Az európai autóipar válsága és a kontinens újrafegyverkezése olyan folyamatokat indított el, amelyek néhány éve még elképzelhetetlennek tűntek volna. A Mercedes-Benz vezérigazgatója, Ola Källenius ugyanis nyíltan beszélt arról, hogy a vállalat kész lehet belépni a védelmi iparba, amennyiben az üzletileg is racionális döntésnek bizonyul. A The Wall Street Journal-nak adott interjújában a Mercedes-Benz első embere úgy fogalmazott: a világ kiszámíthatatlanabbá vált, Európának pedig erősítenie kell védelmi képességeit. Szerinte ha a vállalat „pozitív szerepet” tud játszani ebben a folyamatban, akkor nyitottak lehetnek a hadiipari együttműködésekre. Bár a Mercedes továbbra is elsősorban személyautó- és teherautó-gyártóként tekint magára, a nyilatkozat jól mutatja, hogy a német autóipar egy része új kitörési pontokat keres. A kontinens hagyományos autógyártói ugyanis egyszerre szembesülnek az elektromos átállás költségeivel, a kínai konkurencia erősödésével, a lassuló európai kereslettel és a gyárkapacitások kihasználatlanságával. A hadiipar ezzel szemben soha nem látott növekedési pályára állt, miután az európai országok sorra emelik védelmi kiadásaikat az ukrajnai háború és a geopolitikai feszültségek miatt.   A Mercedes nincs egyedül ezzel a gondolkodással. A Financial Times korábban arról számolt be, hogy a Volkswagen tárgyalásokat folytat az izraeli Rafael Advanced Defense Systems céggel annak érdekében, hogy az osnabrücki üzemet részben a Vaskupola rakétavédelmi rendszer alkatrészeinek gyártására állítsák át. Bár a Volkswagen hivatalosan tagadta, hogy fegyvergyártásba kezdene, az iparági találgatások nem csillapodtak. Közben a német Der Spiegel arról írt, hogy a KNDS – amely a Leopard harckocsik egyik legfontosabb gyártója – két németországi autógyár megszerzését is vizsgálja. Az egyik egy Mercedes-üzem Ludwigsfeldében, a másik pedig a Volkswagen osnabrücki gyára lehetne. A cél: katonai járművekhez és védelmi rendszerekhez kapcsolódó gyártókapacitások létrehozása. A folyamat történelmi szempontból is figyelemre méltó. A német autóipar a második világháború idején szorosan kapcsolódott a hadiiparhoz, az elmúlt évtizedekben azonban a legtöbb vállalat tudatosan távol tartotta magát ettől a területtől. Most viszont úgy tűnik, a geopolitikai helyzet, az európai fegyverkezési hullám és az autóipari válság együtt új korszakot nyithat: olyat, ahol a kontinens autógyárai egyre nagyobb szerepet vállalhatnak a védelmi termelésben is.

A vállalatvezető leszögezte, hogy a védelmi szektor a cég üzleti tevékenységének csak kis részét tenné ki, a fő termékek továbbra is a személygépkocsik és teherautók maradnak. A válságban lévő német autóipar és a gyors ütemben bővülő európai hadiipar közeledését jelzi egy másik lap, a Financial Times áprilisi beszámolója arról, hogy a német Volkswagen autógyártó cég tárgyalásokat folytat az izraeli Rafael Advanced Defense Systems védelmi vállalattal a lehetséges együttműködésről. Az újság szerint a felek azt tervezik, hogy a Volkswagen küszködő osnabrücki üzemét átalakítják, hogy ott alkatrészeket gyártsanak az izraeli Vaskupola rakétavédelmi rendszerhez. A Spiegel című lap pedig arról írt a napokban, hogy a KNDS francia-német védelmi vállalat két németországi autóüzem felvásárlását fontolgatja, hogy azokat katonai felszerelések gyártására alakítsa át. A lap iparági forrásokra hivatkozva azt közölte, hogy a Mercedes-Benz ludwigsfeldei és a Volkswagen ugyancsak osnabrücki üzemét nézte ki magának a KNDS, amely Európa egyik legnagyobb páncélozott járműgyártója, a Leopard harckocsik előállítója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki?  