Meglehetősen erős kijelentést tett az Autocar interjújában a Bosch automatizált vezetésért felelős alelnöke, Kay Stepper. Állítása szerint ugyanis mostanra minden szükséges hardware-rel és szoftverrel rendelkeznek a full önvezetéshez, de a különböző szabályozások akadályozzák őket. Stepper azt is hozzátette, hogy szerinte már 2025-ben utakra kerülhet az első teljesen önvezető autó. „Különbséget kell tennünk technikai és nem technikai problémák között. Mára azt mondhatom, hogy technológiai oldalról mindenünk rendelkezésre áll, hogy akár holnap bemutathassunk egy önvezető autót.” – tette hozzá Steppert. „Ami visszatart minket, az a szabályozási környezet, ami régiónként változik. Például nagyon másképp állnak hozzá az autonóm autózáshoz Európában, mint Kínában vagy az Egyesült Államokban, így biztos vagyok benne, hogy a sorozatgyártásra szánt verziók bemutatásra is eltér majd országonként, kontinensenként.” A Bosch szerint elsősörben az autómegosztás és a teherszállítás területén érhetnek el mérvadó eredményeket az önvezetéssel, legalábbis belátható időn belül. A személyautózásban még változó fogadtatást kapnak az önmagukat irányítani képes járművek.  

Gondos Miklós elmondta, az autókat több gyógyintézmény már megkapta és használatba vette, a kórházakat csak az üzemben tartás és a casco biztosítás költségei terhelik. A teljesen felszerelt, nyári és téligumi-szettel, navigációs rendszerrel és más extrákkal rendelkező elektromos autók hatótávolsága kétszáz kilométer. Ezeket az intézmények a telephelyek közötti közlekedésre, vér- és eszközszállításra, szakemberek utaztatására és helybeni ügyintézésre is használhatják – ismertette a főigazgató. Gondos Miklós megjegyezte, a kabinet szándékai szerint 2030-ra a kormányzati autóflotta harminc százalékát elektromos autókból áll majd, ehhez az elképzeléshez illeszkedik a jelenlegi 3 milliárd forint értékű kórházi autóbeszerzés. MTI

Vigh László országgyűlési képviselő (Fidesz-KDNP) a 265 hektáros területen mintegy 45 milliárd forintos állami beruházással épülő ZalaZONE Járműipari Tesztpályán újságíróknak arról beszélt, hogy az enyhe télnek köszönhetően az elmúlt hónapokban is zajlottak a kivitelezési munkák. A tesztpálya Európában is egyedülálló módon alkalmas lesz az önvezető és az elektromos, de a hagyományos járművek vizsgálatára is, illetve az épülő M76-os okosút révén még kiterjedtebb tesztkörnyezetet is biztosít. Tavaly, az első ütemben már átadták és azóta is használják a tesztpálya dinamikus felületét, a smart city vagy okosváros első 5 hektáros területét, valamint a kezelhetőségi pályát. Várhatóan év végéig a még készülő pályaelemek döntő többsége aszfaltburkolatot kap, illetve elindulhat majd az utolsó ütem, a 8 kilométeres ovális pálya kialakítása is. A miniszteri biztos beszélt arról is, hogy a smart city 5 hektárja mellett elkészült a további 13 hektáros területének alapozása, illetve a városi környezetet imitáló utak kavicságya. Az év végéig elkészül az aszfaltozás, illetve a városi környezetet mutató épületvázak. Ugyancsak elkészült a kavicságyazása a 1,5 kilométer hosszú, kétszer kétsávos autópálya-szakasznak, valamint az ehhez csatlakozó 5 kilométeres autóút. Épül a 8 különböző felületet biztosító fékpálya is, amelyen a vizes, jeges és egyéb burkolatokon tehetik próbára a járművek fékberendezéseit és gumijait. Jelenleg 8 centiméteres, speciális kivitelű, nagy teherbírású kerámiakockákból egy fűtött sátor alatt burkolják a 200 méteres, jeges útviszonyok előidézésére alkalmas felületet - ismertette Vigh László. A miniszteri biztos jelezte: a zalaegerszegi járműipari tesztpálya tulajdonképpen "soha nem lesz kész", hiszen a mostani tervek alapján készülő elemek befejezése után a további felmerülő igényeknek megfelelően bővítik és kiegészítik majd.

