többi résztvevőit – legyen szó akár gépjárműről vagy gyalogosról – és figyelmeztet, ha fennáll az ütközés veszélye. Ráadásul, ha nem reagálnánk időben, a rendszer automatikusan lefékezi a járművet, ezzel elkerülve vagy enyhítve az ütközést. A legtöbb gyártónál már elérhető hasonló funkció az autóban, a Suzukinál például a kombinált érzékelős vészfékasszisztens (DSBS - Dual Sensor Brake Support) tölti be ugyanezt a feladatot. Azt azonban fontos észben tartanunk, hogy a funkció nem helyettünk, hanem velünk együtt figyel a biztonságos, balesetmentes közlekedésre. HAC/HSA (Hill Assist Control) – A visszagurulás-gátló rendszer előnye, hogy ha hegyes-dombos környékre vezet utunk, és meg is kell állnunk, akkor indulás előtt nem engedi hátragurulni az autót.   Még azután is fékezi a kerekeket egy ideig, hogy nem nyomjuk a fékpedált. A kevésbé tapasztalt vezetőknek így nem kell attól tartaniuk, hogy az autó hátragurul, esetleg lefullad. LFA (Lane Following Assist) – A sávkövető rendszer kamera és szenzorok segítségével méri fel a biztonságos követési távolságot, valamint az útburkolati jelek mentén a saját sávunkon belül tartja autónkat. Az az előttünk haladó járművekhez viszonyítva pedig szabályozza a gyorsítást, a fékezést és a kormányzást. Hasznát elsősorban akkor érezzük, amikor hatalmas dugó van az autópályán, sokszor kiszámíthatatlan, mikor indul be vagy lassul le a forgalom. Habár a vezetéstámogató rendszerek megkönnyítik életünket, mégsem helyettesítik a sofőr defenzív vezetési stílusát. RCTA/RCCW (Rear Cross Traffic Alert) – A hátsó keresztirányú forgalomfelügyelet, vagy más néven elhaladó járműfigyelmeztető rendszere ugyanazt a radarberendezést használja, mint a holttérfigyelő (BSD). Célja, hogy segítsen a vezetőnek a problémamentes kiállásban egy parkoló helyről, ezzel elkerülve a komolyabb, személyi sérüléssel járó baleseteket. VSM/VSA (Vehicle Stability Management) – 1997 óta használják a járműstabilitás-szabályozás rendszerét a gépkocsikban, amely tulajdonképpen az ABS és a kipörgésgátló összeköttetése, továbbfejlesztése. Feladata, hogy a megcsúszással fenyegető helyzetekben segít megőrizni autónk stabilitását és biztonságát. Ehhez a rendszer egyszerre figyeli a jármű sebességét, fojtószelep állását, kerekek sebességét külön-külön, kormányzást, oldalirányú gyorsulást, illetve a kitörési sebességet. – Felmerülhet a kérdés, jó-e, hogy az autó ennyi mindent csinál? A piac és az autóipar egyre inkább az önvezető autók felé veszi az irányt, és talán emiatt úgy érezhetjük, elveszik a vezetés élménye. A vezetéstámogató rendszerek biztonsági és kényelmi szempontból megkérdőjelezhetetlen előnnyel rendelkeznek. Habár a modern technológia jócskán megkönnyíti az életünket, azt azért fontos hangsúlyozni, hogy egyik biztonságtechnikai kiegészítő sem képes helyettesíteni, pótolni a sofőr éberségét, körültekintő vezetési stílusát. Ezért mindig megfelelően ellenőrzött, műszakilag kifogástalan autóval, maximális koncentrációval induljunk útnak – szem előtt tartva saját magunk, útitársaink, és a közlekedés egyéb résztvevőinek biztonságát – tette hozzá Markó Zoltán, a Duna Autó Zrt. kereskedelmi és marketingigazgatója.  