Látványos a külseje, sok szögből egy összepréselt, kicsinyített Lamborghininek tűnik. Egyedi a forma, ezért könnyen kitűnik a mezőnyből, főleg ebben a vad színben. Furcsa, hogy a sárga az ingyenes alapszín, ha ez nem tetszik, 270 ezer forintért választhatunk másikat. Én már láttam fehéret Egerben… Az Év Magyar Autója verseny legfontosabb kategóriájában jelölt BYD Dolphin Surf hossza alig négy méter, szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter. Fordulókörének átmérője 10 méter.  Az első üléseken kényelmes ülni, hátul viszont szűk az ötajtós autó. Az utastérben felhasznált anyagok minősége olcsó hatású, de összességében praktikus és jól átgondolt a berendezése. A csomagtartó kicsi, a gyártó szerint 308 literes, a hátsó ülések ledöntésével bővíthető, mintegy ezer liter áll ilyenkor a rendelkezésünkre. A hokis cuccom befért, de a biciklimet csak az első kerék kiszerelésével tudtam betenni.  Hogy megy?  Az ügyfél választhat a 30 vagy 43,2 kWh-s energiatároló között. Mindkettő lítium-vas-foszfát kémiájú (Blade típusú) akkumulátor (LFP). A tesztelt nagyobb akkus változat villanymotorjának teljesítménye 115 kW (156 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 220 Nm, a kisebbhez gyengébb, 65 kilowattos (88 lóerő) és 175 newtonméteres motor dukál. Mindkét elektromos gép a márka 8 az 1-ben elektromos hajtásrendszere közé tartozik, amely egyesíti az elektromos motort, a sebességváltót, a járművezérlő egységet, az egyesített fokozatú konvertert, az akkumulátorkezelő vezérlőt, a motorvezérlést, az erőátviteli egységet és a fedélzeti töltőt egyetlen modulban. A töltési sebessége elmarad az élmezőnytől, tapasztalataim szerint 78 kilowatt volt a csúcs, a gyártó 85 kilowattban határozta meg a DC-töltés maximális sebességét. Váltakozó áramú töltőn (AC) 11 kilowattal táplálható. A kisautó fogyasztása városban, tavaszi körülmények között 14 kilowattóra/100 kilométer körül alakult, a Mátrában ennek a dupláját mértük (nem teljesen pontos az adat, mert a BYD csak az utolsó 50 kilométerrel számol). A BYD Dolphin Surf valós hatótávja - saját tapasztalataim szerint - autópályán legfeljebb 180-200 kilométer, országúton mintegy 230-250 kilométer, városban 270-280 kilométer.  Milyen vezetni?  Kormányzása indirekt, de a kínai minikhez képest sokkal jobb. Erre pontos képet adott az a kétnapos Év Magyar Autója zsűriteszt, ahol kicsiny hazánk legizgalmasabb szerpentinjein is bizonyított. Sőt az előny, amit az egyenesekben elveszített, azt a kanyarokban simán visszahozta. Félelmetes (és egyben vicces) volt a tükörben nézni a sárga veszedelmet. Rossz úton sem megterhelő vezetni, bírja az úthibákat, a lágyra hangolt futómű fekvőrendőrökön elviselhető vehemenciával és csattanással ugrik át. Az akku terhe ebből a szempontból hasznos, viszonylag stabil az üresen 14 mázsás autó határhelyzetben is. Pont ezért volt izgalmas vezetni a Mátrában és a Bükkben.  A BYD Dolphin Surf álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,1 másodperc alatt gyorsul fel - ennél sebesebbnek érezzük. A kicsi kocsi végsebessége 150 kilométer/óra. Sportmódban padlógázban sisteregve elkaparnak az első kerekek. Egypedálos vezetésre nincs mód, ezt én nem bántam, nem szeretem használni.  A vezetősegédek idegesítően, majd’ mindent ki lehet kapcsolni, de a szemmozgás-figyelő nagyon makacs, azt kifejezetten nehéz kiiktatni.  Mennyibe kerül?  Nagyjából 200-220 kilométeres hatótávot kínáló, 30 kilowattórás akkuval szerelt belépő változata már 8 millió forintért hazavihető. A tesztelt, 43 kilowattórás, 300 kilométeres hatótávot feltételező, általam is tesztelt változat alapára 9,8 millió forint, a képeken látható csúcsverzió pedig 10,87 millió forintért kapható.  A Dolphin Surf is jelölt az Év Magyar Autója versenyben. Lehet rá szavazni is Már a belépő változat is jól felszerelt: vegán műbőr kárpit az üléseken, gombnyomásra elforduló 10,1 hüvelykes érintőképernyő testre szabható gyorsmenüvel, navigációs rendszert automatikus töltéstervezéssel, légkondicionálót, sebességtartó automatikát, parkoló érzékelőket, visszapillantó kamerát, okostelefon vezeték nélküli csatlakozását az Android Auto vagy CarPlay segítségével, automatikus frissítéseket, hangvezérlést, elektromos tükröket és töltőkábeleket is ad.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