Magyarországon 1930. december 31-én 13394 darab személygépkocsi volt forgalomban, s e mennyiségnek nagyjából két százalékát tették ki a brit gyártmányú gépkocsik. Azaz ki lehet jelenteni, hogy a szigetországi márkák marginális szerephez jutottak a hazai piacon, ám próbálkozások mindig történtek.   A Danuvia kísérlete A Pesti Tőzsde című gazdasági lap 1938. elején arról írt, hogy a Danuvia Ipari és Kereskedelmi Rt a csepeli szabadkikötőben összeszerelő üzemet kívánt létrehozni. Először a Hillmannt említették partnerként, majd az Austin, a Morris és más brit márkák is felmerültek. 1938. végén már a tervek meghiusulásáról szólt egy cikk. A Danuvia levéltári iratanyagában egyelőre nem sikerült e tárgyalások nyomára jutni, ráadásul a Pesti Tőzsdén kívül másutt nem is jelent meg hír erről a tervről, így számos kérdés felmerül…   Arrol-Johnston Az Arrol-Johnston a brit, egész pontosan a skót autóipar úttörője volt, hiszen első autójukat még 1895-ben készítették. Ugyan hivatalos reklámban nem szerepelt, de úgy tűnik Róna Márk leginkább mezőgazdasági eszközökre szakosodott cége, az „Angol gépkülönlegességek forgalmi vállalata” 1910-1911. folyamán néhány Arrol-Johnston gépkocsit is importált Magyarországra. Bedford Hermann Géza 1934-ben megállapodott a General Motors európai vezetőségével a konszernhez tartozó márkák hazai képviseletéről. A hazai iparvédelem képviselői elkeseredett cikket írtak arról, hogy engedélyezik a 200 fontos Bedford alváz behozatalát, amikor a hazai tehergépkocsi-gyártás sorvad. A prózai igazság az, hogy 1935-ben 1 azaz egy darab Bedfordot sikerült eladni, így félelmük megalapozatlan volt. A második világháború után, a bevezetőben említett 1947-es egyezmény égisze alatt néhány Bedford is érkezett. 1976-ban a Budapesti Nemzetközi Vásáron is bemutatták a Bedford típusait, de a hazai állomány továbbra is elhanyagolható volt.   BSA A Brimingham Small Arms Company nevének megfelelően lőfegyverek gyártására jött létre, ám az 1880-as évekótől kerékpárokat, majd 1910-től motorkerékpárokat is gyártottak. Ezen kívül 1907-1940 között próbálkoztak személyautókkal is, de nagyobb sikereket csak az általuk birtokolt Daimler ért el. A BSA 1929-ben bemutatott három- és négykerekű járművei felkeltették Urbach László figyelmét. Urbach korábban a Majláth cégnél dolgozott, majd 1929-ben önállósította magát. A belga Sarolea és a brit BSA motorokon kívül utóbbi kisautóiból is importált néhányat: „Ahol csak megjelenik, nagy feltűnést kelt a Bugattihoz hasonló kis BSA túrakocsi, amelyet Urbach László hozott keréken Angliából… A háromerekű BSA autó ideális közlekedési eszköz, mert kevés üzemfogyasztása miatt épp úgy megfelel városi használatra, mint túraautónak” - írta a Sporthírlap 1930-ban. Később Urbach saját maga is használt egy BSA négykerekű kisautót. Urbach László BSA kisautója. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)   Daimler/Lanchester H.J. Lawson 1896-ban megalapította a brit Daimler vállalatot, s a német cégtől megvásárolta a névhasználati jogot is. 1910-ben a fentebb említett BSA tulajdonába került az üzem, akik 1933-ban a Lanchestert-t is bekebelezték. 