  Az 1980-as évek végén aranykorát élte az európai szupersportkocsi-gyártás. Olyan feledhetetlen típusok után vágyakozott a világ, mint a Lamborghini Countach, a Ferrari F40 vagy a Porsche 959. Nem sokon múlt azonban, hogy ez az illusztris társaság egy francia nemest is felvegyen tagjai közé. Nem, nem az ekkor még csak kósza elképzelésként (méghozzá kósza olasz elképzelésként) létező Bugatti EB110-re gondolunk, hanem a Peugeot Oxiára. Az 1988-as tanulmányautóra ma leginkább kecses szépségű stílusgyakorlatként emlékezünk, pedig jóval többnek szánták annál: a márkának nagyon is komolyak voltak a szándékai az elegáns gran tourismóval.   A Peugeot a nyolcvanas években komoly változásokon ment át. A Talbot márka újraélesztésére tett, ambiciózus kísérlet kudarcából talpra állva az autógyártó stabilizálta anyagi helyzetét, és ezzel párhuzamosan egyre fajsúlyosabb tényezővé kezdett válni a motorsportban. A raliban elért világsikerek után a hosszú távú pályaversenyzés felé orientálódott a Peugeot, aminek a kilencvenes évek elejére meg is lett az eredménye: a sportautó világbajnokságban szerzett egyéni és konstruktőri címek mellett az ikonikus Le Mans-i 24 órás futamon is többször győzött a márka.   Ezt vetítette előre a Quasar: egy 1984-es tanulmányautó, amely a B-csoportos Peugeot 205 T16 raliautó technológiáját plántálta bele egy futurisztikus karosszériába. Szárnyas ajtóival, áramvonalas formavilágával és modern funkciókkal telezsúfolt, fényűző belső terével a Quasar ott kopogtatott az automobil arisztokráciájának kapujában, bebocsátást mégsem nyerhetett: ahhoz túlságosan is pragmatikus volt a versenypályákon tökéletesített futómű és a vulkánkitörés erejét 1,8 literbe koncentráló erőforrás.   Ezt az ellentmondást oldotta fel négy évvel később a Peugeot Oxia, amelynek minden eleme kifinomultabb és harmonikusabb volt, anélkül, hogy ez a lehengerlő dinamizmus rovására ment volna. Hogyan is mehetett volna, hiszen valójában az Oxia (amely egy Mars-béli síkságról kapta a nevét) is motorsport-alapokra épült. Motorját és aerodinamikai megoldásait egy C-csoportos versenyautótól: a hosszú távú futamokra fejlesztett WM-Peugeot P87-estől kölcsönözte. A hátsó tengely elé beépített, 2.8 V6-os blokk teljesítményét a motorsportban használt 850 lóerőről visszavették 670-re, ami a vezethetőségnek és az élettartamnak is jót tett. A percenként akár 8200-at forgó biturbó erőforrás irtózatos 720 Nm-t szabadított a négy hajtott kerékre, nem egészen 5 másodperc alatt gyorsítva 100 km/órára az autót.     Az alumínium vázra épülő Oxia hosszú volt, széles és lapos, a minimális túlnyúlások stabillá, az összkerékhajtás fordulékonnyá tette. A P87-es karosszériájának és padlólemezének aerodinamikai hatásait közútra elegendőnek ítélték meg, így nem volt szükség a kor szupersportautóin megszokott, ormótlan hátsó légterelőre. Kiegyensúlyozott esztétikumával az Oxia megelőzte – és talán meg is ihlette – a fél évtizeddel később színre lépő, akkor korszakalkotóként ünnepelt Jaguar XJ220 szupersportkocsit. Ha már felmerült az összehasonlítás: az Oxia nem csak erősebb és könnyebb (1360 kg) volt a későbbi brit sportkocsinál, de gyorsabb is: egy sajtóeseményen 349 km/óra nem hivatalos végsebességet ért el a kupéval Jean-Philippe Vittecocq tesztpilóta.   A Peugeot tervezői lemondtak az olyan extravagáns részletekről, mint a szárnyas ajtó vagy a digitális műszeregység – már ez egyértelműen arra utalt, hogy komolyak voltak a szándékaik. Ugyanakkor a használat élményének fokozása érdekében nem féltek a legmodernebb technológiákat bevetni: így került floppy-lemezes számítógéppel vezérelt navigációs rendszer és digitális klímaberendezés, valamint CD-lejátszó és rádiótelefon a karbon-kevlár karosszériába bújtatott autóba. Ezeken a technológiákon ma már csak mosolygunk, a műszerfalon elhelyezett szolárcellákról működő álló helyzeti szellőzőrendszer azonban, amely megakadályozta a csupa üveg utascella túlzott felmelegedését, a mai napig nem vált általánossá.   A Peugeot sorozatgyártási terveiről tanúskodik az is, hogy igen komoly összeget: 8 millió francia frankot fordítottak az Oxia kifejlesztésére. Ez jelenlegi árfolyamon körülbelül 6 milliárd forintnak felelne meg, márpedig puszta erődemonstrációra egyetlen autógyártó sem szán ennyi pénzt. Az, hogy az Oxia végül mégsem valósult meg, nem a Peugeot-n múlt: a világ gazdasága még nem állt talpra a New York-i tőzsde 1987-es összeomlása után, és a gyár nem látta alkalmasnak a pillanatot egy szupersportkocsi bevezetésére.    Így váltak sajnálatosan valóra azok a gondolatok, amelyeket a Peugeot különleges alkotásával kapcsolatban megfogalmazott: az Oxia „a modern ember lelkének legmélyén szunnyadó álmodót testesíti meg. Olyan autó, amelyre mindenki vágyik, ám senkié sem lehet.”   Peugeot Oxia műszaki adatok   Karosszéria: kétüléses, kétajtós kupé, alumínium vázszerkezet, karbon-kevlár borítópanelekkel Nyers karosszéria tömege: 81,6 kg Autó menetkész tömege: 1360 kg Teljes hosszúság: 4 610 Teljes szélesség: 2 019 Teljes magasság: 1 130 Tengelytáv: 2 799 Nyomtáv elöl: 1 735 Nyomtáv hátul: 1 684 Hajtáslánc: V6-os biturbó középmotor, összkerékhajtás, elöl-hátul részlegesen önzáró differenciálmű Lökettérfoga: 2851 cm3 Legnagyobb teljesítmény: 670 LE @ 8200/perc Legnagyobb forgatónyomaték: 720 Nm @ 4500/perc Üzemanyagellátás: Bosch Motronic Sebességváltó: hatfokozatú manuális Felfüggesztés elöl / hátul: kettős keresztlengőkaros Fékek elöl / hátul: belső hűtésű tárcsafék, ABS Végsebesség: 350 km/óra Gyorsulás 0-100 km/óra: ~5 mp