A nagyközönség számára Magyarországon alapvetően két rendezvény áll a rendelkezésére felújított vagy megőrzött Ikarusok tömeges nézegetésére, fotózására, videózására vagy akár kipróbálására: minden év októberében az Aeroparkban a Ferihegyi Ikarus-találkozó, illetve kétévente (páros években) a Tapolcai Nemzetközi Ikarus-találkozó – utóbbira idén május 9-én került sor. (Korábban Tatán és Polgáron tartottak hasonló rendezvényeket.) Tapolcán azért „csak” minden második évben találkoznak a buszok és a rajongók, mert páratlan években Németország ad otthont a társrendezvénynek, változó helyszíneken. 2023-ban az autopro.hu is jelen volt Chemnitz városában egy ilyen eseményen, érdemes azt a beszámolót is elolvasni, sőt, akár összevetni a megjelent buszokat is: közel sem ugyanaz a felhozatal, bár vannak alapdarabok, amik minden Ikarus-találkozón feltűnnek. Természetesen a fent említett rendezvényeken túl léteznek kisebb-nagyobb találkozók is, ám ezek vagy szűkebb kört céloznak, vagy csak néhány busz jelenik meg rajtuk. Annyi Ikarus, mint Tapolcán vagy Ferihegyen gyűlik össze, máshol nem szokott. Valódi parádé Idén először nem Tapolca központjában, hanem a város nyugati szélén, az egykori Kinizsi laktanya területén tarották a találkozót. Feltehetőleg az volt az ok, hogy a városközpontot már kinőtte a rendezvény, túl sok busz gyűlt össze. Nyilván az sem mellékes szempont, hogy így a zárt területen belépőt is tudtak szedni, eddig ugyanis – ellentétben a német, vagy éppen a ferihegyi találkozókkal – ingyenes volt a látogatás. Az ilyen események fő attrakciója nem a statikus kiállítás – persze az is izgalmas! -, hanem a felvonulás. Ilyenkor 60–70 autóbusz, különböző Ikarus-modellek vonulnak fel, felkeltve ezzel még azok érdeklődését is, akiket különösebben nem érdekel a tömegközlekedés vagy a buszozás. A színes, látványos és gyakran hangos felvonulás a csúcspontja a találkozóknak, akár kívülről nézzük, akár részvevőként – a buszokon ilyenkor jelképes összegért utazni is lehet. A tapolcai találkozón már-már megszokott útvonalon, a Káli-medencében, Gyulakeszi–Mindszentkálla útvonalat járnak be a buszok. Régi ismerősök és különlegességek A hasonló rendezvényekről már jól megszokott, impozáns megjelenésű faros Ikarusok (Ikarus 55 és 66) és a napi forgalomból egészen az utóbbi évekig, sőt, itt-ott még máig ismert típusok (Ikarus 260 és 280, különböző EAG-ok) mellett igazi különlegességek is fel szoktak tűnni ezeken az eseményeken. Ebben a műfajban idén talán az Ikarus 506 volt a legnagyobb dobás, bár a korábban már látott, Skandináviából hazahozott E98-as vagy éppen a reptér 396-osai is igazi ínyencségnek számítottak. Külföldről szokás szerint számos egykori NDK-s Ikarus és egy lengyel példány jött, utóbbi Magyarországon még nem tűnt fel, egy poznani 280-asnak örülhettek a rajongók. A hazai Ikarus 250/256-os felhozatalból a Hungarocamion arculatában látható példány, valamint egy sárga-kék, a Zala Volán egykori festését idéző busz volt újdonság ebben a formában. Szintén már megszokottnak tekinthető, hogy az újjáélesztett, kínai partnerrel elektromos buszokat gyártó Ikarus mai típusokkal is képviselteti magát. Idén két kaposvári Ikarus 120e és az immár rendszámot viseli Ikarus 80e volt jelen. Természetesen a laktanyában sem volt unalmas a program: a buszok mellett egész napra kitelepült étterem és büfé várta az érdeklődőket, a program végén pedig tombolasorsolást is tartottak. Napközben több nosztalgiabusz ingázott a rendezvény helyszíne és Tapolca fontosabb csomópontjai között, segítve az egyébként tömegközlekedéssel nehézkesebben elérhető helyszín megközelítését. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!