1960-ban a BSA eladta a párost a Jaguarnak. Magyarországon 1912-ben a Bárdi József Automobil Rt foglalkozott tolattyús motorral kínált Daimlerrel. A Charles Yale Knight-féle ötlet lényege, hogy a szelepek helyett alkalmazott tolattyúkkal csendesebb, kiegyensúlyozottabb lesz a motor működése. Ám a magas olajfogyasztás, az állandó benzinszivárgás és a magasabb előállítási költségek miatt a Knight-féle motor csak luxusautókon terjedt el az 1910-es és 1920-as években. A Daimler és a Lanchester a második világháború előtt, 1938-ban tértek vissza a hazai piacra. Honthy Hanna harmadik férje, Rácz László aki a Citroënnel, majd az Alfa Romeoval foglalkozott, a háború kitörése előtt a Daimler/Lanchester párost is felvette repertoárjába. Sőt még a háború után, 1948-ban is engedélyt kapott egy kisebb mennyiség behozatalára. (Forrás: Magyar Nemzeti Levéltár)   Commer A Commer teherautókkal először Urbán Alfréd és dr Barna Frigyes próbálkoztak 1934-ben. Majd 1938-ban Hermann Géza is kiállította e járműveket bemutatótermében, s abban az évben 4 darabot sikerült értékesítenie. Balogh József-karosszériás Commer az 1937-es Concours d'Elegance szépségversenyen   Hillmann, Humber, Talbot A Hillmmann képviselettel az 1920-as és 1930-as években többen is próbálkoztak, így John Fowler, Urbán és Barna majd a Zsille testvérek, végül 1938-ban Hermann Géza. A legjobb év 1937 volt, ekkor 12 darab Hillmann talált gazdára. 1938-ban Hermann standot bérelt a Budapesti Automobilkiállításon: „Láthatók voltak itt a Hillman 1.4 literes négy- hengeres középkocsi, a 3.2 literes hathengeres válaszfalas ötüléses kocsi, a Hillman Minx 1.2 literes négyhengeres csukott kiskocsi, a Humber Snipe típusú 2.5—3.2 liter közötti hathengeres kocsijai, végül a Talbot remekbe készült 3.2 literes aluminium hengerfejes luxus-sport szalonkocsija”. Ugyanebben az évben sikerült az egyetlen értékelhető eredményt elérni a Talbot-val: „Jávor Pál, a kitűnő színész a Hermann Géza vezetése alatt működő Autókereskedelmi Kft.-től remekbe készült Talbot-kabriolét vásárolt. A kocsi, ahol megjelenik általános feltűnést kelt” - jelentette az Autó-Motor. Az Esti Újság azt is megemlítette, hogy a nyolchengeres autó 17000 pengőbe került. Talbot... . ... és Hillman az 1937-es Concours d'Elegance-n A második világháborút követően, a többször említett 1947-es egyezmény részeként több szállítmány Hillman és Humber érkezett: Ocskay Zoltán könyvében 52 darab Humber Super Snipe-ról írt, amelyekből a HM és az ÁVH kapott nagyobb mennyiséget, de a csepeli Weiss Manfréd gyár igazgatója, a Miniszterelnökség és a Külügyminisztérium is átvett egy-két darabot. Rendeltek továbbá 18 Humber Pullman Limousine kocsit is, amelyből 10 darab az ÁVH állományába került. A Hillmann Minx kisautóból kb. 40-50 érkezhetett. Hillman a pesti utcán, 1973-ban (Forrás: Fortepan/Ferencvárosi Helytörténeti Gyűjtemény) Jowett A Daimlernél említett Rácz László egyik fennmaradt levélpapírjából kiderül, hogy 1948-ban engedélyt kapott néhány Jowett Bradford kisáruszállító importjára. A pontos mennyiség nem ismert, de egy 1960-ból származő kimutatás szerint akkor még 3 Bradford volt forgalomban.